Systém Multec
Poznámka: Neexistujú žiadne podmienky na úpravu alebo zmenu otáčok voľnobehu; pri kontrole voľnobežných otáčok nezabudnite, že sa môžu neustále meniť pod kontrolou ECU.
2. Systém Multec je v podstate jednoduchý spôsob prípravy zmesi vzduch/palivo, ktorý nahrádza karburátor jediným vstrekovačom namontovaným v tele škrtiacej klapky. Preto sa tento typ systému nazýva aj vstrekovanie škrtiacej klapky (TBi), centrálne vstrekovanie paliva (CFi) alebo jednobodové (alebo jednobodové) vstrekovanie. Celý systém je najlepšie vysvetliť ako tri podsystémy: systém dodávky paliva, systém merania vzduchu a elektrický riadiaci systém.
3. Systém prívodu paliva pozostáva z palivovej nádrže (s elektrickým palivovým čerpadlom ponoreným vo vnútri), palivový filter, vstrekovač paliva a regulátor tlaku (inštalované v telese škrtiacej klapky), ako aj hadice a rúrky spájajúce všetky tieto jednotky. So zapnutým zapaľovaním (alebo keď motor beží, modely s motorom X16 SZ) čerpadlo je napájané cez relé čerpadla a poistku 11 pod kontrolou elektronickej riadiacej jednotky (ECU). Čerpadlo Prečerpáva palivo cez palivový filter do vstrekovača. Tlak paliva je riadený regulátorom, ktorý pri zvýšení tlaku vracia prebytočné palivo do nádrže.
4. Systém snímania prietoku vzduchu obsahuje subsystém riadenia teploty nasávaného vzduchu a vzduchový filter, ale hlavné komponenty sú umiestnené v zostave telesa škrtiacej klapky. Má vstrekovač, ktorý vstrekuje palivo do zadnej časti tela škrtiacej klapky a potenciometer škrtiacej klapky. Potenciometer je pripojený k hriadeľu škrtiacej klapky a prenáša informácie do ECU o stupni otvorenia škrtiacej klapky prenášaním meniaceho sa napätia. Krokový motor regulácie množstva vzduchu pri voľnobehu je riadený ECU a je navrhnutý tak, aby udržiaval otáčky voľnobehu.
5. Elektrická časť systému vstrekovania paliva pozostáva z ECU a všetkých snímačov, ktoré dodávajú riadiacemu systému informácie, plus akčných členov, ktoré riadia celý systém. Upozorňujeme, že systém zapaľovania je riadený rovnakou ECU.
6. Snímač tlaku v potrubí je pripojený hadicou k saciemu potrubiu. Zmeny tlaku v sacom potrubí sa premieňajú na elektrické signály, ktoré ECU používa na určenie zaťaženia motora. Činnosť potenciometra plynu bola vysvetlená vyššie.
7. Informácie o otáčkach motora a polohe kľukového hriadeľa pochádzajú od distribútora pri modeloch s motorom C16 NZ a zo snímača otáčok/polohy kľukového hriadeľa pri modeloch s motormi C16 NZ2, X16 SZ a C18 NZ.
8. Počítadlo kilometrov poskytuje ECU informácie o rýchlosti vozidla a snímač teploty chladiacej kvapaliny poskytuje informácie o teplote motora. Snímač klepania je umiestnený v bloku valcov medzi valcami 2 a 3 pri motoroch XI6 SZ a poskytuje ECU dodatočné informácie, keď počas spaľovacieho procesu zistí predzápal.
9. Všetky tieto signály ECU porovnáva s nastavenými hodnotami zaznamenanými v pamäti. Na základe týchto informácií ECU vyberá výstupné hodnoty, ktoré zodpovedajú týmto veličinám. Riadi jednotku zosilňovača zapaľovania a podľa potreby mení časovanie zapaľovania. Vstrekovač paliva je riadený zmenou doby otvorenia, obohacovaním alebo chudnutím zmesi v závislosti od prevádzkového režimu. Krokový motor ovláda vzduch na nastavenie otáčok voľnobehu. Relé palivového čerpadla riadi prívod paliva a kyslíkový senzor. Hodnoty zmesi, voľnobežných otáčok a časovania zapaľovania neustále mení ECU, aby sa zlepšilo štartovanie a zahrievanie motora, aby sa zachovali voľnobežné otáčky, zrýchlenie a hladká jazda. Vstrekovače sa vypínajú aj počas brzdenia motorom, aby sa zlepšila spotreba paliva a znížili emisie výfukových plynov. Okrem toho pri motoroch X16 SZ riadi ECU aj činnosť ventilu uhlíkovej nádoby v systéme odsávania palivových pár.
10. Senzor kyslíka je naskrutkovaný do výfukového potrubia a ECU má konštantnú spätnú väzbu. Na základe týchto údajov jednotka neustále upravuje zmes tak, aby poskytovala najlepšie podmienky pre efektívnu prevádzku katalyzátora.
