Система Multec
Примітка: Немає умов для регулювання або зміни частоти холостого ходу; при перевірці частоти холостого ходу пам'ятайте, що вона може постійно змінюватись під керуванням ECU.
2. Система Multec - по суті простий метод приготування повітряно/паливної суміші, який замінює карбюратор з однією форсункою, встановленою в корпусі дроселя. Тому систему такого типу також називають впорскування в корпус дроселя (TBi), Центральне впорскування палива (CFi) або одно-(або моно-) точковий упорскування. Цілком систему краще пояснити, якщо розглядати її як три підсистеми: система подачі палива, система вимірювання повітря та система електричного керування.
3. Система подачі палива складається з паливного бака (з електричним паливопідкачуючим насосом, зануреним усередину), паливного фільтра, паливної форсунки та регулятора тиску (встановлений у корпусі дроселя), а також шлангів та трубок, що з'єднують усі ці вузли. При включеному запалюванні (або коли працює двигун моделі з двигуном X16 SZ) на насос подається напруга живлення через реле насоса і плавкий запобіжник 11, під керуванням Електронного пристрою керування (ECU). Насос Прокачує паливо через паливний фільтр до форсунки. Тиск палива керується регулятором, який при підвищенні тиску повертає надлишкове паливо до бака.
4. Система вимірювання повітряного потоку містить підсистему регулювання температури вхідного повітря та повітряний фільтр, але основні компоненти знаходяться у складанні корпусу дроселя. У ньому є форсунка, який упорскує паливо в задню частину дросельної заслінки, і потенціометр дросельної заслінки. Потенціометр пов'язаний з віссю заслінки і передає ECU інформацію щодо ступеня відкриття дросельної заслінки, передаючи напругу, що змінюється. Кроковий двигун керування кількістю повітря в режимі холостого ходу керується ECU і призначений для підтримки частоти холостого ходу.
5. Електрична частина системи упорскування палива складається з ECU та всіх датчиків, які постачають систему управління інформацією, плюс виконавчі механізми, якими керується вся система. Зверніть увагу, що система запалювання керується тим самим ECU.
6. Датчик тиску в колекторі пов'язаний шлангом із впускним колектором. Зміни тиску у всмоктувальному колекторі перетворюються на електричні сигнали, які використовуються ECU для визначення навантаження на двигун. Робота потенціометра дросельної заслінки пояснена раніше.
7. Інформація щодо частоти обертання двигуна та положення колінвала надходить від розподільника на моделях з двигуном С16 NZ та від датчика швидкості/положення колінвала на моделях з двигунами С16 NZ2, X16 SZ та С18 NZ.
8. Одометр забезпечує ECU інформацією щодо швидкості руху автомобіля, а датчик температури рідини, що охолоджує, забезпечує інформацією про температуру двигуна. Датчик детонації розташований в блоці циліндрів між циліндрами 2 і 3 на двигунах XI6 SZ, і забезпечує ECU додатковою інформацією при виявленні передчасного запалення в процесі згоряння.
9. Всі ці сигнали порівнюються ECU із заданими значеннями, записаними в пам'ять. З цієї інформації ECU вибирає вихідні значення, відповідні цим величинам. Він управляє блоком підсилювача запалювання, змінюючи як потрібно кут випередження запалення. Паливна форсунка керується шляхом зміни часу відкритого стану, збагачувальна або обідня суміш, залежно від режиму роботи. Кроковий двигун, керуючи повітрям, коригує частоту холостого ходу. Реле паливопідкачувального насоса керує подачею палива та датчиком кисню. Значення суміші, частоти холостого ходу та кута випередження запалювання постійно змінюються ECU, для покращення запуску прогріву двигуна, для підтримки частоти холостого ходу, прискорення та рівномірного руху. Форсунки також вимикаються при гальмуванні двигуном для покращення економії палива та зменшення викидів відпрацьованих газів. Додатково, на двигунах X16 SZ, ECU також керує дією клапана вугільного фільтра у системі відтяжки паливної пари.
10. Датчик кисню вкручений у випускний колектор, і ECU має постійний зворотний зв'язок. Блок на основі цих даних постійно регулює суміш, щоб забезпечити найкращі умови для ефективної роботи каталітичного конвертера.
