Мултитец систем
Напомена: Не постоји одредба за подешавање или промену брзине у празном ходу; када проверавате брзину празног хода, запамтите да се она може стално мењати под контролом ЕЦУ-а.
2. Мултец систем је у суштини једноставан метод мешања ваздуха/горива који замењује један млазни карбуратор монтиран у кућиште лептира за гас. Због тога се ова врста система назива и убризгавањем тела лептира за гас (TBi), Централно убризгавање горива (CFi) или један- (или моно) тачкаста ињекција. Комплетан систем се најбоље може објаснити посматрањем као три подсистема: систем за довод горива, систем сензора ваздуха и електрични систем управљања.
3. Систем за довод горива састоји се од резервоара за гориво (са електричном пумпом за пуњење горива потопљеном унутра), филтер горива, ињектор горива и регулатор притиска (уграђен у кућиште лептира за гас), као и црева и цеви које повезују све ове чворове. Са укљученим паљењем (или када мотор ради, модели са мотором Кс16 СЗ) пумпа се напаја струјом преко релеја пумпе и осигурача 11, које контролише електронска контролна јединица (ECU). Пумпа Пумпа гориво кроз филтер горива до ињектора. Притисак горива контролише регулатор који, када притисак порасте, враћа вишак горива у резервоар.
4. Систем за детекцију протока ваздуха садржи подсистем за контролу температуре усисног ваздуха и ваздушни филтер, али главне компоненте су у склопу кућишта лептира за гас. Има ињектор који убризгава гориво у задњи део лептира за гас и потенциометар за гас. Потенциометар је повезан са осовином лептира за гас и даје ЕЦУ информације о степену отварања лептира за гас преносећи променљиви напон. Корачни мотор за контролу ваздуха у празном ходу контролише ЕЦУ и дизајниран је да одржава брзину празног хода.
5. Електрични део система за убризгавање горива састоји се од ЕЦУ и свих сензора који снабдевају систем за управљање информацијама, плус актуатори који контролишу цео систем. Имајте на уму да систем паљења контролише исти ЕЦУ.
6. Сензор притиска у колектору је цревом повезан са усисном граном. Промене притиска у усисној граници се претварају у електричне сигнале које ЕЦУ користи за одређивање оптерећења мотора. Рад потенциометра лептира за гас је објашњен раније.
7. Информације у вези са брзином мотора и положајем радилице долазе од дистрибутера на моделима са мотором Ц16 НЗ и од сензора брзине / положаја радилице на моделима са моторима Ц16 НЗ2, Кс16 СЗ и Ц18 НЗ.
8. Одометар даје ЕЦУ информације о брзини возила, а сензор температуре расхладне течности даје информације о температури мотора. Сензор детонације се налази у блоку цилиндра између цилиндара 2 и 3 на моторима КСИ6 СЗ и даје ЕЦУ додатне информације када се детектује претходно паљење током сагоревања.
9. ЕЦУ упоређује све ове сигнале са унапред подешеним вредностима сачуваним у меморији. На основу ових информација, ЕЦУ бира излазне вредности које одговарају овим вредностима. Он контролише јединицу за појачавање паљења, мењајући време паљења по потреби. Ињектор горива се контролише променом отвореног времена, обогаћивањем или нагињањем смеше, у зависности од режима рада. Корачни мотор подешава брзину у празном ходу контролишући ваздух. Релеј пумпе за пуњење контролише довод горива и сензор кисеоника. ЕЦУ константно мења вредности смеше, броја обртаја у празном ходу и времена паљења да би се побољшало покретање мотора, загревање, да би се одржала брзина у празном ходу, убрзање и несметан рад. Ињектори се такође искључују током кочења мотором како би се побољшала потрошња горива и смањиле емисије издувних гасова. Поред тога, на моторима Кс16 СЗ, ЕЦУ такође контролише рад вентила угљеничног филтера у систему за рекуперацију паре.
10. Сензор кисеоника је уврнут у издувну грану и ЕЦУ има сталну повратну спрегу. На основу ових података, јединица стално прилагођава смешу како би обезбедила најбоље услове за ефикасан рад катализатора.
