2. Sistemul de aprindere este alimentat de o sursă de joasă tensiune de la baterie la bobina de aprindere unde este transformată la tensiune înaltă. Tensiunea înaltă are suficientă putere pentru a crea o scânteie între electrozii bujiilor la compresie ridicată. Circuit de joasă tensiune (sau primar) constă în cablarea de la baterie la comutatorul de aprindere, cablarea de la comutatorul de aprindere la bobina primară și borna de alimentare de pe modulul electronic, cablarea de la înfășurarea primară a bobinei la borna de control de pe modulul electronic. Circuit de înaltă tensiune (sau secundar) constă dintr-o înfășurare de înaltă tensiune a bobinei de aprindere, cabluri de înaltă tensiune de la bobina de aprindere la capacul întreruptorului-distribuitor la glisorul distribuitorului, la bujii și bujii.
3. Sistemul funcționează în felul următor. Curentul care circulă prin înfășurarea de joasă tensiune a bobinei de aprindere generează un câmp magnetic în jurul înfășurării secundare.Când motorul se rotește, senzorul generează un impuls electric, care este amplificat în modulul electronic și folosit pentru a opri circuitul de joasă tensiune.
4. Scăderea intensității câmpului magnetic în înfășurarea secundară generează o tensiune înaltă, care este apoi aplicată bujiei corespunzătoare prin capacul întreruptorului-distribuitorului și canalul distribuitorului. Circuitul de joasă tensiune este repornit automat de către modulul electronic, câmpul magnetic începe să crească din nou și ciclul se repetă pentru următoarea bujie. Timpul aprinderii este reglat automat pentru a oferi sincronizarea precisă a scânteii, bazată pe turația și sarcina motorului.
Sistemul HEI
5. Include un distribuitor cu chopper, un modul electronic de comutare/amplificare, o bobină de aprindere și bujii.
6. Impulsul electric necesar pentru oprirea circuitului de joasă tensiune este generat de un declanșator magnetic din distribuitor. Roata de declanșare se rotește într-un câmp magnetic constant. Mărimea câmpului magnetic dintre doi poli (între proeminențele statorului și angrenaj) depinde de spațiul de aer dintre cei doi poli. Când întrefierul este la minim, lobul angrenajului este direct în fața lobului statorului, acesta este momentul impulsului. Pe măsură ce câmpul magnetic dintre urechile statorului și angrenajul se modifică, se generează o tensiune în înfășurarea declanșatorului instalată sub angrenajul. Această tensiune este apoi amplificată de modulul electronic și folosită pentru a opri circuitul de joasă tensiune.Fiecare cilindru are un declanșator și o proeminență a statorului.
7. Avansul la aprindere este o funcție a distribuitorului și este reglat mecanic și prin vid. Mecanismul regulatorului mecanic este alcătuit din două greutăți, care, atunci când turația motorului crește, diverg de la arborele distribuitorului sub acțiunea forței centrifuge. Divergente unele de altele, greutățile rotesc roata dințată față de arborele distribuitor și astfel corectează momentul formării scânteii de aprindere. Greutățile sunt menținute în poziție de două arcuri slabe, iar tensiunea acestor arcuri depinde în mare măsură de funcționarea corectă a sistemului de avans la aprindere.
8. Regulatorul de vid constă dintr-o diafragmă, a cărei latură este conectată printr-un furtun la un mic orificiu din carburator, iar cealaltă parte este conectată la un distribuitor. Vidul din galeria de admisie și carburator, care variază în funcție de turația motorului și de poziția clapetei de accelerație, determină mișcarea diafragmei, care, la rândul său, mișcă placa de bază și corectează momentul aprinderii. Funcționarea corectă a sistemului depinde în mare măsură de rigiditatea arcului din ansamblul diafragmei.
Sistemul MSTS-i
9. Acest sistem are un distribuitor cu "efectul de hol" (sau senzor de turație/poziție arbore cotit pe modelul X16 SZ), senzor presiune galeria de admisie, senzor temperatura ulei, modul, bobina de aprindere si bujii.
10. La modelele de 1,6 litri, un impuls electric de oprire a circuitului de joasă tensiune este generat de un senzor din distribuitor. Lama de declanșare se rotește în spațiul dintre magnetul permanent și senzor. Lama de declanșare are patru fante, câte una pentru fiecare cilindru. Când unul dintre sloturi se aliniază cu senzorul, câmpul magnetic poate trece între magnet și senzor. Senzorul detectează modificările fluxului magnetic și trimite un impuls către modulul MSTS-i, care oprește circuitul de joasă tensiune.
