2. Układ zapłonowy jest zasilany niskim napięciem z akumulatora do cewki zapłonowej, gdzie jest przetwarzane na wysokie napięcie. Wysokie napięcie ma wystarczającą moc, aby wytworzyć iskrę między elektrodami świecy zapłonowej przy wysokim sprężeniu. Obwód niskiego napięcia (lub podstawowy) składa się z przewodów od akumulatora do wyłącznika zapłonu, przewodów od wyłącznika zapłonu do uzwojenia pierwotnego cewki i zacisku zasilania w module elektronicznym, przewodów od uzwojenia pierwotnego cewki do zacisku sterującego w module elektronicznym. Obwód wysokiego napięcia (lub drugorzędny) składa się z uzwojenia wysokiego napięcia cewki zapłonowej, przewodów wysokiego napięcia od cewki zapłonowej do pokrywy wyłącznika-rozdzielacza do suwaka rozdzielacza, do świec zapłonowych i świec zapłonowych.
3. System działa w następujący sposób. Prąd przepływający przez uzwojenie niskiego napięcia cewki zapłonowej wytwarza pole magnetyczne wokół uzwojenia wtórnego.Podczas obracania się silnika czujnik generuje impuls elektryczny, który jest wzmacniany w module elektronicznym i służy do wyłączania obwodu niskiego napięcia.
4. Spadek natężenia pola magnetycznego w uzwojeniu wtórnym generuje wysokie napięcie, które jest następnie doprowadzane do odpowiedniej świecy zapłonowej przez pokrywę wyłącznika-rozdzielacza i prowadnicę rozdzielacza. Obwód niskiego napięcia jest ponownie automatycznie włączany przez moduł elektroniczny, pole magnetyczne ponownie zaczyna rosnąć i cykl jest powtarzany dla następnej świecy zapłonowej. Czas zapłonu jest automatycznie regulowany, aby zapewnić precyzyjne ustawienie zapłonu w oparciu o prędkość obrotową silnika i obciążenie.
System szkolnictwa wyższego
5. Zawiera rozdzielacz z rozdrabniaczem, elektroniczny moduł przełączający/wzmacniający, cewkę zapłonową i świece zapłonowe.
6. Impuls elektryczny wymagany do wyłączenia obwodu niskiego napięcia jest generowany przez wyzwalacz magnetyczny w rozdzielaczu. Koło spustowe obraca się w stałym polu magnetycznym. Wielkość pola magnetycznego między dwoma biegunami (między występami stojana i koła zębatego) zależy od szczeliny powietrznej między dwoma biegunami. Kiedy szczelina powietrzna jest minimalna, koło zębate znajduje się bezpośrednio przed płatem stojana, jest to moment pędu. Gdy zmienia się pole magnetyczne między występami stojana a kołem zębatym, w uzwojeniu wyzwalającym zainstalowanym pod kołem zębatym generowane jest napięcie. Napięcie to jest następnie wzmacniane przez moduł elektroniczny i wykorzystywane do wyłączania obwodu niskiego napięcia.Każdy cylinder ma jeden wyzwalacz i występ stojana.
7. Wyprzedzenie zapłonu jest funkcją rozdzielacza i jest regulowane mechanicznie i podciśnieniowo. Mechanizm regulatora mechanicznego składa się z dwóch obciążników, które wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika odchylają się od wałka rozdzielacza pod działaniem siły odśrodkowej. Oddalając się od siebie obciążniki obracają koło zębate względem wałka rozdzielacza korygując w ten sposób moment powstania iskry zapłonowej. Ciężarki utrzymywane są na miejscu przez dwie słabe sprężyny, a naciąg tych sprężyn w dużej mierze zależy od prawidłowego działania układu wyprzedzenia zapłonu.
8. Regulator podciśnienia składa się z membrany, której jedna strona jest podłączona wężykiem do małego otworu w gaźniku, a druga strona jest podłączona do rozdzielacza. Podciśnienie w kolektorze dolotowym i gaźniku, które zmienia się w zależności od prędkości obrotowej silnika i położenia przepustnicy, powoduje ruch membrany, co z kolei przesuwa podstawę i koryguje kąt wyprzedzenia zapłonu. Poprawna praca układu zależy w dużej mierze od sztywności sprężyny w zespole membrany.
System MSTS-i
9. Ten system ma dystrybutora z "efekt halla" (lub czujnik prędkości/położenia wału korbowego w modelu X16 SZ), czujnik ciśnienia kolektora dolotowego, czujnik temperatury oleju, moduł, cewka zapłonowa i świece zapłonowe.
