Układ zapłonowy — opis ogólny (Opel Vectra A)

1. Układ zapłonowy zapala mieszankę paliwowo-powietrzną w każdym cylindrze we właściwym momencie, zależnie od prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Gama modeli wyposażona jest w różnorodne układy zapłonowe różnego typu. Od standardowego układu elektronicznego z wyłącznikiem po w pełni zintegrowany układ zarządzania silnikiem, który kontroluje zarówno układ zapłonowy, jak i układ wtrysku paliwa. Każdy z systemów opisano bardziej szczegółowo w dalszej części rozdziału.

2. Układ zapłonowy zasilany jest niskim napięciem z akumulatora do cewki zapłonowej, gdzie jest ono przetwarzane na wysokie napięcie. Wysokie napięcie jest na tyle duże, że w warunkach dużego sprężania może wytworzyć iskrę pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej. Obwód niskiego napięcia (lub podstawowy) składa się z okablowania od akumulatora do wyłącznika zapłonu, okablowania od wyłącznika zapłonu do uzwojenia pierwotnego cewki i zacisku zasilania w module elektronicznym, okablowania od uzwojenia pierwotnego cewki do zacisku sterującego w module elektronicznym. Obwód wysokiego napięcia (lub wtórne) składa się z uzwojenia wysokiego napięcia cewki zapłonowej, przewodów wysokiego napięcia biegnących od cewki zapłonowej do pokrywy rozdzielacza, wirnika rozdzielacza, do świec zapłonowych i świec zapłonowych.



3. System działa w następujący sposób. Prąd przepływający przez uzwojenie niskiego napięcia cewki zapłonowej generuje pole magnetyczne wokół uzwojenia wtórnego. Gdy silnik się obraca, czujnik generuje impuls elektryczny, który jest wzmacniany w module elektronicznym i wykorzystywany do wyłączania uzwojenia niskiego napięcia. okrążenie.

4. Spadek natężenia pola magnetycznego w uzwojeniu wtórnym generuje wysokie napięcie, które jest następnie dostarczane do odpowiedniej świecy zapłonowej poprzez kopułkę rozdzielacza i wirnik rozdzielacza. Obwód niskiego napięcia zostaje automatycznie ponownie aktywowany przez moduł elektroniczny, pole magnetyczne zaczyna ponownie wzrastać, a cykl powtarza się dla następnej świecy zapłonowej. Czas zapłonu jest regulowany automatycznie, aby zapewnić precyzyjny czas iskry w zależności od prędkości obrotowej i obciążenia silnika.

System szkolnictwa wyższego

5. W jego skład wchodzi rozdzielacz z wyłącznikiem, elektroniczny moduł przełączający/wzmacniający, cewka zapłonowa i świece zapłonowe.

6. Impuls elektryczny niezbędny do wyłączenia obwodu niskiego napięcia generowany jest przez wyzwalacz magnetyczny w rozdzielaczu. Koło spustowe obraca się w stałym polu magnetycznym. Wielkość pola magnetycznego pomiędzy dwoma biegunami (między stojanem a występami koła zębatego) zależy od szczeliny powietrznej pomiędzy dwoma biegunami. Gdy szczelina powietrzna jest minimalna, występ koła zębatego znajduje się bezpośrednio przed występem stojana. Jest to moment powstawania impulsu. W miarę jak pole magnetyczne pomiędzy stojanem a zębami ulega zmianie, w uzwojeniu wyzwalającym zamontowanym pod kołem zębatym powstaje napięcie. Napięcie to jest następnie wzmacniane przez moduł elektroniczny i używane do wyłączania obwodu niskiego napięcia. Na każdy cylinder przypada jeden wyzwalacz i jeden zacisk stojana.



7. Czas zapłonu zależy od rozdzielacza zapłonu i jest regulowany mechanicznie oraz za pomocą podciśnienia. Mechanizm regulatora mechanicznego składa się z dwóch obciążników, które przy wzroście prędkości obrotowej silnika pod wpływem siły odśrodkowej odsuwają się od wałka rozdzielacza. Odsuwając się od siebie ciężarki obracają koło zębate względem wałka rozdzielacza i w ten sposób regulują moment powstawania iskry zapłonowej. Ciężarki utrzymywane są na miejscu przez dwie słabe sprężyny, a prawidłowe działanie układu zapłonu w dużej mierze zależy od napięcia tych sprężyn.

8. Regulator podciśnienia składa się z membrany, której jedna strona jest podłączona za pomocą wężyka do małego otworu w gaźniku, a druga strona do rozdzielacza. Podciśnienie w kolektorze dolotowym i gaźniku, które zmienia się w zależności od prędkości obrotowej silnika i położenia przepustnicy, powoduje ruch membrany, która z kolei przesuwa płytę podporową i reguluje kąt zapłonu. Prawidłowe działanie układu w dużej mierze zależy od sztywności sprężyny w zespole membrany.

System MSTS-i

9. ten system ma rozdzielacz "Halla "(lub czujnika prędkości/położenia wału korbowego w modelu X16 SZ), czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, czujnik temperatury oleju, moduł, cewka zapłonowa i świece zapłonowe.

