Systém zapaľovania — všeobecný popis (Opel Vectra A)

1. Systém zapaľovania zapáli zmes vzduchu a paliva v každom valci v správnom momente v závislosti od otáčok a zaťaženia motora. Modelový rad je vybavený rôznymi zapaľovacími systémami rôznych typov. Od štandardného elektronického systému s ističom až po plne integrovaný systém riadenia motora, ktorý riadi systém zapaľovania aj systém vstrekovania paliva. Každý systém je podrobnejšie popísaný ďalej v tejto kapitole.

2. Zapaľovací systém je napájaný nízkonapäťovým napätím z batérie do zapaľovacej cievky, kde sa mení na vysokonapäťové napätie. Vysoké napätie má dostatočný výkon na to, aby pri vysokej kompresii vytvorilo medzi elektródami zapaľovacej sviečky iskru. Nízkonapäťový obvod (alebo primárny) pozostáva z vedenia od akumulátora k spínaču zapaľovania, vedenia od spínača zapaľovania k primárnemu vinutiu cievky a výkonovej svorke na elektronickom module, vedenia od primárneho vinutia cievky k riadiacej svorke na elektronickom module. Vysokonapäťový obvod (alebo sekundárne) pozostáva z vysokonapäťového vinutia zapaľovacej cievky, vysokonapäťovej kabeláže od zapaľovacej cievky ku krytu rozdeľovača, rotoru rozvádzača, k sviečkam a sviečkam.

3. Systém funguje nasledujúcim spôsobom. Prúd pretekajúci nízkonapäťovým vinutím zapaľovacej cievky generuje magnetické pole okolo sekundárneho vinutia, keď sa motor otáča, snímač generuje elektrický impulz, ktorý sa v elektronickom module zosilní a použije na vypnutie nízkeho napätia. obvod.



4. Pokles intenzity magnetického poľa v sekundárnom vinutí generuje vysoké napätie, ktoré je potom privádzané do príslušnej zapaľovacej sviečky cez kryt rozdeľovača a rotor rozdeľovača. Nízkonapäťový obvod je automaticky reaktivovaný elektronickým modulom, magnetické pole sa začne opäť zvyšovať a cyklus sa opakuje pre ďalšiu zapaľovaciu sviečku. Načasovanie zapaľovania sa nastavuje automaticky, aby sa zabezpečilo presné načasovanie iskry v závislosti od otáčok a zaťaženia motora.

Systém HEI

5. Obsahuje rozdeľovač s ističom, elektronický spínací/zosilňovací modul, zapaľovaciu cievku a zapaľovacie sviečky.

6. Elektrický impulz potrebný na vypnutie nízkonapäťového obvodu je generovaný magnetickou spúšťou v rozvádzači. Spúšťacie koleso sa otáča v konštantnom magnetickom poli. Veľkosť magnetického poľa medzi dvoma pólmi (medzi výstupkami statora a ozubeného kolesa) závisí od vzduchovej medzery medzi dvoma pólmi. Pri minimálnej vzduchovej medzere je výstupok ozubeného kolesa umiestnený priamo pred výstupkom statora, to je moment vzniku impulzu. Pri zmene magnetického poľa medzi statorom a ozubenými kolesami sa v spúšťacom vinutí inštalovanom pod ozubeným kolesom generuje napätie. Toto napätie je potom zosilnené elektronickým modulom a použité na vypnutie nízkonapäťového obvodu Pre každý valec je jeden spúšťový a statorový výstupok.

7. Časovanie zapaľovania je funkciou rozdeľovača a nastavuje sa mechanicky a podtlakom. Mechanizmus mechanického regulátora pozostáva z dvoch závaží, ktoré sa pri zvyšovaní otáčok motora pôsobením odstredivej sily vzďaľujú od hriadeľa rozvádzača. Vzájomným pohybom závažia otáčajú ozubené koleso voči hriadeľu rozvádzača a tým upravujú moment vzniku zapaľovacej iskry. Závažia držia v polohe dve slabé pružiny a správna činnosť systému časovania zapaľovania do značnej miery závisí od napnutia týchto pružín.



8. Podtlakový regulátor pozostáva z membrány, ktorej jedna strana je pripojená pomocou hadice k malému otvoru v karburátore a druhá strana k rozdeľovaču. Podtlak v sacom potrubí a karburátore, ktorý sa mení v závislosti od otáčok motora a polohy škrtiacej klapky, spôsobuje pohyb membrány, ktorá následne posúva nosnú dosku a upravuje časovanie zapaľovania. Správna činnosť systému do značnej miery závisí od tuhosti pružiny v zostave membrány.

Systém MSTS-i

9. Tento systém má rozdeľovač "Hallovho efektu" (alebo snímač otáčok/polohy kľukového hriadeľa na modeli X16 SZ), snímač tlaku v sacom potrubí, snímač teploty oleja, modul, zapaľovacia cievka a zapaľovacie sviečky.

