Sustav Multec
Napomena: Ne postoje uvjeti za podešavanje ili promjenu brzine praznog hoda; kada provjeravate brzinu u praznom hodu, zapamtite da se ona može stalno mijenjati pod kontrolom ECU-a.
2. Sustav Multec je u suštini jednostavna metoda pripreme smjese zrak/gorivo, zamjenjujući rasplinjač jednom mlaznicom postavljenom u kućište leptira za gas. Stoga se ovaj tip sustava naziva i ubrizgavanje kućišta leptira za gas (TBi), središnje ubrizgavanje goriva (CFi) ili ubrizgavanje u jednoj (ili mono) točki. Kompletan sustav najbolje je objasniti kao tri podsustava: sustav za dovod goriva, sustav za mjerenje zraka i električni upravljački sustav.
3. Sustav za opskrbu gorivom sastoji se od spremnika goriva (s električnom pumpom za gorivo uronjenom unutra), filter goriva, mlaznica goriva i regulator pritiska (ugrađen u kućište leptira za gas), kao i crijeva i cijevi koje povezuju sve te jedinice. S uključenim kontaktom (ili kada motor radi, modeli s motorom X16 SZ) crpka se napaja strujom preko releja pumpe i osigurača 11, pod kontrolom elektroničke upravljačke jedinice (ECU). Pumpa Pumpa gorivo kroz filter goriva do mlaznice. Tlak goriva kontrolira regulator, koji pri porastu tlaka vraća višak goriva u spremnik.
4. Sustav za mjerenje protoka zraka sadrži podsustav kontrole temperature usisanog zraka i filtar zraka, ali glavne komponente nalaze se u sklopu kućišta leptira za gas. Ima brizgalicu koja ubrizgava gorivo u stražnji dio kućišta leptira za gas i potenciometar zaklopke za gas. Potenciometar je spojen na osovinu leptira za gas i prenosi informaciju ECU-u o stupnju otvorenosti ventila za gas prijenosom promjenjivog napona. Koračnim motorom za kontrolu količine zraka u praznom hodu upravlja ECU i dizajniran je za održavanje brzine u praznom hodu.
5. Električni dio sustava za ubrizgavanje goriva sastoji se od ECU-a i svih senzora koji opskrbljuju upravljački sustav informacijama, plus aktuatori koji upravljaju cijelim sustavom. Imajte na umu da sustavom paljenja upravlja isti ECU.
6. Senzor tlaka u razvodniku spojen je crijevom na usisni razvodnik. Promjene tlaka u usisnom razvodniku pretvaraju se u električne signale koje ECU koristi za određivanje opterećenja motora. Rad potenciometra leptira za gas objašnjen je ranije.
7. Informacije o brzini motora i položaju radilice dolaze od distributera na modelima s motorom C16 NZ i od senzora brzine/položaja radilice na modelima s motorima C16 NZ2, X16 SZ i C18 NZ.
8. Odometar daje ECU-u informacije o brzini vozila, a senzor temperature rashladne tekućine daje informacije o temperaturi motora. Senzor detonacije nalazi se u bloku cilindra između cilindara 2 i 3 na XI6 SZ motorima i daje ECU-u dodatne informacije kada detektira prethodno paljenje tijekom procesa izgaranja.
9. ECU sve ove signale uspoređuje s postavljenim vrijednostima zabilježenim u memoriji. Na temelju ovih informacija, ECU odabire izlazne vrijednosti koje odgovaraju tim količinama. Upravlja jedinicom pojačala paljenja, mijenjajući vrijeme paljenja prema potrebi. Mlaznica za gorivo se kontrolira promjenom vremena otvaranja, obogaćivanjem ili osiromašenjem smjese ovisno o načinu rada. Koračni motor kontrolira zrak za podešavanje brzine praznog hoda. Relej pumpe za gorivo kontrolira dovod goriva i senzor kisika. Mješavina, broj okretaja u praznom hodu i vrijeme paljenja stalno se mijenjaju od strane ECU-a kako bi se poboljšalo pokretanje i zagrijavanje motora, kako bi se održala brzina u praznom hodu, ubrzanje i glatka vožnja. Mlaznice se također isključuju tijekom kočenja motorom kako bi se poboljšala potrošnja goriva i smanjile emisije ispušnih plinova. Dodatno, na motorima X16 SZ, ECU također kontrolira rad ventila spremnika ugljika u sustavu za ekstrakciju para goriva.
10. Senzor kisika je uvrnut u ispušnu granu i ECU ima stalnu povratnu informaciju. Na temelju tih podataka jedinica stalno prilagođava smjesu kako bi osigurala najbolje uvjete za učinkovit rad katalizatora.
