Systém Multitec
Poznámka: Neexistuje žiadne opatrenie na úpravu alebo zmenu otáčok voľnobehu; pri kontrole voľnobežných otáčok nezabudnite, že sa môžu neustále meniť pod kontrolou ECU.
2. Systém Multec je v podstate jednoduchý spôsob miešania vzduchu a paliva, ktorý nahrádza jednoprúdový karburátor namontovaný v tele škrtiacej klapky. Preto sa tento typ systému nazýva aj vstrekovanie telesa škrtiacej klapky (TBi), Centrálne vstrekovanie paliva (CFi) alebo jeden- (alebo mono) bodová injekcia. Celý systém sa najlepšie vysvetľuje tak, že sa považuje za tri podsystémy: systém prívodu paliva, systém snímania vzduchu a elektrický riadiaci systém.
3. Systém prívodu paliva pozostáva z palivovej nádrže (s elektrickým palivovým čerpadlom ponoreným vo vnútri), palivový filter, vstrekovač paliva a regulátor tlaku (inštalované v telese škrtiacej klapky), ako aj hadice a rúrky spájajúce všetky tieto uzly. So zapnutým zapaľovaním (alebo keď motor beží, modely s motorom X16 SZ) čerpadlo je napájané cez relé čerpadla a poistku 11, ovládané elektronickou riadiacou jednotkou (ECU). Čerpadlo Prečerpáva palivo cez palivový filter do vstrekovača. Tlak paliva je riadený regulátorom, ktorý pri zvýšení tlaku vracia prebytočné palivo do nádrže.
4. Systém snímania prietoku vzduchu obsahuje subsystém riadenia teploty nasávaného vzduchu a vzduchový filter, ale hlavné komponenty sú v zostave telesa škrtiacej klapky. Má vstrekovač, ktorý vstrekuje palivo do zadnej časti škrtiacej klapky a potenciometer škrtiacej klapky. Potenciometer je pripojený k hriadeľu škrtiacej klapky a poskytuje ECU informácie o stupni otvorenia škrtiacej klapky prenášaním meniaceho sa napätia. Krokový motor riadenia voľnobehu je riadený ECU a je navrhnutý tak, aby udržiaval otáčky voľnobehu.
5. Elektrická časť systému vstrekovania paliva pozostáva z ECU a všetkých snímačov, ktoré napájajú systém riadenia informácií, plus akčných členov, ktoré riadia celý systém. Všimnite si, že systém zapaľovania je riadený rovnakou ECU.
6. Snímač tlaku v potrubí je pripojený hadicou k saciemu potrubiu. Zmeny tlaku v sacom potrubí sa premieňajú na elektrické signály, ktoré ECU používa na určenie zaťaženia motora. Činnosť potenciometra plynu je vysvetlená vyššie.
7. Informácie o otáčkach motora a polohe kľukového hriadeľa pochádzajú od distribútora pri modeloch s motorom C16 NZ a zo snímača otáčok / polohy kľukového hriadeľa pri modeloch s motormi C16 NZ2, X16 SZ a C18 NZ.
8. Počítadlo kilometrov poskytuje ECU informácie o rýchlosti vozidla a snímač teploty chladiacej kvapaliny poskytuje informácie o teplote motora. Snímač klepania je umiestnený v bloku valcov medzi valcami 2 a 3 pri motoroch XI6 SZ a poskytuje ECU dodatočné informácie, keď je počas spaľovania detekované predzápal.
9. Všetky tieto signály ECU porovnáva s prednastavenými hodnotami uloženými v pamäti. Na základe týchto informácií ECU vyberie výstupné hodnoty zodpovedajúce týmto hodnotám. Riadi jednotku posilňovača zapaľovania a podľa potreby mení časovanie zapaľovania. Vstrekovač paliva sa riadi zmenou doby otvorenia, obohacovaním alebo chudnutím zmesi v závislosti od režimu prevádzky. Krokový motor upravuje voľnobežné otáčky ovládaním vzduchu. Relé plniaceho čerpadla riadi prívod paliva a kyslíkový senzor. Hodnoty zmesi, voľnobežných otáčok a časovania zapaľovania ECU neustále mení, aby sa zlepšilo štartovanie motora, zahrievanie, udržiavanie voľnobežných otáčok, akcelerácia a hladký chod. Vstrekovače sa vypínajú aj počas brzdenia motorom, aby sa zlepšila spotreba paliva a znížili emisie výfukových plynov. Okrem toho pri motoroch X16 SZ riadi ECU aj činnosť ventilu uhlíkového filtra v systéme rekuperácie pár.
10. Senzor kyslíka je naskrutkovaný do výfukového potrubia a ECU má konštantnú spätnú väzbu. Na základe týchto údajov jednotka neustále upravuje zmes tak, aby poskytovala najlepšie podmienky pre efektívnu prevádzku katalyzátora.