10. W modelach z silnikiem 1,6 litra impuls elektryczny wyłączający obwód niskiego napięcia generowany jest przez czujnik w rozdzielaczu. Ostrze spustu obraca się w szczelinie między magnesem trwałym a czujnikiem. Ostrze spustu ma cztery rowki, po jednym na każdy cylinder. Gdy jeden ze szczelin jest ustawiony w linii z czujnikiem, pole magnetyczne może przechodzić między magnesem a czujnikiem. Czujnik wykrywa zmiany w strumieniu magnetycznym i wysyła impuls do modułu MSTS-i, który wyłącza obwód niskiego napięcia.



11. W modelach z silnikiem 1,8 litra impuls elektryczny wyłączający obwód niskiego napięcia generowany jest przez czujnik prędkości/położenia wału korbowego, który jest aktywowany przez specjalne koło zębate na wale korbowym. Koło zębate ma 35 równomiernie rozmieszczonych zębów, brakuje 36. zęba. Miejsce braku zęba jest wykorzystywane przez czujnik do określenia położenia wału korbowego względem GMP (górny martwy punkt) tłok nr 1.

12. Informacje o obciążeniu silnika przesyłane są do modułu MSTS-i z czujnika ciśnienia, który połączony jest z gaźnikiem za pomocą rury próżniowej. Dodatkowe informacje pochodzą z czujnika temperatury oleju. Moduł dobiera optymalny moment zapłonu na podstawie informacji otrzymanych z czujników. Wartość wyprzedzenia zapłonu można zatem zmieniać w sposób ciągły, zależnie od trybu pracy silnika.

System Multic z MSTS-i

13. Układ zapłonowy jest całkowicie elektroniczny, a jego jednostka sterująca (ECU) znajduje się w przestrzeni na nogi kierowcy. Zawiera: dystrybutora (napędzany z lewego końca wałka rozrządu i zawierający moduł wspomagający) wraz ze świecą kodującą liczbę oktanową paliwa, świecami zapłonowymi, przewodami wysokiego napięcia, uzwojeniem wtórnym cewki zapłonowej i okablowaniem elektrycznym.

14. ECU steruje układem zapłonowym i układem wtrysku paliwa, stanowiąc w zasadzie układ zarządzania silnikiem. Więcej informacji, których nie uwzględniono tutaj, znajdziesz w sekcjach 4B i 4C.

15. W przypadku układu zapłonowego, ECU otrzymuje informacje w postaci impulsów elektrycznych lub sygnałów z rozdzielacza (o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego), z czujnika temperatury płynu chłodzącego (o temperaturze silnika) i z czujnika ciśnienia kolektora (o obciążeniu silnika). Dodatkowo jednostka ECU otrzymuje ze złącza kodującego informację o liczbie oktanowej stosowanego paliwa (aby dostosować czas zapłonu do rodzaju stosowanego paliwa) i ze sterownika automatycznej skrzyni biegów (zmiękczyć zmiany biegów poprzez skrócenie czasu zapłonu podczas zmiany biegów).



16. Wszystkie te sygnały porównywane są przez jednostkę ECU z określonymi wartościami zaprogramowanymi w pamięci. Na podstawie tych informacji sterownik ECU dobiera kąt wyprzedzenia zapłonu odpowiadający tym wartościom i poprzez moduł wzmacniacza steruje uzwojeniem wysokiego napięcia cewki zapłonowej.

17. System jest tak czuły, że na biegu jałowym kąt wyprzedzenia zapłonu może się stale zmieniać; należy o tym pamiętać podczas sprawdzania kąta wyprzedzenia zapłonu.

18. System zamontowany w C18 NZ jest podobny do opisanego powyżej, z wyjątkiem tego, że moduł wspomagania jest oddzielną jednostką. ECU wykrywa prędkość obrotową silnika i położenie wału korbowego za pomocą czujnika zamontowanego na prawym przednim końcu bloku cylindrów silnika. Jest on wykrywany przez 58-zębową tarczę zamontowaną na wale korbowym, tak że szczelina utworzona przez dwa brakujące zęby jest punktem odniesienia wskazującym TDC ECU.

19. Należy pamiętać, że upraszcza to działanie rozdzielacza, który powinien po prostu dostarczyć impuls napięcia do odpowiedniej świecy zapłonowej; i nie są już wymagane żadne dodatkowe regulacje zapłonu

Systemy DIS

20. We wszystkich silnikach X16 SZ i silnikach C20 XE (z dwoma górnymi wałkami rozrządu) od 1993 roku moduł DIS jest stosowany zamiast rozdzielacza i cewki zapłonowej. W silniku X16 SZ moduł DIS jest przymocowany do obudowy wałka rozrządu w miejscu, w którym zwykle znajduje się rozdzielacz. W silniku C20 XE czujnik położenia wałka rozrządu jest przymocowany do głowicy cylindra, na końcu wałka rozrządu zaworów wydechowych, w miejscu, w którym zwykle znajduje się rozdzielacz. Moduł DIS mocowany jest za pomocą wspornika do głowicy cylindra na końcu wałka rozrządu zaworów dolotowych.



