Систем Multec
Напомена: Не постоје услови за подешавање или промену брзине у празном ходу; када проверавате брзину у празном ходу, запамтите да се она може стално мењати под контролом ECU.
2. Систем Multec - у суштини једноставан метод припреме мешавине ваздуха/горива, заменом карбуратора са једним ињектором уграђеним у кућиште лептира за гас. Због тога се овај тип система назива и убризгавање кућишта гаса (TBi), Централно убризгавање горива (CFi) или убризгавање у једној тачки (или у једној тачки). Комплетан систем се најбоље објашњава као три подсистема: систем за довод горива, систем за мерење ваздуха и електрични систем управљања.
3. Систем за снабдевање горивом састоји се од резервоара за гориво (са електричном пумпом за гориво потопљеном унутра), филтера за гориво, ињектора горива и регулатора притиска (инсталиран у кућишту лептира за гас), као и црева и цеви које повезују све ове јединице. Са укљученим контактом (или када мотор ради, модели са мотором X16 SZ) пумпа се напаја струјом преко релеја пумпе и осигурача 11, под контролом електронског управљачког уређаја (ECU). Пумпа Пумпа гориво кроз филтер горива до ињектора. Притисак горива контролише регулатор, који, када притисак порасте, враћа вишак горива у резервоар.
4. Систем за детекцију протока ваздуха садржи подсистем за контролу температуре усисног ваздуха и ваздушни филтер, али главне компоненте се налазе у склопу кућишта лептира за гас. Има ињектор који убризгава гориво у задњи део лептира за гас и потенциометар за гас. Потенциометар је повезан са осовином вентила и преноси ECU информације у вези са степеном отварања пригушне клапне преношењем променљивог напона. Корачни мотор за контролу количине ваздуха у празном ходу контролише ECU, и дизајниран је да одржава брзину у празном ходу.
5. Електрични део система за убризгавање горива састоји се од ECU и сви сензори који снабдевају контролни систем информацијама, плус актуатори који контролишу цео систем. Имајте на уму да систем паљења контролише исти ECU.
6. Сензор притиска у колектору је цревом повезан са усисном граном. Промене притиска у усисној грани се претварају у електричне сигнале који се користе ECU за одређивање оптерећења мотора. Рад потенциометра гаса је раније објашњен.
7. Информације о брзини мотора и положају радилице долазе од дистрибутера на моделима са Ц16 мотором NZ и од сензора брзине/положаја радилице на моделима са Ц16 моторима NZ2, X16 SZ и Ц18 NZ.
8. Одометар обезбеђује ECU информације о брзини возила, а сензор температуре расхладне течности даје информације о температури мотора. Сензор детонације се налази у блоку цилиндра између цилиндара 2 и 3 на моторима XI6 SZ, и пружа ECU додатне информације ако се током процеса сагоревања открије превремено паљење.
9. Сви ови сигнали се упоређују ECU са датим вредностима уписаним у меморију. На основу ових информација ECU бира излазне вредности које одговарају овим величинама. Он контролише јединицу појачала паљења, мењајући време паљења по потреби. Ињектор горива се контролише променом отвореног времена, обогаћивањем или нагињањем смеше у зависности од режима рада. Корачни мотор контролише ваздух за подешавање брзине у празном ходу. Релеј пумпе за гориво контролише довод горива и сензор кисеоника. Вредности смеше, празног хода и времена паљења се стално мењају ECU, за побољшање загревања мотора, за одржавање празног хода, убрзање и глатко кретање. Ињектори се такође искључују током кочења мотором како би се побољшала потрошња горива и смањиле емисије издувних гасова. Поред тога, на моторима X16 SZ, ECU такође контролише рад вентила канистера угљеника у систему за екстракцију паре горива.
10. Сензор кисеоника је уврнут у издувну грану, и ECU има сталне повратне информације. На основу ових података, јединица стално прилагођава смешу како би обезбедила најбоље услове за ефикасан рад катализатора.