11. Поки датчик кисню нагрітий не повністю, ніякого зворотного зв'язку немає, і ECU використовує запрограмовані величини для визначення правильної тривалості відкриття форсунки. Коли датчик нагрівається до нормальної робочої температури, наконечник (чутливий до кисню) посилає ECU напруга, що змінюється в залежності від кількості кисню у вихлопних газах. Якщо вхідна паливно-повітряна суміш надто багата, у вихлопних газах кисню мало, і датчик надсилає низьковольтний сигнал. Напруга збільшується в міру збіднення суміші та зростання кількості кисню у вихлопних газах. Максимальний коефіцієнт перетворення відбувається тоді, коли вхідна паливно-повітряна суміш підтримується у хімічно правильному співвідношенні для повного згоряння бензину 14.7 частин повітря до 1 частини палива (стохиметричне число). Вихідна напруга датчика змінюється у великому діапазоні, ECU використовує цей змінний сигнал для виправлення співвідношення вхідної паливно-повітряної суміші, змінюючи тривалість відкриття паливної форсунки.
12. Крім того, ECU має режим діагностики, і може отримувати та передавати інформацію через діагностичний з'єднувач, таким чином можна виконувати діагностику та налаштування за допомогою випробувального обладнання Opel TECH1.
Система Motronic
13. Система Motronic має кілька різних версій залежно від моделі. Система повністю керується системою керування двигуном Motronic (Розділ 5), яка також керує кутом випередження запалення.
14. Паливо гойдається зі встановленого в задній частині автомобіля паливного бака електричним паливопідкачуючим насосом, розташованим під автомобілем, і проходить через регулятор тиску до паливної магістралі. Паливна магістраль є резервуаром для чотирьох паливних форсунок, які впорскують паливо у тракти впускні циліндрів. На двигунах з одним верхнім розподільним валом паливні форсунки отримують один імпульс, що відкриває їх одночасно один раз за один оборот коленвала. На двигунах з двома верхніми розподільними валами використовується послідовна система упорскування палива, за допомогою чого кожна форсунка отримує свій електричний пульс, і чотири форсунки працюють незалежно, що забезпечує більш точне керування подачею палива в кожен циліндр. Тривалість електричного імпульсу визначає величину введеного палива, тривалість імпульсу обчислюється блоком Motronic виходячи з інформації, отриманої різних датчиків.
15. На двигунах з одним верхнім розподільним валом вхідне повітря проходить від повітряного фільтра до вимірювача повітряного потоку, а далі через дросельну заслінку до впускних трактів циліндрів. Відкидна стулка у вимірнику повітряного потоку відхиляється в залежності від сили повітряного потоку: це відхилення перетворюється на електричний сигнал і приходить до блоку Motronic. Гвинт потенціометра на вимірнику повітряного потоку дозволяє виконувати регулювання суміші холостого ходу, змінюючи опорну напругу, що йде до блоку Motronic.
16. На двигунах з двома верхніми розподільними валами вхідне повітря проходить від повітряного фільтра до вимірювача повітряного потоку (провід, яким тече струм якогось напруги), і далі через складання Корпусу двопозиційного дроселя до впускних трактів циліндрів. Електричний струм, необхідний підтримки постійної температури проводу у вимірнику повітряного потоку, пропорційний масі повітряного потоку, що охолоджує провід. Струм перетворюється на сигнал, що надходить до блоку Motronic. Корпус дроселя містить дві заслінки, які поступово відкриваються. Гвинт потенціометра, розташований на вимірнику повітряного потоку, дозволяє виконувати регулювання суміші холостого ходу, змінюючи опорну напругу, що йде до блоку Motronic.
17. Датчик положення дроселя дає можливість блоку Motronic обчислювати положення дросельної заслінки, а на деяких моделях і рівень її відкриття. Таким чином може подаватися додаткове паливо при прискоренні, коли раптово відкривається дросельна заслінка. Інформація від датчика положення дроселя також використовується для припинення подачі палива при гальмуванні двигуном, таким чином, покращуючи економію палива і зменшуючи вміст шкідливих речовин у вихлопних газах.
18. Частота холостого ходу керується клапаном з отвором змінного перерізу, який регулює кількість повітря, що подається в обхід дросельної заслінки. Клапан керується блоком Motronic; і пряме регулювання частоти холостого ходу неможливе.