11. Kým sa kyslíkový senzor úplne nezahreje, neexistuje žiadna spätná väzba a ECU používa naprogramované hodnoty na určenie správneho trvania otvorenia vstrekovača. Keď sa snímač zahreje na normálnu prevádzkovú teplotu, hrot (citlivý na kyslík) posiela ECU meniace sa napätie v závislosti od množstva kyslíka vo výfukových plynoch. Ak je vstupná zmes paliva a vzduchu príliš bohatá, vo výfukových plynoch je málo kyslíka a snímač vyšle nízkonapäťový signál. Napätie sa zvyšuje, keď sa zmes stáva chudobnejšou a zvyšuje sa množstvo kyslíka vo výfukových plynoch. Maximálna účinnosť premeny nastáva, keď sa zmes nasávaného paliva a vzduchu udržiava v chemicky správnom pomere pre úplné spálenie benzínu 14,7 dielu vzduchu na 1 diel paliva (stechiometrické číslo). Výstupné napätie snímača sa mení v širokom rozsahu, ECU používa tento premenlivý signál na korekciu pomeru zmesi paliva a vzduchu na vstupe zmenou doby otvorenia vstrekovača paliva.
12. Okrem toho má ECU diagnostický režim a môže prijímať a prenášať informácie cez diagnostický konektor, aby mohla vykonávať diagnostiku a ladenie pomocou testovacieho zariadenia Opel TECH1.
Systém Motronic
13. Systém Motronic má niekoľko rôznych verzií v závislosti od modelu. Systém je plne riadený systémom riadenia motora Motronic (Oddiel 5), ktorý tiež riadi časovanie zapaľovania.
14. Palivo je čerpané zo zadnej palivovej nádrže elektrickým palivovým čerpadlom umiestneným pod vozidlom a prechádza cez regulátor tlaku do palivového potrubia. Palivová koľajnica je nádržou pre štyri vstrekovače paliva, ktoré vstrekujú palivo do sacích traktov valcov. Pri motoroch s jednou vačkou nad hlavou dostanú vstrekovače paliva jeden impulz a súčasne ich otvoria raz za otáčku kľukového hriadeľa. Motory DOHC využívajú systém sekvenčného vstrekovania paliva, pričom každý vstrekovač dostáva svoj vlastný elektrický impulz a štyri vstrekovače pracujú nezávisle, čím poskytujú presnejšie riadenie dodávky paliva do každého valca. Trvanie elektrického impulzu určuje množstvo vstrekovaného paliva, trvanie impulzu vypočítava jednotka Motronic na základe informácií získaných z rôznych snímačov.
15. Pri motoroch s jedným horným vačkovým hriadeľom prechádza nasávaný vzduch zo vzduchového filtra do merača prietoku vzduchu a potom cez škrtiaci ventil do sacích ciest valcov. Klapka v prietokomere vzduchu sa vychyľuje v závislosti od intenzity prúdu vzduchu: toto vychýlenie sa premení na elektrický signál a odošle sa do jednotky Motronic. Skrutka potenciometra na prietokomere vzduchu umožňuje nastavenie voľnobežnej zmesi zmenou referenčného napätia smerujúceho do jednotky Motronic.
16. Pri motoroch DOHC prechádza nasávaný vzduch z čističa vzduchu do merača prietoku vzduchu (drôt, ktorým preteká prúd nejakého napätia), a potom cez dvojpolohovú zostavu telesa škrtiacej klapky do sacích traktov valcov. Elektrický prúd potrebný na udržanie konštantnej teploty drôtu v prietokomere vzduchu je úmerný hmotnosti prúdu vzduchu chladiaceho drôt. Prúd sa premieňa na signál, ktorý sa posiela do jednotky Motronic. Teleso škrtiacej klapky obsahuje dve klapky, ktoré sa otvárajú postupne. Skrutka potenciometra umiestnená na prietokomere vzduchu umožňuje nastavenie voľnobežnej zmesi zmenou referenčného napätia smerujúceho do jednotky Motronic.
17. Snímač polohy škrtiacej klapky umožňuje jednotke Motronic vypočítať polohu škrtiacej klapky a pri niektorých modeloch aj stupeň jej otvorenia. Takto je možné pri akcelerácii pri náhlom otvorení škrtiacej klapky dodať ďalšie palivo. Informácie zo snímača polohy škrtiacej klapky sa používajú aj na prerušenie dodávky paliva počas brzdenia motorom, čím sa zlepšuje spotreba paliva a znižujú sa škodlivé emisie.
18. Voľnobežné otáčky sú riadené ventilom s premenlivou clonou, ktorý reguluje množstvo vzduchu privádzaného obtokom škrtiacej klapky. Ventil je riadený jednotkou Motronic; a priame nastavenie otáčok voľnobehu nie je možné.