11. Док се сензор кисеоника потпуно не загреје, нема повратне информације, и ECU користи програмиране вредности за одређивање тачног трајања отварања ињектора. Када се сензор загреје до нормалне радне температуре, врх (осетљив на кисеоник) шаље ван ECU мењајући напон у зависности од количине кисеоника у издувним гасовима. Ако је улазна мешавина горива и ваздуха пребогата, у издувним гасовима има мало кисеоника и сензор шаље сигнал ниског напона. Напон се повећава како смеша постаје мршавија и повећава се количина кисеоника у издувним гасовима. Максимална ефикасност конверзије се јавља када се мешавина горива и ваздуха на улазу одржава у хемијски исправном односу за потпуно сагоревање бензина - 14,7 делова ваздуха на 1 део горива (стехиометријски однос). Излазни напон сензора варира у широком опсегу, ECU користи овај променљиви сигнал за корекцију односа мешавине горива и ваздуха на улазу променом времена отварања млазнице за гориво.
12. Поред тога, ECU има дијагностички режим и може да прима и преноси информације преко дијагностичког конектора, тако да може да обавља дијагностику и подешавања са опремом за тестирање Opel TECH1.
Систем Motronic
13. Систем Motronic има неколико различитих верзија, у зависности од модела. Систем је у потпуности контролисан системом управљања мотором Motronic (Одељак 5), који такође контролише време паљења.
14. Гориво се пумпа из задњег резервоара за гориво помоћу електричне пумпе за гориво која се налази испод возила и пролази кроз регулатор притиска до цеви за гориво. Развод горива је резервоар за четири млазнице за гориво које убризгавају гориво у усисне канале цилиндра. На моторима са једним гребеном, млазнице за гориво добијају један импулс, отварајући их истовремено једном по обртају радилице. DOHC мотори користе систем секвенцијалног убризгавања горива, при чему свака бризгаљка прима сопствени електрични импулс, а четири бризгаљке раде независно, обезбеђујући прецизнију контролу испоруке горива у сваки цилиндар. Трајање електричног импулса одређује количину унесеног горива, трајање импулса израчунава јединица Motronic на основу информација добијених од различитих сензора.
15. Код мотора са једним брегастим вратилом, улазни ваздух пролази од ваздушног филтера до мерача протока ваздуха, а затим кроз вентил за гас до усисних канала цилиндра. Поклопац у мерачу протока ваздуха се скреће у зависности од јачине протока ваздуха: ово скретање се претвара у електрични сигнал и шаље у јединицу Motronic. Потенциометарски завртањ на мерачу протока ваздуха вам омогућава да подесите смешу у празном ходу променом референтног напона који иде на блок Motronic.
16. На DOHC моторима, усисни ваздух пролази од пречистача ваздуха до мерача протока ваздуха (жица која носи одређени напон), а затим кроз склоп кућишта лептира за гас до усисних канала цилиндра. Електрична струја потребна за одржавање константне температуре жице у мерачу протока ваздуха пропорционална је маси протока ваздуха који хлади жицу. Струја се претвара у сигнал који се шаље јединици Motronic. Тело гаса садржи две клапне које се постепено отварају. Потенциометарски завртањ који се налази на мерачу протока ваздуха омогућава вам да подесите смешу у празном ходу променом референтног напона који иде на блок Motronic.
17. Сензор положаја лептира за гас омогућава јединицу Motronic израчунати положај вентила за гас, а на неким моделима и степен његовог отварања. На овај начин, додатно гориво се може снабдевати током убрзања када се вентил за гас изненада отвори. Информације са сензора положаја лептира за гас се такође користе за прекид довода горива током кочења мотором, чиме се побољшава економичност горива и смањују штетне емисије.
18. Брзина у празном ходу се контролише помоћу променљивог отвора вентила који регулише количину ваздуха који се испоручује заобилазећи вентил за гас. Вентил се контролише помоћу блока Motronic; а директно подешавање броја обртаја у празном ходу није могуће.