19. Додаткові датчики забезпечують блок Motronic інформацією про температуру охолоджуючої рідини, про температуру повітря і, на моделях з каталітичним конвертером, вміст кисню у вихлопному газі.
20. Паливний фільтр вбудований в подачу палива, очищаючи паливо перед подачею до форсунок.
21. Реле відсічення паливного насоса керується блоком Motronic, який обриває подачу напруги живлення до паливопідкачувального насоса, внаслідок чого двигун вимикається при включеному запалюванні, якщо виникає якась несправність. Всі моделі з 1993 року випуску обладнані системами Motronic, паливопідкачуючий насос розташований усередині паливного бака.
22. Пізня система М2.8 - в основному аналогічна ранній системі М2.5 крім наступного:
- a) Стрічковий вимірювач маси повітряного потоку - раніше використовується блок з проводом під напругою, на системі М2.8 замінений стрічковим вимірювачем маси повітряного потоку. Принцип дії його аналогічний старому, крім того, що замість дроту використовується тонка пластина, що електрично нагрівається. Постійна температура пластини підтримується електричним струмом, який змінюється в залежності від маси вхідного повітря, що проходить повз пластину. Струм, необхідний підтримки постійної температури пластини, пропорційний масі потоку вхідного повітря. Струм перетворюється на сигнал, який надходить на блок Motronic.
- b) Датчик температури вхідного повітря - розташований у шланзі між стрічковим вимірювачем маси повітряного потоку та повітряним фільтром, і призначений для точного контролю температури вхідного повітря. Сигнали від цього датчика у поєднанні з іншими датчиками, використовуються для визначення стану запуску гарячого стану. Блок Motronic потім обробляє ці сигнали і змінює тривалість відкритого стану форсунки.
- c) Потенціометр дросельної заслінки на системі М2.8 потенціометр дросельної заслінки замінює вимикач дросельної заслінки, що використовується на ранніх моделях.
Система Simtec
23. Замість механічних частин використовується велика кількість електронних компонентів: датчики та виконавчі механізми із системою керування двигуном Simtec. Вони дають точніші дані, а також велику можливість вільно керувати режимами двигуна.
24. Блок керування обладнаний системою керування електронним запалюванням, званою мікропроцесорною системою з індуктивним керуванням ("Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered" або MSTS-i), і такі вузли, як механічний розподільник запалювання, більше не потрібні. Блок управління розташований за панеллю обробки, в ніші для ніг праворуч (стійка дверей).
25. Котушка запалювання замінена подвійною котушкою, яка перемикається блоком керування.
26. Датчик розподільного валу вказує на певне положення, коли колінвал проходить повз індуктивну головку Він призначений для визначення ВМТ ("Верхньої мертвої точки"), кута положення колінвала і частоти обертання двигуна. Сигнали використовуються блоком управління для обчислення моменту запалювання та для системи упорскування палива.
27. Стрічковий вимірювач маси повітряного потоку визначає масу повітря, що йде в двигун. Система використовує цю інформацію для обчислення правильної кількості палива, необхідного для впорскування двигуна.
28. Датчик температури вхідного повітря (NTC), встановлений у впускному повітряному каналі між повітряним фільтром та вимірювачем потоку теплого повітря.
29. Клапан керування вугільним фільтром приводиться в дію системою. Вентиляція бака перевіряється лямбда-керуванням (або датчиком кисню) та коригується комп'ютером блоку управління.
30. Також є система управління детонацією. Вона усуває потребу регулювання октанового числа, це виконується автоматично блоком керування.
31. Цей двигун також обладнаний клапаном рециркуляції вихлопного газу (повторного спалювання відпрацьованих газів) та вторинним нагнітання повітря (AIR — Air Injection Reactor), все це відповідає останнім Європейським нормам щодо викидів відпрацьованих газів (з 1996 року). Система повертає певну кількість вихлопного газу до тракту згоряння. Внаслідок чого зменшується утворення оксидів азоту (NOx). Система вторинного нагнітання повітря має нагнітач, який вводить повітря у випускний колектор, зменшуючи вміст СО та НС у вихлопних газах.
Коментарі відвідувачів