11. La modelele de 1,8 litri, un impuls electric de oprire a circuitului de joasă tensiune este generat de un senzor de turație / poziție arbore cotit, care este activat de o angrenare specială de pe arborele cotit. Roata dințată are 35 de dinți la distanță egală, cu al 36-lea dinte lipsă. Acest dinte lipsă este folosit de senzor pentru a determina poziția arborelui cotit în raport cu PMS (punct mort superior) pistonul numarul 1.
12. Informațiile despre sarcina motorului sunt furnizate modulului MSTS-i de la senzorul de presiune, care este conectat la carburator printr-un tub de vid. Informații suplimentare provin de la senzorul de temperatură a uleiului. Modulul selectează momentul optim de aprindere pe baza informațiilor primite de la senzori. Valoarea avansului poate fi astfel modificată în mod constant, în funcție de modul de funcționare al motorului.
Sistem Multec cu MSTS-i
13. Sistemul de aprindere este complet electronic și există un dispozitiv de control electronic (ECU), instalat în zona pentru picioare a șoferului. Include: Distribuitor (antrenat de la capătul din stânga arborelui cu came și care conține un modul amplificator) împreună cu bujia de codificare a octanului de combustibil, bujiile, firele de înaltă tensiune, bobina de aprindere secundară și cablurile electrice.
14. ECU controlează sistemul de aprindere și sistemul de injecție de combustibil și este în esență sistemul de management al motorului. Pentru mai multe informații care nu sunt acoperite aici, consultați secțiuni 4B Și 4C.
15. Pentru sistemul de aprindere, ECU primește informații sub formă de impulsuri sau semnale electrice de la distribuitor (despre turația motorului și poziția arborelui cotit), de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire (despre temperatura motorului) și de la senzorul de presiune al galeriei (despre sarcina motorului). În plus, ECU primește informații despre cifra octanică a combustibilului utilizat de la mufa de codare (pentru reglarea timpului de aprindere la tipul de combustibil utilizat) și de la unitatea de comandă a transmisiei automate (pentru a atenua schimbările de viteză prin reducerea aprinderii la momentul aprinderii la schimbarea vitezelor).
16. Toate aceste semnale sunt comparate de ECU cu valorile setate programate în memorie. Pe baza acestor informații, ECU selectează momentul de aprindere corespunzător acestor valori și controlează înfășurarea de înaltă tensiune a bobinei de aprindere prin modulul amplificator.
17. Sistemul este atât de sensibil încât la ralanti, timpul de aprindere se poate schimba constant; acest lucru trebuie reținut la verificarea momentului de aprindere.
18. Sistemul instalat pe modelul C18 NZ este similar cu cel descris mai sus, cu excepția faptului că modulul amplificator este realizat ca o unitate separată. ECU detectează turația motorului și poziția arborelui cotit folosind un senzor montat pe capătul din față drept al blocului motor. Este inregistrata de un disc de 58 de dinti montat pe arborele cotit astfel incat golul format de cei doi dinti lipsa este punctul de referinta indicand ECU la PMS.
19. Vă rugăm să rețineți că acest lucru simplifică funcția distribuitorului, care ar trebui să dea pur și simplu un impuls de tensiune bujiei corespunzătoare; și nu este necesară o corecție suplimentară a momentului de aprindere
Sistem DIS
20. La toate motoarele X16 SZ și la motoarele C20 XE (cu două came aeriene) din 1993, modulul DIS a fost folosit în locul distribuitorului și bobinei de aprindere. La motorul X16 SZ, modulul DIS este atașat la carcasa arborelui cu came în locul ocupat în mod normal de distribuitor. La motorul C20 XE, la capul cilindrului este atașat un senzor de poziție a arborelui cu came, situat la capătul arborelui cu came de evacuare, în poziția ocupată în mod normal de distribuitor. Modulul DIS este fixat pe capul cilindrului la capătul arborelui cu came de admisie.