11. Pokiaľ nie je kyslíkový senzor úplne zahriaty, nedochádza k spätnej väzbe a ECU používa naprogramované hodnoty na určenie správneho času otvorenia vstrekovača. Keď sa sonda zahreje na normálnu prevádzkovú teplotu, hrot (citlivý na kyslík) posiela do ECU meniace sa napätie v závislosti od množstva kyslíka vo výfukových plynoch. Ak je zmes nasávaného vzduchu a paliva príliš bohatá, vo výfukových plynoch je málo kyslíka a snímač vyšle nízkonapäťový signál. Napätie sa zvyšuje, keď sa zmes stáva chudobnejšou a zvyšuje sa množstvo kyslíka vo výfukových plynoch. Maximálny konverzný pomer nastane, keď sa vstupná zmes vzduchu a paliva udržiava v chemicky správnom pomere pre úplné spálenie benzínu 14,7 dielu vzduchu na 1 diel paliva (stechimetrické číslo). Výstupné napätie snímača sa mení vo veľkom rozsahu, ECU používa tento premenlivý signál na korekciu pomeru vstupnej zmesi vzduch/palivo zmenou trvania otvorenia vstrekovača paliva.
12. ECU má navyše diagnostický režim a môže prijímať a prenášať informácie cez diagnostický konektor, takže môžete vykonávať diagnostiku a ladenie pomocou testovacieho zariadenia Opel TECH1.
Systém Motronic
13. Systém Motronic má niekoľko rôznych verzií v závislosti od modelu. Systém je plne riadený systémom riadenia motora Motronic (Sekcia 5), ktorý riadi aj časovanie zapaľovania.
14. Palivo sa čerpá z palivovej nádrže namontovanej v zadnej časti vozidla elektrickým palivovým čerpadlom umiestneným pod vozidlom a prechádza cez regulátor tlaku do palivového potrubia. Palivové potrubie je nádržou pre štyri palivové vstrekovače, ktoré vstrekujú palivo do sacích ciest valcov. Pri motoroch s jedným horným vačkovým hriadeľom dostanú vstrekovače paliva jeden impulz, ktorý ich otvorí súčasne raz za otáčku kľukového hriadeľa. Dvojité vačkové motory využívajú sekvenčný systém vstrekovania paliva, pričom každý vstrekovač dostáva svoj vlastný elektrický impulz a štyri vstrekovače pracujú nezávisle, čím poskytujú presnejšie riadenie dodávky paliva do každého valca. Trvanie elektrického impulzu určuje množstvo vstreknutého paliva, trvanie impulzu vypočítava jednotka Motronic na základe informácií získaných z rôznych snímačov.
15. Na motoroch s jedným horným vačkovým hriadeľom prechádza nasávaný vzduch zo vzduchového filtra do merača prietoku vzduchu a potom cez škrtiacu klapku do sacích ciest valcov. Klapka v merači prietoku vzduchu sa vychyľuje v závislosti od intenzity prúdu vzduchu: toto vychýlenie sa premení na elektrický signál a odošle sa do jednotky Motronic. Skrutka potenciometra na prietokomere vzduchu umožňuje nastaviť zmes voľnobehu zmenou referenčného napätia smerujúceho do jednotky Motronic.
16. Pri motoroch s dvojitými vačkovými hriadeľmi prechádza nasávaný vzduch zo vzduchového filtra do prietokomeru vzduchu (drôt, ktorým prechádza prúd určitého napätia), a ďalej cez montáž 2-polohového telesa škrtiacej klapky do sacích traktov valcov. Elektrický prúd potrebný na udržanie konštantnej teploty drôtu v merači prietoku vzduchu je úmerný hmotnosti prúdu vzduchu chladiaceho drôt. Prúd sa prevádza na signál dodávaný do jednotky Motronic. Teleso škrtiacej klapky obsahuje dva tlmiče, ktoré sa postupne otvárajú. Skrutka potenciometra umiestnená na prietokomere vzduchu umožňuje nastaviť zmes voľnobehu zmenou referenčného napätia smerujúceho do jednotky Motronic.
17. Snímač polohy škrtiacej klapky umožňuje jednotke Motronic vypočítať polohu škrtiacej klapky a na niektorých modeloch aj stupeň jej otvorenia. Týmto spôsobom je možné pri akcelerácii pri náhlom otvorení škrtiacej klapky dodať ďalšie palivo. Informácie zo snímača polohy škrtiacej klapky sa používajú aj na odstavenie paliva počas brzdenia motorom, čím sa zlepšuje spotreba paliva a znižujú sa škodlivé emisie.
18. Voľnobežné otáčky sú riadené ventilom s premenlivou clonou, ktorý riadi množstvo vzduchu, ktoré môže obchádzať škrtiacu klapku. Ventil je riadený jednotkou Motronic; a priame nastavenie otáčok voľnobehu nie je možné.
