2. Системата за запалване се захранва от захранване с ниско напрежение от батерията към бобината за запалване, където се преобразува във високо напрежение. Високото напрежение има достатъчно мощност, за да създаде искра между електродите на запалителната свещ при висока компресия. Веригата за ниско напрежение (или първичната) се състои от окабеляване от акумулатора до ключа за запалване, окабеляване от ключа за запалване до първичната намотка и захранващия извод на електронния модул, окабеляване от първичната намотка до контролния извод на електронния модул. Веригата за високо напрежение (или вторична) се състои от намотката за високо напрежение на бобината за запалване, окабеляването за високо напрежение от бобината за запалване до капака на прекъсвача-разпределител до плъзгача на разпределителя, до запалителните свещи и запалителните свещи.
3. Системата функционира по следния начин. Токът, протичащ през нисковолтовата намотка на запалителната бобина, създава магнитно поле около вторичната намотка.Когато двигателят се върти, сензорът генерира електрически импулс, който се усилва в електронния модул и се използва за изключване на нисковолтовата верига.
4. Спадането на силата на магнитното поле във вторичната намотка генерира високо напрежение, което след това се прилага към съответната свещ през капака на прекъсвача-разпределител и плъзгача на разпределителя. Веригата за ниско напрежение автоматично се включва отново от електронния модул, магнитното поле започва да се повишава отново и цикълът се повтаря за следващата свещ. Моментът на запалване се регулира автоматично, за да осигури прецизен момент на запалване въз основа на скоростта на двигателя и натоварването.
HEI система
5. Включва разпределител с чопър, електронен превключващ/усилващ модул, бобина за запалване и свещи.
6. Електрическият импулс, необходим за изключване на веригата за ниско напрежение, се генерира от магнитен тригер в разпределителя. Спусковото колело се върти в постоянно магнитно поле. Големината на магнитното поле между два полюса (между издатините на статора и зъбното колело) зависи от въздушната междина между двата полюса. Когато въздушната междина е минимална, лобът на зъбното колело е точно пред лоба на статора, това е моментът на импулса. Тъй като магнитното поле между зъбците на статора и предавката се променя, в намотката на задействане, монтирана под предавката, се генерира напрежение. След това това напрежение се усилва от електронния модул и се използва за изключване на веригата за ниско напрежение.Всеки цилиндър има един тригер и издатина на статора.
7. Изпреварването на запалването е функция на разпределителя и се регулира механично и чрез вакуум. Механизмът на механичния регулатор се състои от две тежести, които при увеличаване на оборотите на двигателя се отклоняват от разпределителния вал под действието на центробежна сила.Когато се разминават една от друга, тежестите завъртат зъбното колело спрямо разпределителния вал и по този начин коригирайте момента на образуване на искра на запалване. Тежестите се държат в позиция от две слаби пружини и напрежението на тези пружини до голяма степен зависи от правилната работа на системата за предварително запалване.
8. Вакуумният регулатор се състои от диафрагма, едната страна на която е свързана с маркуч към малък отвор на карбуратора, а другата страна е свързана с разпределител. Вакуумът във всмукателния колектор и карбуратора, който варира в зависимост от оборотите на двигателя и положението на дросела, кара диафрагмата да се движи, което от своя страна премества основната плоча и коригира момента на запалване. Правилната работа на системата зависи до голяма степен от твърдостта на пружината в диафрагмения възел.
MSTS-i
9. Тази система има разпределител "ефект на Хол" (или сензор за скорост/позиция на коляновия вал при модел X16 SZ), сензор за налягане във всмукателния колектор, сензор за температура на маслото, модул, бобина за запалване и запалителни свещи.
10. При модели от 1,6 литра електрически импулс за изключване на веригата за ниско напрежение се генерира от датчик в разпределителя. Острието на спусъка се върти в пролуката между постоянния магнит и сензора. Острието на спусъка има четири гнезда, по един за всеки цилиндър. Когато един от слотовете се изравни със сензора, магнитното поле може да премине между магнита и сензора. Сензорът усеща промените в магнитния поток и изпраща импулс към модула MSTS-i, който изключва веригата за ниско напрежение.