19. Додатни сензори напајају јединицу Motronic информације о температури расхладне течности, температури ваздуха и, на моделима са катализатором, садржају кисеоника у издувним гасовима.
20. Филтер за гориво је уграђен у довод горива, чисти гориво пре него што се допре до ињектора.
21. Релеј за искључивање пумпе за гориво контролише јединица Motronic, који прекида напон напајања пумпе за гориво, узрокујући да се мотор искључи са укљученим паљењем ако дође до било какве грешке. Сви модели произведени од 1993. године опремљени су системима Motronic, пумпа за гориво се налази унутар резервоара за гориво.
22. Касни М2.8 систем - у основи исти као рани М2.5 систем осим следећег:
- а) Мерач масеног протока ваздуха - претходно коришћена јединица са жицом под напоном је замењена мерачем масеног протока ваздуха на систему М2.8. Његов принцип рада је сличан старом, само што се уместо жице користи танка електрично загрејана плоча. Плоча се одржава на константној температури помоћу електричне струје која варира у зависности од масе улазног ваздуха који пролази поред плоче. Струја потребна за одржавање константне температуре плоче је пропорционална маси улазног протока ваздуха. Струја се претвара у сигнал који се шаље јединици Motronic.
- б) Сензор температуре улазног ваздуха – налази се у цреву између мерача масеног протока ваздуха и ваздушног филтера, и дизајниран је да прецизно прати температуру улазног ваздуха. Сигнали са овог сензора, у комбинацији са другим сензорима, користе се за одређивање стања врућег старта. Блокирај Motronic затим обрађује ове сигнале и мења трајање отвореног стања ињектора.
- ц) Потенциометар гаса на систему М2.8 Потенциометар гаса замењује прекидач гаса који се користио на ранијим моделима.
Систем Simtec
23. Уместо механичких делова користи се велики број електронских компоненти: сензори и актуатори са системом управљања мотором Simtec. Они пружају тачније податке, као и већу слободу контроле режима рада мотора.
24. Контролна јединица је опремљена електронским системом за контролу паљења који се зове микропроцесорски контролисан индуктивни контролни систем ("Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered" или MSTS-i), а компоненте као што је механички разводник паљења више нису потребне. Контролна јединица се налази иза украсне плоче, у простору за ноге са десне стране (стуб врата).
25. Завојница за паљење је замењена двоструком завојницом, коју пребацује контролна јединица.
26. Сензор брегастог вратила показује одређени положај када радилица прође индуктивну главу. Дизајниран је да одреди ТДЦ ("Горња мртва тачка"), угао радилице и број обртаја мотора. Контролна јединица користи сигнале за израчунавање времена паљења и за систем убризгавања горива.
27. Мерна трака за проток ваздуха одређује масу ваздуха који улази у мотор. Систем користи ове информације да израчуна тачну количину горива за убризгавање у мотор.
28. Сензор температуре улазног ваздуха (NTC), уграђује се у усисни канал између ваздушног филтера и мерача протока топлог ваздуха.
29. Контролни вентил угљеничног филтера покреће систем. Вентилацију резервоара проверава ламбда контрола (или сензор кисеоника) и подешава рачунар контролне јединице.
30. Постоји и систем за контролу детонације. Елиминише потребу за подешавањем октана, то ради аутоматски контролна јединица.
31. Овај мотор је такође опремљен вентилом за рециркулацију издувних гасова (ЕГР) и секундарним убризгавањем ваздуха (AIR — Air Injection Reactor), који су сви у складу са најновијим европским стандардима о емисији издувних гасова (од 1996. године). Систем враћа одређену количину издувних гасова у тракт за сагоревање. Као резултат, формирање азотних оксида је смањено (NOx). Систем за убризгавање секундарног ваздуха има компресор који убризгава ваздух у издувни колектор, смањујући садржај ЦО и ХЦ у издувним гасовима.
Коментари посетилаца