System Multitec
Uwaga: Nie ma możliwości regulacji lub zmiany prędkości biegu jałowego; sprawdzając prędkość obrotową biegu jałowego, pamiętaj, że może ona stale się zmieniać pod kontrolą ECU.
2. System Multec to zasadniczo prosta metoda mieszania powietrza z paliwem, która zastępuje pojedynczy gaźnik strumieniowy zamontowany w korpusie przepustnicy. Dlatego ten typ układu jest również nazywany wtryskiem do korpusu przepustnicy (TBi), Centralny wtrysk paliwa (CFi) lub jeden- (lub mono) wtrysk punktowy. Cały system najlepiej wyjaśnić, biorąc pod uwagę trzy podsystemy: układ zasilania paliwem, system wykrywania powietrza i elektryczny układ sterowania.
3. Układ zasilania paliwem składa się ze zbiornika paliwa (z zanurzoną w środku elektryczną pompką paliwową), filtr paliwa, wtryskiwacz paliwa i regulator ciśnienia (zainstalowany w korpusie przepustnicy), a także węże i rury łączące wszystkie te węzły. Przy włączonym zapłonie (lub gdy silnik pracuje, modele z silnikiem X16 SZ) pompa jest zasilana przez przekaźnik pompy i bezpiecznik 11, sterowane przez Elektroniczną Jednostkę Sterującą (ECU). Pompa Pompuje paliwo przez filtr paliwa do wtryskiwacza. Ciśnienie paliwa jest kontrolowane przez regulator, który przy wzroście ciśnienia zwraca nadmiar paliwa do zbiornika.
4. Układ wykrywania przepływu powietrza zawiera podsystem kontroli temperatury powietrza dolotowego i filtr powietrza, ale główne elementy znajdują się w zespole korpusu przepustnicy. Ma wtryskiwacz, który wtryskuje paliwo do tylnej części przepustnicy i potencjometr przepustnicy. Potencjometr jest podłączony do wałka przepustnicy i przekazuje do ECU informacje o stopniu otwarcia przepustnicy, przesyłając zmienne napięcie. Silnik krokowy sterowania powietrzem biegu jałowego jest sterowany przez ECU i ma na celu utrzymanie prędkości biegu jałowego.
5. Część elektryczna układu wtrysku paliwa składa się z ECU i wszystkich czujników zasilających system zarządzania informacjami oraz elementów wykonawczych sterujących całym układem. Należy pamiętać, że układ zapłonowy jest kontrolowany przez ten sam ECU.
6. Czujnik ciśnienia w kolektorze jest podłączony przewodem do kolektora dolotowego. Zmiany ciśnienia w kolektorze dolotowym są przetwarzane na sygnały elektryczne, które są wykorzystywane przez ECU do określenia obciążenia silnika. Działanie potencjometru przepustnicy zostało wyjaśnione wcześniej.
7. Informacje dotyczące obrotów silnika i położenia wału korbowego pochodzą od dystrybutora w modelach z silnikiem C16 NZ oraz z czujnika prędkości obrotowej/położenia wału korbowego w modelach z silnikami C16 NZ2, X16 SZ i C18 NZ.
8. Licznik kilometrów dostarcza ECU informacji o prędkości pojazdu, a czujnik temperatury płynu chłodzącego dostarcza informacji o temperaturze silnika. Czujnik spalania stukowego znajduje się w bloku cylindrów między cylindrami 2 i 3 w silnikach XI6 SZ i dostarcza ECU dodatkowych informacji w przypadku wykrycia przedwczesnego zapłonu podczas spalania.
9. Wszystkie te sygnały są porównywane przez ECU z zaprogramowanymi wartościami zapisanymi w pamięci. Na podstawie tych informacji ECU wybiera wartości wyjściowe odpowiadające tym wartościom. Steruje wzmacniaczem zapłonu, zmieniając w razie potrzeby kąt wyprzedzenia zapłonu. Sterowanie wtryskiwaczem paliwa odbywa się poprzez zmianę czasu otwarcia, wzbogacenie lub zubożenie mieszanki w zależności od trybu pracy. Silnik krokowy reguluje prędkość obrotową biegu jałowego, sterując powietrzem. Przekaźnik pompy zalewania steruje dopływem paliwa i czujnikiem tlenu. Wartości mieszanki, obrotów biegu jałowego i kąta wyprzedzenia zapłonu są stale zmieniane przez ECU w celu usprawnienia rozruchu silnika, rozgrzewania, utrzymania obrotów biegu jałowego, przyspieszenia i płynnej pracy. Wtryskiwacze wyłączają się również podczas hamowania silnikiem, aby zmniejszyć zużycie paliwa i emisję spalin. Dodatkowo w silnikach X16 SZ ECU steruje również pracą zaworu filtra węglowego w układzie odzyskiwania oparów.
10. Sonda lambda jest wkręcona w kolektor wydechowy, a ECU ma stałe sprzężenie zwrotne. Na podstawie tych danych jednostka na bieżąco dostosowuje skład mieszanki tak, aby zapewnić jak najlepsze warunki do wydajnej pracy katalizatora.