19. Prídavné snímače poskytujú jednotke Motronic informácie o teplote chladiacej kvapaliny, teplote vzduchu a pri modeloch s katalyzátorom aj o obsahu kyslíka vo výfukových plynoch.
20. Palivový filter je zabudovaný v prívodnom palivovom potrubí a čistí palivo pred jeho privedením do vstrekovačov.
21. Vypínacie relé palivového čerpadla je riadené jednotkou Motronic, ktorá preruší napájacie napätie palivového čerpadla, čo spôsobí vypnutie motora pri zapnutom zapaľovaní, ak sa vyskytne akákoľvek porucha. Všetky modely vyrobené od roku 1993 sú vybavené systémami Motronic, palivové čerpadlo je umiestnené vo vnútri palivovej nádrže.
22. Neskorý systém M2.8 – v podstate rovnaký ako skorší systém M2.5 okrem nasledujúcich:
- a) Páskový merač prietoku vzduchu - predtým používaná jednotka so živým vodičom bola nahradená páskovým meračom prietoku vzduchu na systéme M2.8. Jeho princíp fungovania je podobný starému, s výnimkou toho, že namiesto drôtu sa používa tenká elektricky vyhrievaná platňa. Doska je udržiavaná na konštantnej teplote elektrickým prúdom, ktorý sa mení v závislosti od hmotnosti vstupujúceho vzduchu prechádzajúceho okolo dosky. Prúd potrebný na udržanie konštantnej teploty dosky je úmerný hmotnosti prúdiaceho vzduchu. Prúd sa premieňa na signál, ktorý sa posiela do jednotky Motronic.
- b) Snímač teploty nasávaného vzduchu – nachádza sa v hadici medzi meračom hmotnostného prietoku vzduchu a vzduchovým filtrom a je určený na presné sledovanie teploty nasávaného vzduchu. Signály z tohto snímača sa v kombinácii s inými snímačmi používajú na určenie podmienok horúceho štartu. Jednotka Motronic potom tieto signály spracuje a zmení trvanie otvoreného stavu vstrekovača.
- c) Potenciometer plynu na systéme M2.8 Potenciometer plynu nahrádza plynový spínač používaný na starších modeloch.
Systém Simtec
23. Namiesto mechanických častí sa používa veľké množstvo elektronických komponentov: snímače a akčné členy so systémom riadenia motora Simtec. Poskytujú presnejšie údaje, ako aj väčšiu voľnosť pri ovládaní režimov motora.
24. Riadiaca jednotka je vybavená elektronickým riadiacim systémom zapaľovania nazývaným Mikroprocesorom riadený indukčný riadiaci systém ("Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered" alebo MSTS-i) a komponenty ako mechanický rozdeľovač zapaľovania už nie sú potrebné. Riadiaca jednotka sa nachádza za ozdobným panelom, v priestore pre nohy vpravo (stĺpik dverí).
25. Zapaľovacia cievka bola vymenená za duálnu cievku, ktorú spína riadiaca jednotka.
Materiál skopírovaný z tohto portálu [OpelBook.ru]
26. Snímač vačkového hriadeľa indikuje určitú polohu, keď kľukový hriadeľ prechádza indukčnou hlavou Je určený na určenie TDC ("Top Dead Center"), uhla kľukového hriadeľa a otáčok motora. Signály používa riadiaca jednotka na výpočet časovania zapaľovania a pre systém vstrekovania paliva.
27. Zvinovací meter prietoku vzduchu určuje hmotnosť vzduchu vstupujúceho do motora. Systém používa tieto informácie na výpočet správneho množstva paliva na vstreknutie do motora.
28. Snímač teploty nasávaného vzduchu (NTC) je inštalovaný v potrubí nasávaného vzduchu medzi vzduchovým filtrom a meračom prietoku teplého vzduchu.
29. Riadiaci ventil uhlíkového filtra je ovládaný systémom. Vetranie nádrže je kontrolované lambda reguláciou (alebo kyslíkový senzor) a nastavuje sa počítačom riadiacej jednotky.
30. K dispozícii je aj systém riadenia detonácie. Odpadá nutnosť nastavovania oktánového čísla, toto robí riadiaca jednotka automaticky.
31. Tento motor je tiež vybavený ventilom recirkulácie výfukových plynov (opätovné spaľovanie výfukových plynov) a sekundárne vstrekovanie vzduchu (AIR - Air Injection Reactor), pričom všetky spĺňajú najnovšie európske emisné normy (od roku 1996). Systém vracia určité množstvo výfukových plynov do spaľovacieho traktu. V dôsledku toho sa znižuje tvorba oxidov dusíka (NOx). Systém sekundárneho vstrekovania vzduchu má kompresor, ktorý vstrekuje vzduch do výfukového potrubia, čím sa znižuje obsah CO a HC vo výfukových plynoch.
Komentáre návštevníkov