Сістэма Multec
Заўвага: Няма ніякіх умоў для рэгулявання або змены частаты халастога ходу; пры праверцы частаты халастога ходу памятаеце, што яна можа ўвесь час змяняцца пад кіраваннем ECU.
2. Сістэма Multec - па істоце просты метад падрыхтоўкі паветрана/паліўнай сумесі, які замяняе карбюратар з адной фарсункай, усталяванай у корпусе дроселя. Таму сістэму такога тыпу таксама завуць упырск у корпус дроселя (TBi), Цэнтральны ўпырск паліва (CFi) ці адно- (ці мона-) кропкавы ўпырск. Цалкам сістэму лепш растлумачыць, калі разглядаць яе як тры падсістэмы: сістэма падачы паліва, сістэма вымярэння паветра і сістэма электрычнага кіравання.
3. Сістэма падачы паліва складаецца з паліўнага бака (з электрычнай топливоподкачивающим помпай, пагружаным унутр), паліўнага фільтра, паліўнай фарсункі і рэгулятара ціску (усталяваны ў корпусе дроселя), а таксама шлангаў і трубак, якія злучаюць усе гэтыя вузлы. Пры ўключаным запальванні (ці калі працуе рухавік, мадэлі з рухавіком X16 SZ) на помпу падаецца напруга сілкавання праз рэле помпы і топкі засцерагальнік 11, пад кіраваннем Электроннай прылады кіравання (ECU). Помпа Прапампоўвае паліва праз паліўны фільтр да фарсункі. Ціск паліва кіруецца рэгулятарам, які пры падвышэнні ціску вяртае залішняе паліва ў бак.
4. Сістэма вымярэння паветранага струменя ўтрымоўвае падсістэму рэгулявання тэмпературы ўваходнага паветра і паветраны фільтр, але асноўныя кампаненты знаходзяцца ў зборцы корпуса дроселя. У ім маецца фарсунка, які ўпырсквае паліва ў заднюю частку дросельнай засланкі, і потенциометр дросельнай засланкі. Потенциометр звязана з воссю засланкі і перадае ECU інфармацыю адносна ступені адкрыцця дросельнай засланкі, перадаючы зменлівую напругу. Крокавы рухавік кіравання колькасцю паветра ў рэжыме халастога ходу кіруецца ECU, і прызначаны для падтрымання частаты халастога ходу.
5. Электрычная частка сістэмы ўпырску паліва складаецца з ECU і ўсіх датчыкаў, якія забяспечваюць сістэму кіравання інфармацыяй, плюс выканаўчыя механізмы, якімі кіруецца ўся сістэма. Звярніце ўвагу, што сістэма запальвання кіруецца тым жа самым ECU.
6. Датчык ціску ў калектары звязаны шлангам са впускным калектарам. Змены ціску ва ўсмоктвае калектары пераўтворацца ў электрычныя сігналы, якія выкарыстоўваюцца ECU для вызначэння нагрузкі на рухавік. Праца потенциометра дросельнай засланкі растлумачана раней.
7. Інфармацыя адносна частаты кручэння рухавіка і становішчы коленвала паступае ад размеркавальніка на мадэлях з рухавіком С16 NZ і ад датчыка хуткасці/становішчы коленвала на мадэлях з рухавікамі С16 NZ2, X16 SZ і С18 NZ.
8. Одометр забяспечвае ECU інфармацыяй адносна хуткасці руху аўтамабіля, а датчык тэмпературы астуджальнай вадкасці забяспечвае інфармацыяй аб тэмпературы рухавіка. Дат-чык дэтанацыі размешчаны ў блоку цыліндраў паміж цыліндрамі 2 і 3 на рухавіках XI6 SZ, і забяспечвае ECU дадатковай інфармацыяй, пры выяўленні заўчаснага запальвання ў працэсе згарання.