11. Dopóki sonda lambda nie jest w pełni rozgrzana, nie ma sprzężenia zwrotnego i ECU na podstawie zaprogramowanych wartości określa prawidłowy czas otwarcia wtryskiwaczy. Gdy sonda nagrzeje się do normalnej temperatury roboczej, końcówka (wrażliwy na tlen) wysyła zmienne napięcie do ECU w zależności od ilości tlenu w spalinach. Jeśli mieszanka paliwowo-powietrzna na wlocie jest zbyt bogata, w spalinach jest mało tlenu i czujnik wysyła sygnał niskiego napięcia. Napięcie wzrasta, gdy mieszanka staje się uboższa i zwiększa się ilość tlenu w spalinach. Maksymalny współczynnik konwersji występuje, gdy mieszanka paliwowo-powietrzna na wejściu jest utrzymywana w stosunku chemicznie poprawnym dla całkowitego spalania benzyny 14,7 części powietrza na 1 część paliwa (liczba stochimetryczna). Napięcie wyjściowe czujnika zmienia się w dużym zakresie, ECU wykorzystuje ten zmienny sygnał do korygowania stosunku mieszanki paliwowo-powietrznej na wejściu poprzez zmianę czasu otwarcia wtryskiwacza paliwa.
12. Ponadto ECU ma tryb diagnostyczny i może odbierać i przesyłać informacje przez złącze diagnostyczne, dzięki czemu można przeprowadzać diagnostykę i strojenie za pomocą sprzętu testowego Opel TECH1.
System Motronic
13. System Motronic występuje w kilku różnych wersjach, w zależności od modelu. System jest w pełni kontrolowany przez system zarządzania silnikiem Motronic (Sekcja 5), który również kontroluje kąt wyprzedzenia zapłonu.
14. Paliwo jest pompowane ze zbiornika paliwa zamontowanego z tyłu pojazdu za pomocą elektrycznej pompy wtryskowej znajdującej się pod pojazdem i przechodzi przez regulator ciśnienia do przewodu paliwowego. Przewód paliwowy jest zbiornikiem na cztery wtryskiwacze paliwa, które wtryskują paliwo do przewodów dolotowych cylindrów. W silnikach z jednym górnym wałkiem rozrządu wtryskiwacze paliwa otrzymują jeden impuls, który otwiera je jednocześnie raz na obrót wału korbowego. Silniki z podwójnymi wałkami rozrządu wykorzystują sekwencyjny układ wtrysku paliwa, w którym każdy wtryskiwacz otrzymuje własny impuls elektryczny, a cztery wtryskiwacze działają niezależnie, zapewniając dokładniejszą kontrolę dostarczania paliwa do każdego cylindra. Czas trwania impulsu elektrycznego określa ilość wtryskiwanego paliwa, czas trwania impulsu jest obliczany przez jednostkę Motronic na podstawie informacji otrzymanych z różnych czujników.
15. W silnikach z jednym górnym wałkiem rozrządu powietrze dolotowe przechodzi z filtra powietrza do przepływomierza powietrza, a następnie przez przepustnicę do przewodów dolotowych cylindrów. Klapka przepływomierza odchyla się w zależności od siły strumienia powietrza: to odchylenie jest przetwarzane na sygnał elektryczny i przesyłane do jednostki Motronic. Śruba potencjometru na przepływomierzu pozwala na regulację mieszanki na biegu jałowym poprzez zmianę napięcia odniesienia idącego do jednostki Motronic.
16. W silnikach z podwójnymi wałkami rozrządu w głowicy powietrze wlotowe przechodzi z filtra powietrza do przepływomierza powietrza (przewód, w którym płynie prąd o pewnym napięciu), a dalej poprzez montaż 2-pozycyjnego korpusu przepustnicy do kanałów dolotowych cylindrów. Prąd elektryczny wymagany do utrzymania stałej temperatury drutu w przepływomierzu powietrza jest proporcjonalny do masy strumienia powietrza chłodzącego drut. Prąd jest przetwarzany na sygnał dostarczany do jednostki Motronic. Korpus przepustnicy zawiera dwa amortyzatory, które stopniowo się otwierają. Śruba potencjometru znajdująca się na przepływomierzu powietrza umożliwia regulację mieszanki biegu jałowego poprzez zmianę napięcia odniesienia dochodzącego do jednostki Motronic.
17. Czujnik położenia przepustnicy pozwala jednostce Motronic obliczyć położenie przepustnicy, aw niektórych modelach stopień jej otwarcia. W ten sposób dodatkowe paliwo może być dostarczane podczas przyspieszania, gdy przepustnica jest nagle otwarta. Informacje z czujnika położenia przepustnicy są również wykorzystywane do odcięcia dopływu paliwa podczas hamowania silnikiem, co poprawia oszczędność paliwa i ogranicza szkodliwe emisje.