11. Све док сензор кисеоника није потпуно загрејан, нема повратне информације и ЕЦУ користи програмиране вредности да одреди тачно време отварања ињектора. Када се сонда загреје до нормалне радне температуре, врх (осетљив на кисеоник) шаље променљив напон на ЕЦУ у зависности од количине кисеоника у издувним гасовима. Ако је мешавина улазног ваздуха/горива пребогата, има мало кисеоника у издувним гасовима и сензор шаље сигнал ниског напона. Напон се повећава како смеша постаје мршавија и повећава се количина кисеоника у издувним гасовима. Максимални коефицијент конверзије настаје када се улазна мешавина ваздух-гориво одржава у хемијски исправном односу за потпуно сагоревање бензина 14,7 делова ваздуха на 1 део горива (стохиметријски број). Излазни напон сензора варира у великом опсегу, ЕЦУ користи овај променљиви сигнал да исправи однос улазне мешавине ваздуха и горива променом трајања отварања млазнице за гориво.
12. Поред тога, ЕЦУ има дијагностички режим, и може да прима и преноси информације преко дијагностичког конектора, тако да можете да обављате дијагностику и подешавање са Опел ТЕЦХ1 тест опремом.
Мотрониц систем
13. Мотрониц систем има неколико различитих верзија, у зависности од модела. Систем је у потпуности контролисан Мотрониц системом управљања мотором (Одељак 5), који такође контролише време паљења.
14. Гориво се пумпа из резервоара за гориво монтираног на задњем делу возила помоћу електричне пумпе за пуњење горива која се налази испод возила и пролази кроз регулатор притиска до цеви за гориво. Цијев за гориво је резервоар за четири млазнице за гориво које убризгавају гориво у усисне канале цилиндара. Код мотора са једном брегастом осовином изнад главе, млазнице за гориво добијају један импулс, који их истовремено отвара једном по обртају радилице. Мотори са дуплим гребеном користе систем секвенцијалног убризгавања горива, при чему свака бризгаљка прима сопствени електрични импулс, а четири бризгаљке раде независно, обезбеђујући прецизнију контролу испоруке горива у сваки цилиндар. Трајање електричног импулса одређује количину убризганог горива, трајање импулса израчунава Мотрониц јединица на основу информација добијених од различитих сензора.
15. Код мотора са једним брегастим вратилом, усисни ваздух пролази од ваздушног филтера до мерача протока ваздуха, а затим кроз вентил за гас до усисних канала цилиндара. Поклопац у мерачу протока ваздуха се скреће у зависности од јачине протока ваздуха: овај отклон се претвара у електрични сигнал и шаље Мотрониц јединици. Потенциометарски завртањ на мерачу протока ваздуха вам омогућава да подесите смешу у празном ходу променом референтног напона који иде на Мотрониц јединицу.
16. На моторима са дуплим брегастим вратилима, улазни ваздух пролази од ваздушног филтера до мерача протока ваздуха (жица којом тече струја неког напона), и даље кроз склоп кућишта лептира за гас са 2 положаја до усисних канала цилиндара. Електрична струја потребна за одржавање константне температуре жице у мерачу протока ваздуха пропорционална је маси протока ваздуха који хлади жицу. Струја се претвара у сигнал који се доводи до Мотрониц јединице. Тело гаса садржи два амортизера који се постепено отварају. Потенциометарски завртањ који се налази на мерачу протока ваздуха омогућава вам да подесите смешу у празном ходу променом референтног напона који иде на Мотрониц јединицу.
17. Сензор положаја лептира за гас омогућава Мотрониц јединици да израчуна положај вентила за гас, а на неким моделима и степен његовог отварања. На овај начин може се обезбедити додатно гориво током убрзања када се гас нагло отвори. Информације са сензора положаја лептира за гас се такође користе за искључивање горива током кочења мотором, чиме се побољшава економичност горива и смањују штетне емисије.