21. Moduł DIS składa się z dwóch cewek zapłonowych i jednostki sterującej umieszczonej w obudowie. Każda cewka zapłonowa dostarcza wysokie napięcie do dwóch świec zapłonowych. Jedna iskra zapłonowa powstaje w cylindrze, gdy tłok znajduje się w suwie sprężania, a jedna iskra zapłonowa powstaje w cylindrze, gdy tłok znajduje się w suwie wydechu. Oznacza to, że podczas każdego cyklu zapłonu do jednego cylindra dostarczana jest "dodatkowa iskra", która nie ma jednak żadnego szkodliwego wpływu. Zaletą tego systemu jest brak ruchomych części (dlatego nie ma śladów zużycia), i system ten jest w dużej mierze bezobsługowy.

Systemy Motronic M4.1 i M1.5

22. System ten steruje zarówno zapłonem, jak i wtryskiem paliwa.

23. Moduł Motronic odbiera informacje z czujnika prędkości/położenia wału korbowego, czujnika temperatury płynu chłodzącego zamontowanego w obudowie termostatu, czujnika położenia przepustnicy, przepływomierza powietrza, a w modelach z katalizatorem także z czujnika tlenu zamontowanego w układzie wydechowym. systemu. (Sekcja 4C).

24. Sygnały wyjściowe z modułu sterują pompą paliwową, wtryskiwaczami paliwa, prędkością biegu jałowego i obwodem zapłonowym. Na podstawie sygnałów wejściowych z różnych czujników moduł oblicza optymalny moment zapłonu i czas otwarcia wtryskiwacza paliwa, odpowiedni dla różnych trybów pracy silnika. System ten umożliwia niezwykle precyzyjną kontrolę silnika we wszystkich trybach, co pozwala na poprawę zużycia paliwa i ogólnej charakterystyki prowadzenia pojazdu oraz redukcję ilości szkodliwych substancji w spalinach.



25. Elementy układu wtrysku paliwa opisano bardziej szczegółowo w Sekcja 4B.

Systemy Motronic M2.5 i M2.8

26. System jest podobny do tego opisanego w modelach z jednym górnym wałkiem rozrządu, z następującymi różnicami.

27. Wraz z czujnikiem prędkości/położenia wału korbowego stosowany jest rozdzielacz z "efektem Halla" (podobne do opisanego w tym rozdziale dla systemu MSTS-i).

28. System posiada również oddzielny moduł wzmacniacza zapłonu, który przesyła wzmocnione sygnały z głównego modułu systemu, powodując impuls wysokiego napięcia w cewce zapłonowej. Moduł montowany jest na wsporniku/płycie nośnej cewki zapłonowej.

29. Dodatkowo moduł Motronic odbiera informacje z czujnika spalania stukowego zamontowanego w bloku cylindrów, który jest wrażliwy na spalanie stukowe (lub przedwczesny zapłon), co pozwala modułowi na skrócenie czasu zapłonu, zapobiegając w ten sposób uszkodzeniu silnika.

Systemy Simtec 56.1

30. W systemie tym zastosowano dużą liczbę komponentów elektronicznych zamiast części mechanicznych, takich jak czujniki i siłowniki. Dostarczają one systemowi dokładniejszych danych, na podstawie których możliwe jest dokładniejsze sterowanie trybami pracy silnika.

(Materiał pobrany z portalu internetowego: «opelbook.ru»)

31. Jednostka sterująca wyposażona jest w elektroniczny układ sterowania zapłonem zwany mikroprocesorowym układem zapłonowym ze sterowaniem indukcyjnym, (lub MSTS-i), A taka jednostka jak mechaniczny rozdzielacz wysokiego napięcia nie jest już potrzebna. Jednostka znajduje się za panelem wykończeniowym, po prawej stronie w przestrzeni na nogi (w słupku drzwi).



32. Cewkę zapłonową zastąpiono cewką podwójną, która jest przełączana sygnałami z jednostki sterującej.

33. Czujnik na wałku rozrządu wskazuje pozycje krytyczne w momencie zadziałania czujnika impulsów indukcyjnych na wale korbowym. Pozycje te nazywane są GMP (górnym martwym punktem), kątem wału korbowego i prędkością obrotową silnika. Sygnały te są wykorzystywane przez jednostkę sterującą do obliczenia momentu zapłonu i momentu wtrysku paliwa.

34. Miernik masy powietrza mierzy masę powietrza wchodzącego do silnika. System wykorzystuje te informacje w celu obliczenia prawidłowej ilości paliwa, jaką należy wtrysnąć do silnika.

35. Czujnik temperatury powietrza dolotowego (NTC) montowany jest w kanale dolotowym powietrza pomiędzy filtrem powietrza a przepływomierzem powietrza.

36. System obsługuje zawór filtra węglowego. Wentylacja zbiornika jest sterowana za pomocą układu Lambda (lub czujnik tlenu) i jest regulowana przez komputer w jednostce sterującej.

37. Istnieje również system kontroli detonacji. Eliminuje potrzebę regulacji liczby oktanowej, ponieważ odbywa się ona automatycznie przez jednostkę sterującą.