18. Prędkość biegu jałowego jest kontrolowana przez zawór o zmiennej kryzie, który kontroluje ilość powietrza, która może ominąć przepustnicę. Zawór jest sterowany przez jednostkę Motronic; a bezpośrednia regulacja prędkości biegu jałowego nie jest możliwa.
19. Dodatkowe czujniki dostarczają jednostce Motronic informacji o temperaturze płynu chłodzącego, temperaturze powietrza oraz, w modelach z katalizatorem, zawartości tlenu w spalinach.
20. Filtr paliwa jest wbudowany w przewód paliwowy i oczyszcza paliwo przed jego podaniem do wtryskiwaczy.
21. Przekaźnik odcięcia pompy paliwowej jest sterowany przez moduł Motronic, który odcina zasilanie pompy paliwowej, powodując wyłączenie silnika przy włączonym zapłonie w przypadku wystąpienia jakiejkolwiek usterki. Wszystkie modele od 1993 roku są wyposażone w układy Motronic, pompka wtrysku paliwa znajduje się wewnątrz zbiornika paliwa.
22. Późny system M2.8 - w zasadzie taki sam jak wczesny system M2.5, z następującymi wyjątkami:
- a) Miernik taśmowy masowego przepływu powietrza - dotychczas stosowany blok z przewodem pod napięciem, w układzie M2.8 został zastąpiony taśmowym miernikiem masowym przepływającego powietrza. Jego zasada działania jest podobna do starej, z tą różnicą, że zamiast drutu zastosowano cienką, podgrzewaną elektrycznie płytkę. Stała temperatura płyty jest utrzymywana przez prąd elektryczny, który zmienia się w zależności od masy powietrza wlotowego przepływającego przez płytę. Prąd wymagany do utrzymania stałej temperatury płyty jest proporcjonalny do masy wlotowego strumienia powietrza. Prąd jest przetwarzany na sygnał, który jest podawany do jednostki Motronic.
- b) Czujnik temperatury powietrza dolotowego - znajduje się w wężu między taśmą mierniczą masy powietrza a filtrem powietrza i ma za zadanie dokładnie kontrolować temperaturę powietrza dolotowego. Sygnały z tego czujnika, w połączeniu z innymi czujnikami, są wykorzystywane do określenia stanu gorącego startu. Następnie jednostka Motronic przetwarza te sygnały i zmienia czas otwarcia wtryskiwacza.
- c) Potencjometr przepustnicy w systemie M2.8 Potencjometr przepustnicy zastępuje przełącznik przepustnicy stosowany we wczesnych modelach.
System Simtec
23. Zamiast części mechanicznych zastosowano dużą liczbę elementów elektronicznych: czujniki i siłowniki z systemem zarządzania silnikiem Simtec. Dają dokładniejsze dane, a także większą możliwość swobodnego sterowania trybami pracy silnika.
24. Jednostka sterująca jest wyposażona w elektroniczny system kontroli zapłonu zwany Microprocessor Inductive Control System ("Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered" lub MSTS-i), a komponenty takie jak mechaniczny rozdzielacz zapłonu nie są już potrzebne. Jednostka sterująca znajduje się za panelem wykończeniowym, we wnęce na nogi po prawej stronie (słupek drzwi).
25. Cewka zapłonowa została zastąpiona podwójną cewką, która jest włączana przez jednostkę sterującą.
26. Czujnik wałka rozrządu wskazuje określoną pozycję, gdy wał korbowy mija głowicę indukcyjną. Ma za zadanie określić TDC ("górny martwy punkt"), kąt wału korbowego i prędkość obrotowa silnika. Sygnały są wykorzystywane przez jednostkę sterującą do obliczania kąta wyprzedzenia zapłonu oraz do układu wtrysku paliwa.
27. Taśmowy miernik masy przepływu powietrza mierzy masę powietrza wpływającego do silnika. System wykorzystuje te informacje do obliczenia prawidłowej ilości paliwa wtryskiwanego do silnika.
28. Czujnik temperatury powietrza wlotowego (NTC), zainstalowany w kanale wlotu powietrza między filtrem powietrza a przepływomierzem ciepłego powietrza.
29. Zawór sterujący filtra węglowego jest uruchamiany przez system. Wentylacja zbiornika jest sprawdzana przez kontrolę lambda (lub czujnik tlenu) i korygowane przez komputer jednostki sterującej.
30. Istnieje również system kontroli detonacji. Eliminuje potrzebę regulacji liczby oktanowej, odbywa się to automatycznie przez jednostkę sterującą.
31. Ten silnik jest również wyposażony w zawór recyrkulacji spalin (ponowne spalanie gazów odlotowych) i wtrysku powietrza wtórnego (AIR — Air Injection Reactor), z których wszystkie są zgodne z najnowszymi europejskimi przepisami dotyczącymi emisji spalin (od 1996). System zawraca pewną ilość spalin do ścieżki spalania. W rezultacie zmniejsza się powstawanie tlenków azotu (NOx). Układ wtrysku powietrza wtórnego posiada dmuchawę, która wprowadza powietrze do kolektora wydechowego, zmniejszając zawartość CO i HC w spalinach.
Komentarze gości