18. Брзину у празном ходу контролише променљиви вентил са отвором који контролише количину ваздуха којој је дозвољено да заобиђе гас. Вентил контролише Мотрониц јединица; а директно подешавање броја обртаја у празном ходу није могуће.
19. Додатни сензори обезбеђују Мотрониц јединици информације о температури расхладне течности, температури ваздуха и, на моделима са катализатором, садржају кисеоника у издувним гасовима.
20. Филтер за гориво је уграђен у довод горива, чисти гориво пре него што се убаци у ињекторе.
21. Релеј за искључивање пумпе за гориво контролише Мотрониц јединица, која прекида напајање пумпе за пуњење горива, узрокујући да се мотор искључи са укљученим паљењем ако дође до било каквог квара. Сви модели од 1993. године опремљени су Мотрониц системима, пумпа за пуњење горива се налази унутар резервоара за гориво.
22. Касни систем М2.8 - у основи исти као рани систем М2.5 осим следећег:
- a) Тракасти мерач протока ваздуха - раније коришћени блок са жицом под напоном, на систему М2.8 замењен је траком за мерење масе ваздуха. Његов принцип рада је сличан старом, само што се уместо жице користи танка електрично загрејана плоча. Константна температура плоче се одржава електричном струјом која варира у зависности од масе улазног ваздуха који пролази поред плоче. Струја потребна за одржавање константне температуре плоче је пропорционална маси улазног протока ваздуха. Струја се претвара у сигнал који се доводи до Мотрониц јединице.
- b) Сензор температуре улазног ваздуха - налази се у цреву између мерача ваздушне масе и ваздушног филтера, и дизајниран је да прецизно контролише температуру улазног ваздуха. Сигнали са овог сензора, у комбинацији са другим сензорима, користе се за одређивање стања врућег старта. Мотрониц јединица затим обрађује ове сигнале и мења трајање отварања ињектора.
- c) Потенциометар гаса на систему М2.8 Потенциометар гаса замењује прекидач гаса који се користи на раним моделима.
Симтец систем
23. Уместо механичких делова користи се велики број електронских компоненти: сензори и актуатори са Симтец системом управљања мотором. Они дају тачније податке, као и већу могућност слободне контроле режима рада мотора.
24. Контролна јединица је опремљена електронским системом за контролу паљења који се зове микропроцесорски индуктивни контролни систем ("Микропроцесорски систем времена искре, индуктивно активиран" или МСТС-и), а компоненте као што је механички разводник паљења више нису потребне. Контролна јединица се налази иза трим панела, у простору за ноге са десне стране (стуб врата).
25. Завојница за паљење је замењена двоструком завојницом, коју пребацује контролна јединица.
26. Сензор брегасте осовине показује одређени положај када радилица прође индуктивну главу. Дизајниран је да одреди ТДЦ ("Врхунски мртви центар"), угао радилице и број обртаја мотора. Контролна јединица користи сигнале за израчунавање времена паљења и за систем убризгавања горива.
27. Мерач масе протока ваздуха мери масу ваздуха који улази у мотор. Систем користи ове информације да израчуна тачну количину горива за убризгавање у мотор.
28. Сензор температуре улазног ваздуха (NTC), уграђен у усисни канал између ваздушног филтера и мерача протока топлог ваздуха.
29. Контролни вентил угљеничног филтера покреће систем. Вентилација резервоара се проверава ламбда контролом (или сензор кисеоника) и коригује рачунар управљачке јединице.
30. Постоји и систем за контролу детонације. Елиминише потребу за подешавањем октана, то ради аутоматски контролна јединица.
31. Овај мотор је такође опремљен вентилом за рециркулацију издувних гасова (поновно сагоревање отпадних гасова) и секундарно убризгавање ваздуха (AIR — Air Injection Reactor), који су сви у складу са најновијим европским прописима о емисији издувних гасова (од 1996. године). Систем враћа одређену количину издувних гасова на пут сагоревања. Као резултат, формирање азотних оксида је смањено (NOx). Систем за убризгавање секундарног ваздуха има вентилатор који уводи ваздух у издувни колектор, смањујући садржај ЦО и ХЦ у издувним гасовима.
Коментари посетилаца