21. Modulul DIS este format din două bobine de aprindere și o unitate de comandă situată în carcasă. Fiecare bobină de aprindere furnizează tensiune înaltă la două bujii. O scânteie de aprindere este generată în cilindrul pistonului pe cursa de compresie și o scânteie este generată în cilindrul pistonului pe cursa de evacuare. Aceasta înseamnă că în timpul fiecărui ciclu de aprindere este furnizat un cilindru "scânteie de aprindere în exces", dar nu are nici un efect nociv. Acest sistem are avantajul că nu există piese mobile (deci nu exista uzura), iar sistemul este în mare parte nesupravegheat.
Sisteme Motronic M4.1 și M1.5
22. Acest sistem controlează atât aprinderea, cât și injecția de combustibil.
23. Modulul Motronic primește informații de la senzorul de turație/poziția arborelui cotit, de la senzorul de temperatură lichid de răcire situat în carcasa termostatului, de la senzorul de poziție a clapetei de accelerație, de la debitmetrul de aer și, la modelele cu catalizator, de la senzorul de oxigen amplasat. în sistemul de evacuare (Secțiunea 4C).
24. Semnalele de ieșire de la modul controlează pompa de amorsare a combustibilului, injectoarele de combustibil, turația la ralanti și circuitul de aprindere. Pe baza semnalelor de intrare de la diverși senzori, modulul calculează momentul optim de aprindere și durata de deschidere a injectorului de combustibil potrivite pentru diferite moduri de motor. Acest sistem oferă un control foarte precis al motorului în toate modurile, îmbunătățind consumul de combustibil și caracteristicile generale de manevrare a vehiculului și reducând cantitatea de substanțe nocive din gazele de eșapament.
25. Mai detaliat, componentele sistemului de injecție de combustibil sunt descrise în Secțiunea 4B.
Sisteme Motronic M2.5 și M2.8
26. Sistemul este asemănător cu cel descris pentru modelele cu o singură came deasupra capului, cu următoarele diferențe.
27. Alaturi de senzorul de turatie/pozitie arbore cotit, un distribuitor cu "efectul de hol" (similar cu cel descris în acest capitol pentru sistemul MSTS-i).
28. Sistemul are, de asemenea, un modul separat de amplificare a aprinderii care transmite semnale amplificate de la modulul principal al sistemului pentru a induce un impuls de înaltă tensiune în bobina de aprindere. Modulul este montat pe suportul bobinei de aprindere/placa de bază.
29. În plus, modulul Motronic primește informații de la un senzor de detonare montat pe blocul cilindrilor, care este sensibil la detonații (sau pre-aprindere), permițând modulului să avanseze sincronizarea aprinderii, prevenind astfel deteriorarea motorului.
Sistemul Simtec 56.1
30. Acest sistem folosește un număr mare de componente electronice în loc de părți mecanice precum senzori și actuatori. Ele oferă sistemului date mai precise, pe baza cărora este posibil să se controleze mai precis modurile de funcționare ale motorului.
31. Unitatea de control este echipată cu un sistem electronic de control al aprinderii, numit sistem de aprindere cu microprocesor, cu control inductiv, (sau MSTS-i), Și nu mai este necesar un nod precum un distribuitor mecanic de înaltă tensiune. Blocul este situat în spatele panoului ornamental, pe partea dreaptă în zona pentru picioare (în stâlpul ușii).
32. Bobina de aprindere a fost înlocuită cu o bobină dublă, care este comutată prin semnale de la unitatea de comandă.
33. Senzorul de pe arborele cu came indică pozițiile critice atunci când senzorul de impuls inductiv de pe arborele cotit este declanșat. Aceste poziții se numesc TDC ("Centru mort superior"), unghiul arborelui cotit și turația motorului. Semnalele sunt utilizate de unitatea de control pentru a calcula momentul aprinderii și momentul injecției de combustibil.
34. Un contor cu bandă de masă a fluxului de aer măsoară masa de aer care intră în motor. Sistemul utilizează aceste informații pentru a calcula cantitatea corectă de combustibil care trebuie injectată în motor.
35. Senzor temperatură aer admis (NTC), este instalat în conducta de admisie a aerului dintre filtrul de aer și debitmetrul de aer.
36. Sistemul activează supapa filtrului de carbon. Ventilația rezervorului controlată prin control lambda (sau senzor de oxigen) si corectat de calculator din unitatea de control.
37. Există și un sistem de control al detonației. Elimină necesitatea ajustării octanului, deoarece aceasta se face automat de unitatea de control.
Comentariile vizitatorilor