11. При 1,8-литровите модели електрически импулс за изключване на веригата за ниско напрежение се генерира от сензор за скорост / положение на коляновия вал, който се активира от специална предавка на коляновия вал. Зъбното колело е с 35 еднакво разположени зъба, като 36 зъб липсва. Този липсващ зъб се използва от сензора за определяне на позицията на коляновия вал спрямо TDC (горна мъртва точка) на бутало #1.
12. Информация за натоварването на двигателя се подава към модула MSTS-i от датчика за налягане, който е свързан с карбуратора чрез вакуумна тръба. Допълнителна информация идва от сензора за температура на маслото. Модулът избира оптималния момент на запалване въз основа на информацията, получена от сензорите. По този начин количеството аванс може да се променя постоянно в зависимост от режима на работа на двигателя.
Система Multec с MSTS-i
13. Системата за запалване е напълно електронна и има електронен контролен блок (ECU), монтиран в зоната на краката на водача. Той включва: разпределител (задвижван от левия край на разпределителния вал и съдържащ усилвателен модул) заедно с щепсел за кодиране на октановото число на горивото, запалителни свещи, проводници за високо напрежение, вторична намотка на запалителната бобина и електрическо окабеляване.
14. ECU управлява системата за запалване и системата за впръскване на гориво и по същество е системата за управление на двигателя. За повече информация, която не е обхваната тук, вижте раздели 4B и 4C.
15. За системата за запалване ECU получава информация под формата на електрически импулси или сигнали от разпределителя (обороти на двигателя и положение на коляновия вал), сензор за температура на охлаждащата течност (температура на двигателя) и сензор за налягане в колектора (натоварване на двигателя). В допълнение, ECU получава информация за октановото число на използваното гориво от кодиращия щепсел (за регулиране на момента на запалване спрямо вида на използваното гориво) и от блока за управление на автоматичната скоростна кутия (за смекчаване на смяната на предавките чрез намаляване на момента на запалване, когато преместване).
16. Всички тези сигнали се сравняват от ECU със зададените стойности, програмирани в паметта. Въз основа на тази информация, ECU избира момента на запалване, съответстващ на тези стойности, и управлява високоволтовата намотка на запалителната бобина през модула на усилвателя.
17. Системата е толкова чувствителна, че при празен ход моментът на запалване може постоянно да се променя; това трябва да се помни при проверка на момента на запалване.
18. Системата, инсталирана на модела C18 NZ, е подобна на описаната по-горе, с изключение на това, че усилвателният модул е направен като отделна единица. ECU отчита скоростта на двигателя и положението на коляновия вал с помощта на сензор, монтиран в десния преден край на блока на двигателя. Това се открива от диск с 58 зъба, монтиран на коляновия вал, така че празнината, образувана от двата липсващи зъба, е референтна точка, показваща блок ECU TDC.
19. Моля, обърнете внимание, че това опростява функцията на разпределителя, който просто трябва да подаде импулс на напрежение към съответната свещ; и не е необходима допълнителна корекция на момента на запалване
DIS система
20. На всички двигатели X16 SZ и на двигатели C20 XE (с двойни горни разпределителни валове) от 1993 г. насам DIS модулът се използва вместо разпределителя и бобината за запалване. При двигателя X16 SZ DIS модулът е прикрепен към корпуса на разпределителния вал на мястото, което обикновено се заема от разпределителя. При двигателя C20 XE сензор за положение на разпределителния вал е прикрепен към главата на цилиндъра, разположен в края на изпускателния разпределителен вал, в позицията, която обикновено се заема от разпределителя. DIS модулът е закрепен към главата на цилиндъра в края на всмукателния разпределителен вал.