10. Na modeloch s objemom 1,6 litra je elektrický impulz na vypnutie nízkonapäťového okruhu generovaný snímačom v rozvádzači. Lopatka spúšte sa otáča v medzere medzi permanentným magnetom a snímačom. Čepeľ spúšte má štyri štrbiny, jednu pre každý valec. Keď je jedna zo štrbín zarovnaná so snímačom, medzi magnetom a snímačom môže prechádzať magnetické pole. Senzor sníma zmeny magnetického toku a vyšle impulz do modulu MSTS-i, ktorý vypne nízkonapäťový obvod.

11. Na modeloch s objemom 1,8 litra je elektrický impulz na vypnutie nízkonapäťového obvodu generovaný snímačom otáčok/polohy kľukového hriadeľa, ktorý je aktivovaný špeciálnym ozubeným kolesom na kľukovom hriadeli. Ozubené koleso má 35 rovnako vzdialených zubov, pričom 36. zub chýba. Toto miesto, kde zub chýba, využíva snímač na určenie polohy kľukového hriadeľa voči TDC (horná úvrať) piest č.1.



12. Informácie o zaťažení motora sa do modulu MSTS-i posielajú zo snímača tlaku, ktorý je prepojený s karburátorom vákuovou trubicou. Ďalšie informácie pochádzajú zo snímača teploty oleja. Modul vyberá optimálne časovanie zapaľovania na základe informácií získaných zo snímačov. Hodnota predstihu sa tak môže neustále meniť v závislosti od prevádzkového režimu motora.

Systém Multec s MSTS-i

13. Systém zapaľovania je plne elektronický a má elektronickú riadiacu jednotku (ECU) namontovanú v priestore pre nohy vodiča. Zahŕňa: distribútora (poháňaný z ľavého konca vačkového hriadeľa a obsahujúci posilňovací modul) spolu s oktánovou kódovacou sviečkou paliva, zapaľovacími sviečkami, vysokonapäťovými vodičmi, sekundárnym vinutím zapaľovacej cievky a elektrickým vedením.

14. ECU riadi systém zapaľovania a systém vstrekovania paliva a je v podstate systémom riadenia motora. Viac informácií, ktoré tu nie sú zahrnuté, nájdete v sekciách 4B a 4C.

15. Pre systém zapaľovania ECU prijíma informácie vo forme elektrických impulzov alebo signálov z rozdeľovača (o otáčkach motora a polohe kľukového hriadeľa), zo snímača teploty chladiacej kvapaliny (o teplote motora) a zo snímača tlaku v potrubí (o zaťažení motora). Okrem toho jednotka ECU prijíma informáciu o oktánovom čísle použitého paliva z kódovacej zástrčky (na prispôsobenie časovania zapaľovania typu použitého paliva) a z riadiacej jednotky automatickej prevodovky (na zmiernenie radenia prevodových stupňov znížením časovania zapaľovania pri radení).



16. Všetky tieto signály sú porovnávané jednotkou ECU so špecifikovanými hodnotami naprogramovanými v pamäti. Na základe týchto informácií ECU zvolí uhol časovania zapaľovania zodpovedajúci týmto hodnotám a riadi vysokonapäťové vinutie zapaľovacej cievky cez modul zosilňovača.

17. Systém je taký citlivý, že pri voľnobežných otáčkach sa môže uhol časovania zapaľovania neustále meniť; na to treba pamätať pri kontrole časovania zapaľovania.

[Materiál prevzatý z internetového portálu: opelbook]

18. Systém nainštalovaný na modeli C18 NZ je podobný systému opísanému vyššie s tým rozdielom, že modul zosilňovača je vyrobený ako samostatná jednotka. ECU zisťuje otáčky motora a polohu kľukového hriadeľa pomocou snímača namontovaného na pravom prednom konci bloku valcov motora. Zaznamenáva sa 58-zubovým kotúčom namontovaným na kľukovom hriadeli tak, že medzera tvorená dvoma chýbajúcimi zubami je referenčným bodom označujúcim TDC k ECU.

19. Všimnite si, že to zjednodušuje činnosť rozdeľovača, ktorý by mal jednoducho dodávať napäťový impulz príslušnej zapaľovacej sviečke; a nie sú potrebné žiadne ďalšie úpravy časovania zapaľovania

Systém DIS

20. Na všetkých motoroch X16 SZ a na motoroch C20 XE (s dvoma vačkovými hriadeľmi nad hlavou) od roku 1993 sa namiesto rozdeľovača a zapaľovacej cievky používa modul DIS. Na motore X16 SZ je modul DIS pripevnený ku skrini vačkového hriadeľa na mieste, ktoré bežne zaberá rozdeľovač. Na motore C20 XE je snímač polohy vačkového hriadeľa pripevnený k hlave valca, ktorý sa nachádza na konci vačkového hriadeľa výfuku, v polohe normálne obsadenej rozdeľovačom. Modul DIS je pripevnený konzolou k hlave valcov na konci sacieho vačkového hriadeľa.