9. Усе гэтыя сігналы параўноўваюцца ECU з зададзенымі значэннямі, запісанымі ў памяць. На падставе гэтай інфармацыі ECU выбірае выходныя значэнні, якія адпавядаюць гэтым велічыням. Ён кіруе блокам узмацняльніка запальвання, змяняючы як патрабуецца кут апярэджання запальвання. Паліўная фарсунка кіруецца шляхам змены часу адчыненага стану, узбагачая ці абедная сумесь, у залежнасці ад рэжыму працы. Крокавы рухавік, кіруючы паветрам, карэктуе частату халастога ходу. Рэле топливоподкачивающего помпы кіруе падачай паліва і датчыкам кіслароду. Значэнні сумесі, частоты халастога ходу і кута апярэджання запальвання ўвесь час змяняюцца ECU, для паляпшэння запускай прагрэву рухавіка, для падтрымання частаты халастога ходу, паскарэння і раўнамернага руху. Фарсункі таксама выключаюцца пры тармажэнні рухавіком для паляпшэння эканоміі паліва і памяншэнні выкідаў якія адпрацавалі газаў. Дадаткова, на рухавіках X16 SZ, ECU таксама кіруе дзеяннем клапана вугальнага фільтра ў сістэме адцяжкі паліўных пар.
10. Датчык кіслароду ўкручаны ў выпускны калектар, і ECU мае пастаянную зваротную сувязь. Блок на падставе гэтых дадзеных увесь час рэгулюе сумесь, каб забяспечыць лепшыя ўмовы для эфектыўнай працы каталітычнага канвертара.
11. Пакуль датчык кіслароду нагрэты не цалкам, ніякай зваротнай сувязі няма, і ECU выкарыстоўвае запраграмаваныя велічыні для вызначэння правільнай працягласці адкрыцця фарсункі. Калі датчык награваецца да звычайнай працоўнай тэмпературы, наканечнік (адчувальны да кіслароду) пасылае ECU зменлівую напругу ў залежнасці ад колькасці кіслароду ў выхлапных газах. Калі ўваходная паліўна-паветраная сумесь занадта багатая, у выхлапных газах кіслароду мала, і датчык пасылае нізкавольтны сігнал. Напружанне павялічваецца па меры збяднення сумесі і ўзрастання колькасці кіслароду ў выхлапных газах. Максімальны каэфіцыент пераўтварэння адбываецца тады, калі ўваходная паліўна-паветраная сумесь падтрымліваецца ў хімічна правільных суадносінах для поўнага згарання бензіну 14/07 частак паветра да 1 часткі паліва (стахіметрычны лік).
12. Акрамя таго, ECU мае рэжым дыягностыкі, і можа атрымліваць і перадаваць інфармацыю праз дыягнастычны злучальнік, такім чынам можна выконваць дыягностыку і настройку з дапамогай выпрабавальнага абсталявання Opel TECH1.
Сістэма Motronic
13. Сістэма Motronic мае некалькі розных версій, у залежнасці ад мадэлі. Сістэма цалкам кіруецца сістэмай кіравання рухавіком Motronic (Раздзел 5), якая таксама кіруе кутом апярэджання запальвання.
14. Паліва пампуецца з усталяванага ў задняй частцы аўтамабіля паліўнага бака электрычнай топливоподкачивающим помпай, размешчаным пад аўтамабілем, і праходзіць праз рэгулятар ціску да паліўнай магістралі. Паліўная магістраль з'яўляецца рэзервуарам для чатырох паліўных фарсунак, якія ўпырскваюць паліва ва ўпускныя гасцінцы цыліндраў. На рухавіках з адным верхнім распредвалом паліўныя фарсункі атрымліваюць адзін імпульс, які адкрывае іх адначасова адзін раз за адзін абарот коленвала. На рухавіках з двума верхнімі распредвалами выкарыстоўваецца паслядоўная сістэма ўпырску паліва, пасродкам чаго кожная фарсунка атрымлівае свой электрычны пульс, і чатыры фарсункі працуюць незалежна, што забяспечвае больш дакладнае кіраванне падачай паліва ў кожны цыліндр. Працягласць электрычнага імпульсу вызначае велічыню ўведзенага паліва,
15. На рухавіках з адным верхнім распредвалом уваходнае паветра праходзіць ад паветранага фільтра да вымяральніка паветранага струменя, а далей праз дросельную засланку да впускных гасцінцаў цыліндраў. Адкідная створка ў вымяральніку паветранага струменя адхіляецца ў залежнасці ад сілы паветранага струменя: гэтае адхіленне пераўтворыцца ў электрычны сігнал і прыходзіць да блока Motronic. Вінт потенциометра на вымяральніку паветранага струменя дазваляе выконваць рэгуляванне сумесі халастога ходу, змяняючы апорную напругу, ідучае да блока Motronic.