19. Prídavné snímače poskytujú jednotke Motronic informácie o teplote chladiacej kvapaliny, teplote vzduchu a pri modeloch s katalyzátorom aj o obsahu kyslíka vo výfukových plynoch.
20. Palivový filter je zabudovaný v prívodnom palivovom potrubí a čistí palivo pred jeho privedením do vstrekovačov.
21. Relé vypnutia palivového čerpadla je riadené jednotkou Motronic, ktorá preruší napájanie palivového plniaceho čerpadla, čo spôsobí vypnutie motora so zapnutým zapaľovaním, ak dôjde k akejkoľvek poruche. Všetky modely od roku 1993 sú vybavené systémami Motronic, palivové plniace čerpadlo je umiestnené vo vnútri palivovej nádrže.
22. Neskorý systém M2.8 – v podstate rovnaký ako skorší systém M2.5 okrem nasledujúcich:
- a) Páskový merač hmotnosti prietoku vzduchu - predtým používaný blok so živým vodičom, na systéme M2.8 bol nahradený páskovým meračom hmotnosti prietoku vzduchu. Jeho princíp činnosti je podobný starému, s výnimkou toho, že namiesto drôtu sa používa tenká elektricky vyhrievaná platňa. Konštantná teplota dosky je udržiavaná elektrickým prúdom, ktorý sa mení v závislosti od množstva vstupujúceho vzduchu prechádzajúceho doskou. Prúd potrebný na udržanie konštantnej teploty dosky je úmerný hmotnosti prúdiaceho vzduchu. Prúd sa premieňa na signál, ktorý sa privádza do jednotky Motronic.
- b) Snímač teploty nasávaného vzduchu – nachádza sa v hadici medzi meracou páskou a vzduchovým filtrom a je určený na presné riadenie teploty nasávaného vzduchu. Signály z tohto snímača sa v kombinácii s inými snímačmi používajú na určenie podmienok horúceho štartu. Jednotka Motronic potom spracuje tieto signály a zmení dobu otvorenia vstrekovača.
- c) Potenciometer plynu na systéme M2.8 Potenciometer plynu nahrádza plynový spínač používaný na skorších modeloch.
Systém Simtec
23. Namiesto mechanických častí sa používa veľké množstvo elektronických komponentov: snímače a akčné členy so systémom riadenia motora Simtec. Poskytujú presnejšie údaje, ako aj väčšiu možnosť voľne ovládať režimy motora.
24. Riadiaca jednotka je vybavená elektronickým riadiacim systémom zapaľovania nazývaným Microprocessor Inductive Control System ("Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered" alebo MSTS-i), a komponenty ako mechanický rozdeľovač zapaľovania už nie sú potrebné. Riadiaca jednotka sa nachádza za ozdobným panelom, v priestore pre nohy vpravo (stĺpik dverí).
25. Zapaľovacia cievka bola nahradená dvojitou cievkou, ktorú spína riadiaca jednotka.
26. Snímač vačkového hriadeľa indikuje určitú polohu, keď kľukový hriadeľ prechádza indukčnou hlavou.Je určený na určenie TDC ("horná úvrať"), uhol kľukového hriadeľa a otáčky motora. Signály používa riadiaca jednotka na výpočet časovania zapaľovania a pre systém vstrekovania paliva.
27. Merač hmotnosti prietoku vzduchu meria hmotnosť vzduchu vstupujúceho do motora. Systém používa tieto informácie na výpočet správneho množstva paliva na vstreknutie do motora.
28. Snímač teploty vstupného vzduchu (NTC), inštalovaný v potrubí nasávania vzduchu medzi vzduchovým filtrom a meračom prietoku teplého vzduchu.
29. Riadiaci ventil uhlíkového filtra je ovládaný systémom. Vetranie nádrže je kontrolované lambda reguláciou (alebo kyslíkový senzor) a korigované počítačom riadiacej jednotky.
30. K dispozícii je aj systém riadenia detonácie. Odpadá nutnosť nastavovania oktánového čísla, toto robí riadiaca jednotka automaticky.
31. Tento motor je tiež vybavený ventilom recirkulácie výfukových plynov (opätovné spaľovanie odpadových plynov) a vstrekovanie sekundárneho vzduchu (AIR — Air Injection Reactor), pričom všetky spĺňajú najnovšie európske predpisy o emisiách výfukových plynov (od roku 1996). Systém vracia určité množstvo výfukových plynov do spaľovacej dráhy. V dôsledku toho sa znižuje tvorba oxidov dusíka (NOx). Systém sekundárneho vstrekovania vzduchu má dúchadlo, ktoré privádza vzduch do výfukového potrubia, čím sa znižuje obsah CO a HC vo výfukových plynoch.
Komentáre návštevníkov