21. Modul DIS pozostáva z dvoch zapaľovacích cievok a riadiacej jednotky umiestnenej v kryte. Každá zapaľovacia cievka dodáva vysoké napätie dvom zapaľovacím sviečkam. Jedna zapaľovacia iskra vzniká vo valci s piestom pri kompresnom zdvihu a jedna iskra vo valci s piestom pri výfukovom zdvihu. To znamená, že pri každom cykle zapaľovania je jeden valec zásobovaný "ikrou naviac", ale nemá to žiadny škodlivý účinok. Tento systém má tú výhodu, že nemá žiadne pohyblivé časti (preto nedochádza k opotrebovaniu), a systém je z veľkej časti bezúdržbový.

Systémy Motronic M4.1 a M1.5

22. Tento systém riadi zapaľovanie aj vstrekovanie paliva.

23. Modul Motronic prijíma informácie zo snímača otáčok/polohy kľukového hriadeľa, snímača teploty chladiacej kvapaliny namontovaného v kryte termostatu, snímača polohy škrtiacej klapky, merača prietoku vzduchu a pri modeloch s katalyzátorom aj snímača kyslíka namontovaného vo výfuku. systém (Časť 4C).

24. Výstupné signály z modulu riadia zdvíhacie čerpadlo paliva, vstrekovače paliva, voľnobežné otáčky a obvod zapaľovania. Na základe vstupných signálov z rôznych snímačov modul vypočítava optimálne časovanie zapaľovania a otvorenie vstrekovača paliva, vhodné pre rôzne režimy motora. Tento systém poskytuje veľmi presné riadenie motora vo všetkých režimoch, zlepšuje spotrebu paliva a celkové jazdné vlastnosti vozidla a znižuje množstvo škodlivých látok vo výfukových plynoch.

25. Komponenty systému vstrekovania paliva sú podrobnejšie popísané v Časť 4B.

Systémy Motronic M2.5 a M2.8

26. Systém je podobný systému opísanému pre modely s jedným horným vačkovým hriadeľom s nasledujúcimi rozdielmi.



27. Spolu so snímačom otáčok/polohy kľukového hriadeľa je použitý rozvádzač s "Hallovým efektom" (podobný tomu, ktorý je opísaný v tejto kapitole pre systém MSTS-i).

28. Systém má tiež samostatný modul zosilňovača zapaľovania, ktorý prenáša zosilnené signály z hlavného modulu systému, aby spôsobil vysokonapäťový impulz do zapaľovacej cievky. Modul je namontovaný na konzole zapaľovacej cievky/podpornej doske.

29. Modul Motronic navyše prijíma informácie zo snímača klepania inštalovaného na bloku valcov, ktorý je citlivý na klepanie (alebo predčasné zapálenie), čo umožňuje modulu skrátiť časovanie zapaľovania, čím sa zabráni poškodeniu motora.

Systém Simtec 56.1

30. Tento systém využíva veľké množstvo elektronických súčiastok namiesto mechanických častí, ako sú snímače a akčné členy. Poskytujú systému presnejšie údaje, na základe ktorých je možné presnejšie riadiť prevádzkové režimy motora.

31. Riadiaca jednotka je vybavená elektronickým riadiacim systémom zapaľovania nazývaným mikroprocesorový zapaľovací systém s indukčným riadením, (alebo MSTS-i), A taká jednotka ako mechanický rozdeľovač vysokého napätia už nie je potrebná. Jednotka sa nachádza za ozdobným panelom na pravej strane v priestore pre nohy (v stĺpiku dverí).

32. Zapaľovacia cievka je nahradená dvojitou cievkou, ktorá je spínaná signálmi z riadiacej jednotky.

33. Snímač na vačkovom hriadeli indikuje kritické polohy, keď sa spustí indukčný snímač impulzov na kľukovom hriadeli. Tieto polohy sa nazývajú TDC (Top Dead Center), uhol kľukového hriadeľa a otáčky motora. Signály používa riadiaca jednotka na výpočet časovania zapaľovania a časovania vstreku paliva.



34. Zvinovací meter prietoku vzduchu určuje hmotnosť vzduchu vstupujúceho do motora. Systém používa tieto informácie na výpočet správneho množstva paliva na vstreknutie do motora.

35. Snímač teploty nasávaného vzduchu (NTC) je inštalovaný v potrubí nasávaného vzduchu medzi vzduchovým filtrom a meračom prietoku vzduchu.

36. Systém ovláda ventil uhlíkového filtra. Vetranie nádrže je riadené Lambda reguláciou (alebo kyslíkový senzor) a nastavuje sa počítačom v riadiacej jednotke.

37. K dispozícii je aj systém riadenia detonácie. Eliminuje potrebu nastavovania oktánového čísla, pretože to automaticky vykonáva riadiaca jednotka.