16. На рухавіках з двума верхнімі распредвалами ўваходнае паветра праходзіць ад паветранага фільтра да вымяральніка паветранага струменя (провад, па якім цячэ ток нейкай напругі), і далей праз зборку Корпуса двухпазіцыйнага дроселя да впускных гасцінцаў цыліндраў. Электрычны ток, патрабаваны для падтрымання сталай тэмпературы провада ў вымяральніку паветранага струменя, прапарцыйны масе паветранага струменя, астуджальнага провад. Ток пераўтворыцца ў сігнал, які паступае да блока Motronic. Корпус дроселя змяшчае дзве засланкі, якія паступова адчыняюцца. Вінт потенциометра, размешчаны на вымяральніку паветранага струменя, дазваляе выконваць рэгуляванне сумесі халастога ходу, змяняючы апорную напругу, ідучае да блока Motronic.
17. Датчык становішча дроселя дае магчымасць блоку Motronic вылічаць становішча дросельнай засланкі, а на некаторых мадэлях і ступень яе адкрыцця. Такім чынам можа падавацца дадатковае паліва пры паскарэнні, калі раптам адчыняецца дросельная засланка. Інфармацыя ад датчыка становішча дроселя таксама выкарыстоўваецца для спынення падачы паліва пры тармажэнні рухавіком, такім чынам паляпшаючы эканомію паліва і памяншаючы ўтрыманне шкодных рэчываў у выхлапных газах.
18. Частата халастога ходу кіруецца клапанам з адтулінай пераменнага перасеку, які рэгулюе колькасць паветра, які падаецца ў абыход дросельнай засланкі. Клапан кіруецца блокам Motronic; і прамое рэгуляванне частаты халастога ходу немагчымая.
19. Дадатковыя датчыкі забяспечваюць блок Motronic інфармацыяй аб тэмпературы астуджальнай вадкасці, аб тэмпературы паветра і, на мадэлях з каталітычным канвертарам, аб утрыманні кіслароду ў выхлапным газе.
20. Паліўны фільтр убудаваны ў які падае паліваправод, чысцячы паліва перад падачай да фарсунак.
21. Рэле адсечкі паліўнай помпы кіруецца блокам Motronic, які абрывае падачу напругі сілкавання да топливоподкачивающего помпы, у выніку чаго рухавік выключаецца пры ўключаным запальванні, калі ўзнікае якая-небудзь няспраўнасць. Увесь мадэлі з 1993 года выпуску абсталяваны сістэмамі Motronic, топливоподкачивающий помпа размешчаны ўнутры паліўнага бака.
22. Позняя сістэма М2.8 - у асноўным аналагічная ранняй сістэме М2.5 акрамя наступнага:
- a) Істужачны вымяральнік масы паветранага струменя - выкарыстоўваны раней блок з провадам пад напругай, на сістэме М2.8 заменены істужачным вымяральнікам масы паветранага струменя. Прынцып дзеяння яго аналагічны старому, акрамя таго, што замест правады выкарыстоўваецца тонкая па-электрычнаму награваная пласціна. Пастаянная тэмпература пласціны падтрымліваецца электрычным токам, які змяняецца ў залежнасці ад масы ўваходнага паветра, які праходзіць міма пласціны. Ток, патрабаваны для падтрымання сталай тэмпературы пласціны, прапарцыйны масе струменя ўваходнага паветра. Ток пераўтворыцца ў сігнал, які паступае на блок Motronic.