21. DIS модулът се състои от две бобини за запалване и управляващ блок, разположен в корпуса. Всяка запалителна бобина доставя високо напрежение на две запалителни свещи. Една запалителна искра се генерира в буталния цилиндър при такта на компресия и една искра се генерира в буталния цилиндър при изпускателния ход. Това означава, че "допълнителна искра" се прилага към един цилиндър по време на всеки цикъл на запалване, но няма вредно въздействие. Тази система има предимството, че няма движещи се части (така че няма износване) и системата до голяма степен не изисква поддръжка.
Системи Motronic M4.1 и M1.5
22. Тази система контролира както запалването, така и впръскването на гориво.
23. Модулът Motronic получава информация от сензора за скорост/позиция на коляновия вал, от сензора за температура на охлаждащата течност, разположен в корпуса на термостата, от сензора за положение на дросела, от измервателя на въздушния поток и, при моделите с каталитичен преобразувател, от сензора за кислород, разположен в изпускателната система (Раздел 4C).
24. Изходните сигнали от модула управляват помпата за зареждане с гориво, горивните инжектори, оборотите на празен ход и веригата на запалването. Въз основа на входните сигнали от различни сензори, модулът изчислява оптималния момент на запалване и продължителността на отваряне на горивния инжектор, подходящи за различни режими на двигателя. Тази система осигурява много прецизно управление на двигателя във всички режими, като подобрява разхода на гориво и цялостните характеристики на управлението на автомобила и намалява количеството вредни вещества в отработените газове.
25. Повече подробности за компонентите на системата за впръскване на гориво са описани в Раздел 4B.
Системи Motronic M2.5 и M2.8
26. Системата е подобна на тази, описана за моделите с една горна гърбица, със следните разлики.
27. Заедно със сензора за скорост/позиция на коляновия вал се използва разпределител "ефект на Хол" (подобен на описания в тази глава за системата MSTS-i).
28. Системата също има отделен модул за усилване на запалването, който предава усилени сигнали от главния системен модул, за да предизвика импулс с високо напрежение в бобината на запалването. Модулът е монтиран върху скобата/основната плоча на запалителната бобина.
29. В допълнение, модулът Motronic получава информация от сензора за детонация, разположен на цилиндровия блок, който е чувствителен към детонация (или предварително запалване), което позволява на модула да намали момента на запалване, като по този начин предотвратява повреда на двигателя.
Система Simtec 56.1
30. Тази система използва голям брой електронни компоненти вместо механични части като сензори и изпълнителни механизми. Те предоставят на системата по-точни данни, въз основа на които е възможно по-точно управление на режимите на работа на двигателя.
31. Блокът за управление е оборудван с електронна система за управление на запалването, наречена индуктивна система за запалване с микропроцесорно управление (или MSTS-i), и вече не е необходим възел като механичен разпределител за високо напрежение. Устройството се намира зад тапицерията, от дясната страна в пространството за краката (в колоната на вратата).
32. Запалителната бобина е сменена с двойна бобина, която се включва по сигнали от блока за управление.
33. Сензорът на разпределителния вал показва критични позиции, когато се задейства индуктивният импулсен сензор на коляновия вал. Тези позиции се наричат TDC (горна мъртва точка), ъгъл на коляновия вал и скорост на двигателя. Сигналите се използват от контролния блок за изчисляване на момента на запалване и момента на впръскване на гориво.
34. Ролетка за измерване на масата на въздушния поток измерва масата на въздуха, влизащ в двигателя. Системата използва тази информация, за да изчисли правилното количество гориво за впръскване в двигателя.
35. Датчик за температура на входящия въздух (NTC), монтиран във входящия въздуховод между въздушния филтър и разходомера.
36. Системата активира клапана на въглеродния филтър. Вентилацията на резервоара се управлява от ламбда контрола (или кислородния сензор) и се коригира от компютъра в контролния блок.
37. Има и система за контрол на детонацията. Той елиминира необходимостта от регулиране на октана, тъй като това се извършва автоматично от контролния блок.
Коментари на посетители