10. W modelach o pojemności 1,6 litra impuls elektryczny do wyłączenia obwodu niskiego napięcia jest generowany przez czujnik w rozdzielaczu. Ostrze spustu obraca się w szczelinie między magnesem trwałym a czujnikiem. Ostrze spustu ma cztery gniazda, po jednym na każdy cylinder. Kiedy jedno z gniazd jest wyrównane z czujnikiem, pole magnetyczne może przechodzić między magnesem a czujnikiem. Czujnik wykrywa zmiany strumienia magnetycznego i wysyła impuls do modułu MSTS-i, który wyłącza obwód niskiego napięcia.
11. W modelach o pojemności 1,8 litra impuls elektryczny do wyłączenia obwodu niskiego napięcia jest generowany przez czujnik prędkości / położenia wału korbowego, który jest uruchamiany przez specjalne koło zębate na wale korbowym. Koło zębate ma 35 równo rozmieszczonych zębów, brakuje 36. zęba. Ten brakujący ząb jest używany przez czujnik do określenia położenia wału korbowego względem GMP (górny martwy punkt) tłok numer 1.
12. Informacja o obciążeniu silnika jest dostarczana do modułu MSTS-i z czujnika ciśnienia, który połączony jest rurką podciśnieniową z gaźnikiem. Dodatkowe informacje pochodzą z czujnika temperatury oleju. Moduł dobiera optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu na podstawie informacji otrzymanych z czujników. Wielkość wyprzedzenia może więc być stale zmieniana w zależności od trybu pracy silnika.
System Multitec z MSTS-i
13. Układ zapłonowy jest w pełni elektroniczny i posiada elektroniczne urządzenie sterujące (ECU), zainstalowany w przestrzeni na nogi kierowcy. Obejmuje: Dystrybutor (napędzany z lewego końca wałka rozrządu i zawierający moduł wzmacniacza) wraz z wtyczką do kodowania liczby oktanowej paliwa, świecami zapłonowymi, przewodami wysokiego napięcia, cewką zapłonową wtórną i przewodami elektrycznymi.
14. ECU steruje układem zapłonowym i układem wtrysku paliwa i zasadniczo jest systemem zarządzania silnikiem. Aby uzyskać więcej informacji, które nie zostały tutaj omówione, zobacz Sekcje 4V i 4C.
15. W przypadku układu zapłonowego ECU otrzymuje informacje w postaci impulsów elektrycznych lub sygnałów z dystrybutora (o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego), z czujnika temperatury płynu chłodzącego (o temperaturze silnika) i od czujnika ciśnienia w kolektorze (o obciążeniu silnika). Dodatkowo ECU otrzymuje informację o liczbie oktanowej stosowanego paliwa z wtyczki kodującej (do dostosowania kąta wyprzedzenia zapłonu do rodzaju stosowanego paliwa) oraz z jednostki sterującej automatycznej skrzyni biegów (aby złagodzić zmiany biegów poprzez zmniejszenie kąta wyprzedzenia zapłonu podczas zmiany biegów).
16. Wszystkie te sygnały są porównywane przez ECU z ustawionymi wartościami zaprogramowanymi w pamięci. Na podstawie tych informacji ECU wybiera kąt wyprzedzenia zapłonu odpowiadający tym wartościom i steruje uzwojeniem wysokiego napięcia cewki zapłonowej poprzez moduł wzmacniacza.
17. Układ jest tak czuły, że na biegu jałowym czas zapłonu może się ciągle zmieniać; należy o tym pamiętać podczas sprawdzania kąta wyprzedzenia zapłonu.
18. Układ zainstalowany w modelu C18 NZ jest podobny do opisanego powyżej, z tą różnicą, że moduł wzmacniacza wykonany jest jako osobna jednostka. ECU wykrywa prędkość obrotową silnika i położenie wału korbowego za pomocą czujnika zamontowanego na prawym przednim końcu bloku silnika. Jest to rejestrowane przez 58-zębową tarczę zamontowaną na wale korbowym, tak że szczelina utworzona przez dwa brakujące zęby jest punktem odniesienia wskazującym ECU w TDC.
19. Należy pamiętać, że upraszcza to funkcję rozdzielacza, który powinien po prostu podać impuls napięcia do odpowiedniej świecy zapłonowej; i nie jest wymagana dalsza korekta kąta wyprzedzenia zapłonu
System DIS
20. We wszystkich silnikach X16 SZ i silnikach C20 XE (z dwoma górnymi krzywkami) od 1993 roku w miejsce rozdzielacza i cewki zapłonowej stosowany jest moduł DIS. W silniku X16 SZ moduł DIS jest przymocowany do obudowy wałka rozrządu w miejscu zwykle zajmowanym przez rozdzielacz. W silniku C20 XE czujnik położenia wałka rozrządu jest przymocowany do głowicy cylindrów, znajdującej się na końcu wałka rozrządu zaworów wydechowych, w miejscu, w którym zwykle znajduje się rozdzielacz. Moduł DIS jest zamocowany do głowicy cylindrów na końcu wałka rozrządu zaworów dolotowych.