- b) Датчык тэмпературы ўваходнага паветра - размешчаны ў шлангу паміж істужачным вымяральнікам масы паветранага струменя і паветраным фільтрам, і прызначаны для дакладнага кантролю тэмпературы ўваходнага паветра. Сігналы ад гэтага датчыка ў спалучэнні з іншымі датчыкамі, выкарыстоўваюцца для вызначэння стану запуску з гарачага стану . Блок Motronic затым апрацоўвае гэтыя сігналы, і змяняе працягласць адчыненага стану фарсункі.
- c) Патэнцыяметр дросельнай засланкі на сістэме М2.8 патэнцыяметр дросельнай засланкі замяняе выключальнік дросельнай засланкі, які выкарыстоўваецца на ранніх мадэлях.
Сістэма Simtec
23. Замест механічных частак выкарыстоўваецца вялікая колькасць электронных кампанентаў: датчыкі і выканаўчыя механізмы з сістэмай кіравання рухавіком Simtec. Яны даюць больш дакладныя дадзеныя, а таксама большую магчымасць свабодна кіраваць рэжымамі рухавіка.
24. Блок кіравання абсталяваны сістэмай кіравання электронным запальваннем, званай мікрапрацэсарнай сістэмай з індуктыўным кіраваннем ("Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered" ці MSTS-i), і такія вузлы, як механічны размеркавальнік запальвання, больш не патрэбныя. Блок кіравання размешчаны за панэллю аздаблення, у нішы для ног справа (стойка дзвярэй).
25. Шпулька запальвання заменена падвойнай шпулькай, якая перамыкаецца блокам кіравання.
26. Датчык распредвала паказвае на вызначанае становішча, калі коленвал праходзіць міма індуктыўнай галоўкі Ён прызначаны для вызначэння ВМТ ("Верхняй мёртвай кропкі"), кута становішча коленвала і частаты кручэння рухавіка. Сігналы выкарыстоўваюцца блокам кіравання для вылічэння моманту запальвання і для сістэмы ўпырску паліва.
27. Істужачны вымяральнік масы паветранага струменя вызначае масу паветра, які ідзе ў рухавік. Сістэма выкарыстоўвае гэтую інфармацыю для вылічэння правільнай колькасці паліва, неабходнага для ўпырску ў рухавік.
28. Датчык тэмпературы ўваходнага паветра (NTC), усталяваны ва ўпускным паветраным канале паміж паветраным фільтрам і вымяральнікам струменя цёплага паветра.
29. Клапан кіравання вугальным фільтрам прыводзіцца ў дзеянне сістэмай. Вентыляцыя бака правяраецца лямбда-кіраваннем (ці датчыкам кіслароду) і карэктуецца кампутарам блока кіравання.
30. Таксама ёсць сістэма кіравання дэтанацыяй. Яна ўхіляе запатрабаванне рэгулявання актанавага ліку, гэта выконваецца аўтаматычна блокам кіравання.
31. Гэты рухавік таксама абсталяваны клапанам рэцыркуляцыі выхлапнога газу (паўторнага спальвання адпрацаваных газаў) і другасным нагнятанні паветра (AIR - Air Injection Reactor), усё гэта адпавядае самым апошнім Еўрапейскім нормам па выкідах адпрацаваўшых газаў (з 1996 года). Сістэма вяртае пэўную колькасць выхлапнога газу ў тракт згарання. У выніку чаго памяншаецца адукацыя вокісаў азоту (NOx). Сістэма другаснага нагнятання паветра мае нагнятальнік, які ўводзіць паветра ў выпускны калектар, памяншаючы ўтрыманне СА і НС у выхлапных газах.
Каментары наведвальнікаў