Układ wtryskowy — opis (Opel Ascona C)

1. Modele z silnikiem 1.8 są wyposażone w układ wtryskowy LE Jetronic.

2. Dzięki elektronicznej jednostce sterującej układ wtryskowy dostarcza dokładnie taką ilość paliwa, jaka jest niezbędna do optymalnej pracy silnika przy minimalnym poziomie emisji. Osiąga się to poprzez ciągły monitoring silnika za pomocą różnych czujników, z których dane przesyłane są do jednostki sterującej w postaci sygnałów elektrycznych. Opierając się na tych ciągle zmieniających się informacjach, jednostka sterująca ustala, jaka ilość paliwa jest potrzebna przy danej prędkości obrotowej i obciążeniu silnika, i wtryskuje ją bezpośrednio do kolektora dolotowego.

3. Głównymi elementami układu wtryskowego są:

• a. Jednostka sterująca. Sygnały pochodzące z poszczególnych czujników przetwarzane są przez jednostkę sterującą, na ich podstawie generowane są impulsy sterujące, które przesyłane są do wtryskiwaczy paliwa. Dodatkowy obwód zainstalowany w jednostce sterującej steruje zaworem odcinającym dopływ paliwa, który aktywuje się, gdy silnik hamuje samochodem i pomaga zmniejszyć zużycie paliwa, a także urządzeniem wspomagającym zimny rozruch, które wzbogaca mieszankę podczas zimnego rozruchu silnika.
• b. Przekaźnik poleceń. Przekaźnik ten składa się z elektronicznego elementu synchronizującego i przekaźnika przełączającego, który natychmiast po wyłączeniu silnika przerywa dopływ paliwa.
• c. Czujnik przepływu powietrza. Ilość powietrza dostającego się do silnika jest mierzona przez czujnik przepływu powietrza w celu określenia obciążenia silnika. Czujnik przepływu powietrza to zawór klapowy, którego płytka, zamocowana na osi, może swobodnie obracać się w kanale czujnika pod wpływem przepływu powietrza. Do osi płytki przymocowany jest potencjometr, który generuje napięcie zależnie od położenia kątowego płytki i dostarcza to napięcie do jednostki sterującej. Przepływ powietrza przepływający przez czujnik to jedna z głównych zmiennych, na podstawie których jednostka sterująca ustala ilość paliwa potrzebną silnikowi w danym momencie.
• g. Wtryskiwacze paliwa. Każdy wtryskiwacz zawiera zawór iglicowy sterowany elektromagnesem, który otwiera się na polecenie jednostki sterującej, po czym paliwo z rury rozdzielczej trafia przez wtryskiwacz do kolektora dolotowego. Wszystkie 4 wtryskiwacze uruchamiają się jednocześnie, raz na każdy obrót wału korbowego, niezależnie od położenia zaworów dolotowych. Dzięki temu podczas jednego cyklu pracy silnika każdy wtryskiwacz zadziała raz przy zamkniętym zaworze dolotowym i raz przy otwartym zaworze dolotowym. Wtryskiwacze paliwa zawsze otwierają się w tym samym czasie, co położenie wału korbowego, ale czas, przez jaki pozostają otwarte, jest różny (tj. czas trwania wtrysku) zależy od szeregu zmiennych i jest ustalana przez jednostkę sterującą. Przy danej objętości powietrza przepływającej przez czujnik przepływu powietrza, jednostka sterująca może wzbogacić mieszankę roboczą poprzez wydłużenie czasu wtrysku lub ją zubożyć poprzez skrócenie czasu wtrysku.
• d. Pompa paliwa. Pompa paliwa to elektryczna, samozasysająca pompa łopatkowa, zamontowana z tyłu pojazdu. Paliwo ze zbiornika jest dostarczane za pomocą pompy pod zadanym ciśnieniem przez filtr paliwa do rury rozdzielczej paliwa. Z tego przewodu paliwo trafia do 4 wtryskiwaczy, a nadmiar paliwa wraca do zbiornika za pomocą regulatora ciśnienia paliwa. System ten zapewnia cyrkulację większej ilości paliwa, niż jest to wymagane do normalnej pracy silnika, nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach, dzięki czemu utrzymuje niską temperaturę paliwa. Zmniejsza to prawdopodobieństwo powstawania korków parowych i zapewnia sprawny rozruch ciepłego silnika.
• e. Regulator ciśnienia paliwa. Regulator ten umiejscowiony jest na przewodzie rozdzielczym paliwa i kontroluje ciśnienie robocze paliwa w układzie. Regulator składa się z metalowego korpusu podzielonego membraną na dwie komory. Paliwo z przewodu rozdzielającego wypełnia jedną z komór regulatora, druga komora zawiera sprężynę dociskową, a sama komora znajduje się pod podciśnieniem wytwarzanym w kolektorze dolotowym i jest z nim połączona wężykiem, który łączy się z kolektorem poniżej przepustnicy. W momencie odchylenia membrany, znajdujący się na niej zawór otwiera kanał powrotnego przewodu paliwowego. Gdy ciśnienie paliwa w regulatorze przekroczy określoną wartość, membrana ugina się, a paliwo powraca do zbiornika. To samo dzieje się, gdy ugięcie membrany spowodowane jest podciśnieniem w kolektorze. W miarę jak podciśnienie w kolektorze wzrasta, ciśnienie paliwa maleje w wymaganym stopniu.
• f. Wyłącznik przepustnicy. Przełącznik przepustnicy połączony jest z wałkiem przepustnicy na korpusie przepustnicy. Gdy oś zaworu obraca się w odpowiedzi na ruch pedału gazu, styki wewnątrz przełącznika zamykają się w dwóch skrajnych położeniach osi. Pierwszy styk zamyka się w położeniu biegu jałowego, a drugi w położeniu całkowicie otwartej przepustnicy. Sygnały wysyłane przez przełącznik są odbierane przez jednostkę sterującą, która na ich podstawie ustala położenie przepustnicy.
• z. Zawór powietrza pomocniczego. Zawór ten zawiera kanał powietrzny o dużej średnicy połączony wężami z przepustnicą i kolektorem dolotowym, dzięki czemu powietrze może ominąć przepustnicę. W środku kanału umieszczona jest płytka blokująca połączona ze sprężyną bimetaliczną. Gdy silnik jest zimny, zaślepkę wyjmuje się z kanału, a powietrze swobodnie przepływa przez zawór. W miarę nagrzewania się silnika prąd dostarczany do zaworu podgrzewa sprężynę bimetaliczną, która wpycha płytkę odcinającą do kanału, stopniowo go zamykając. Gdy silnik jest ciepły, kanał jest całkowicie zablokowany. Dodatkowy strumień powietrza wpadający przez zawór pomocniczy jest mierzony przez czujnik przepływu powietrza i kompensowany przez wydłużenie czasu wtrysku, dostarczając w ten sposób do silnika dodatkową ilość paliwa. Dzięki temu przy ruszaniu z nienagrzanym silnikiem lub w trakcie jego rozgrzewania do silnika dostarczana jest większa ilość mieszanki roboczej.
• i. Czujniki temperatury. Temperatura silnika (płyn chłodzący) a powietrze dolotowe jest mierzone przez czujniki, z których jeden jest umiejscowiony w płaszczu wodnym silnika, a reszta w kanale powietrza dolotowego. Czujniki składają się z rezystorów, których rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Zmianę rezystancji elektrycznej czujników mierzy jednostka sterująca, która na podstawie tej informacji zmienia czas wtrysku.

Informacje pobrane ze strony internetowej (OPELBOOK.ru)