21. Moduł DIS składa się z dwóch cewek zapłonowych oraz jednostki sterującej umieszczonej w obudowie. Każda cewka zapłonowa dostarcza wysokie napięcie do dwóch świec zapłonowych. Jedna iskra zapłonowa jest generowana w cylindrze tłoka podczas suwu sprężania i jedna iskra w cylindrze tłoka podczas suwu wydechu. Oznacza to, że dostarczany jest jeden cylinder podczas każdego cyklu zapłonu "nadmiar iskry zapłonowej", ale nie ma szkodliwego wpływu. Ten system ma tę zaletę, że nie ma ruchomych części (więc nie ma zużycia), a system jest w dużej mierze bezobsługowy.
Systemy Motronic M4.1 i M1.5
22. Ten system kontroluje zarówno zapłon, jak i wtrysk paliwa.
23. Moduł Motronic odbiera informacje z czujnika prędkości/położenia wału korbowego, z czujnika temperatury płynu chłodzącego znajdującego się w obudowie termostatu, z czujnika położenia przepustnicy, z przepływomierza powietrza oraz w modelach z katalizatorem z sondy lambda znajdującej się w układzie wydechowym (Sekcja 4C).
24. Sygnały wyjściowe z modułu sterują pompą wtryskową paliwa, wtryskiwaczami paliwa, obrotami biegu jałowego i obwodem zapłonu. Na podstawie sygnałów wejściowych z różnych czujników moduł oblicza optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu i czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa odpowiedni dla różnych trybów pracy silnika. System ten zapewnia bardzo precyzyjne sterowanie silnikiem we wszystkich trybach, poprawiając zużycie paliwa i ogólne właściwości jezdne pojazdu oraz zmniejszając ilość szkodliwych substancji w spalinach.
25. Bardziej szczegółowo elementy układu wtrysku paliwa opisano w Sekcja 4B.
Systemy Motronic M2.5 i M2.8
26. System jest podobny do opisanego dla modeli z pojedynczą górną krzywką, z następującymi różnicami.
27. Wraz z czujnikiem prędkości/położenia wału korbowego rozdzielacz z "efekt halla" (podobny do opisanego w tym rozdziale dla systemu MSTS-i).
28. Układ posiada również oddzielny moduł wzmacniacza zapłonu, który przesyła wzmocnione sygnały z głównego modułu układu w celu wywołania impulsu wysokiego napięcia w cewce zapłonowej. Moduł montowany jest na wsporniku/płycie podstawy cewki zapłonowej.
29. Dodatkowo moduł Motronic otrzymuje informacje z czujnika stukowego zamontowanego na bloku cylindrów, który jest wrażliwy na stuki (lub przedwczesny zapłon), umożliwiając modułowi przyspieszenie zapłonu, zapobiegając w ten sposób uszkodzeniu silnika.
System Simtec 56.1
30. System ten wykorzystuje dużą liczbę elementów elektronicznych zamiast części mechanicznych, takich jak czujniki i siłowniki. Dostarczają systemowi dokładniejszych danych, na podstawie których możliwe jest dokładniejsze sterowanie trybami pracy silnika.
31. Jednostka sterująca wyposażona jest w elektroniczny układ sterowania zapłonem, zwany mikroprocesorowym układem zapłonowym, ze sterowaniem indukcyjnym, (lub MSTS-i), A węzeł, taki jak mechaniczny rozdzielacz wysokiego napięcia, nie jest już potrzebny. Blok znajduje się za panelem poszycia, po prawej stronie w przestrzeni na nogi (w słupku drzwi).
32. Cewka zapłonowa została zastąpiona podwójną cewką, która jest przełączana sygnałami z jednostki sterującej.
33. Czujnik na wałku rozrządu wskazuje krytyczne położenia, gdy zadziała indukcyjny czujnik impulsów na wale korbowym. Pozycje te nazywane są TDC ("Górny martwy punkt"), kąt wału korbowego i prędkość obrotowa silnika. Sygnały są wykorzystywane przez jednostkę sterującą do obliczania kąta wyprzedzenia zapłonu i kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa.
34. Taśmowy miernik masy przepływu powietrza mierzy masę powietrza wpływającego do silnika. System wykorzystuje te informacje do obliczenia prawidłowej ilości paliwa wtryskiwanego do silnika.
35. Czujnik temperatury powietrza wlotowego (NTC), jest montowany w przewodzie wlotu powietrza między filtrem powietrza a przepływomierzem powietrza.
36. System aktywuje zawór filtra węglowego. Wentylacja zbiornika sterowana przez sterowanie lambda (lub czujnik tlenu) i korygowane przez komputer w jednostce sterującej.
37. Istnieje również system kontroli detonacji. Eliminuje potrzebę regulacji liczby oktanowej, ponieważ odbywa się to automatycznie przez jednostkę sterującą.
Komentarze gości