11. Sve dok se senzor za kisik potpuno ne zagrije, nema povratne informacije i ECU koristi programirane vrijednosti za određivanje ispravnog trajanja otvaranja mlaznice. Kada se senzor zagrije na normalnu radnu temperaturu, vrh (osjetljiv na kisik) šalje ECU-u različiti napon ovisno o količini kisika u ispušnim plinovima. Ako je ulazna smjesa goriva i zraka prebogata, u ispušnim plinovima ima malo kisika i senzor šalje signal niskog napona. Napon se povećava kako smjesa postaje siromašnija i povećava se količina kisika u ispušnim plinovima. Maksimalna učinkovitost pretvorbe događa se kada se ulazna smjesa goriva i zraka održava u kemijski ispravnom omjeru za potpuno izgaranje benzina 14,7 dijelova zraka na 1 dio goriva (stehiometrijski broj). Izlazni napon senzora varira u širokom rasponu, ECU koristi ovaj varijabilni signal za ispravljanje ulaznog omjera mješavine goriva i zraka promjenom trajanja otvaranja mlaznice za gorivo.
12. Osim toga, ECU ima dijagnostički način rada i može primati i slati informacije preko dijagnostičkog konektora, tako da može izvršiti dijagnozu i podešavanje s opremom za testiranje Opel TECH1.
Motronic sustav
13. Sustav Motronic ima nekoliko različitih verzija, ovisno o modelu. Sustavom u potpunosti upravlja Motronic sustav upravljanja motorom (Odjeljak 5), koji također kontrolira vrijeme paljenja.
14. Gorivo se pumpa iz stražnjeg spremnika goriva pomoću električne pumpe za gorivo koja se nalazi ispod vozila i prolazi kroz regulator tlaka do cijevi za gorivo. Razvodnik goriva je spremnik za četiri mlaznice za gorivo koje ubrizgavaju gorivo u usisne kanale cilindara. Na motorima s jednim bregastim bregom u glavi, mlaznice za gorivo primaju jedan impuls, otvarajući ih istovremeno jednom po okretaju radilice. DOHC motori koriste sustav sekvencijalnog ubrizgavanja goriva, pri čemu svaka mlaznica prima vlastiti električni impuls, a četiri mlaznice rade neovisno, pružajući precizniju kontrolu isporuke goriva u svaki cilindar. Trajanje električnog impulsa određuje količinu ubrizganog goriva, trajanje impulsa izračunava Motronic jedinica na temelju informacija primljenih od različitih senzora.
15. Na motorima s jednom bregastom osovinom u glavi, ulazni zrak prolazi od zračnog filtra do mjerača protoka zraka, a zatim kroz prigušni ventil do usisnih kanala cilindra. Zaklopka u mjeraču protoka zraka skreće ovisno o jačini protoka zraka: ovo skretanje se pretvara u električni signal i šalje Motronic jedinici. Vijak potenciometra na mjeraču protoka zraka omogućuje podešavanje mješavine u praznom hodu promjenom referentnog napona koji ide do Motronic jedinice.
16. Na DOHC motorima, usisni zrak prolazi od pročistača zraka do mjerača protoka zraka (žica kojom teče struja nekog napona), a zatim kroz sklop kućišta leptira za gas u dva položaja do usisnih kanala cilindara. Električna struja potrebna za održavanje konstantne temperature žice u mjeraču protoka zraka proporcionalna je masi protoka zraka koji hladi žicu. Struja se pretvara u signal koji se šalje Motronic jedinici. Kućište leptira za gas sadrži dvije zaklopke koje se postupno otvaraju. Vijak potenciometra koji se nalazi na mjeraču protoka zraka omogućuje podešavanje mješavine u praznom hodu promjenom referentnog napona koji ide do Motronic jedinice.
17. Senzor položaja leptira za gas omogućuje Motronic jedinici izračunavanje položaja ventila za gas i, na nekim modelima, stupanj do kojeg je otvoren. Na taj način se može dobiti dodatno gorivo tijekom ubrzavanja kada se ventil za gas naglo otvori. Informacije sa senzora položaja leptira za gas također se koriste za prekid dovoda goriva tijekom kočenja motorom, čime se poboljšava ekonomičnost goriva i smanjuju štetne emisije.
18. Brzina u praznom hodu kontrolirana je ventilom s promjenjivim otvorom koji regulira količinu zraka koji se dovodi zaobilazeći ventil za gas. Ventilom upravlja Motronic jedinica; a izravno podešavanje brzine praznog hoda nije moguće.
19. Dodatni senzori daju Motronic jedinici informacije o temperaturi rashladnog sredstva, temperaturi zraka i, na modelima s katalizatorom, sadržaju kisika u ispušnom plinu.
20. Filter za gorivo ugrađen je u dovodni vod goriva, čisti gorivo prije nego što se dovede do mlaznica.
21. Relejem za isključivanje pumpe za gorivo upravlja Motronic jedinica, koja prekida dovod napona pumpe za gorivo, uzrokujući gašenje motora s uključenim paljenjem ako dođe do bilo kakvog kvara. Svi modeli proizvedeni od 1993. opremljeni su Motronic sustavima, pumpa za gorivo nalazi se unutar spremnika goriva.
22. Kasni M2.8 sustav - u osnovi isti kao rani M2.5 sustav osim sljedećeg:
- a) Trakasti mjerač masenog protoka zraka - prethodno korištena jedinica sa žicom pod naponom zamijenjena je trakom za mjerenje masenog protoka zraka na sustavu M2.8. Njegov princip rada sličan je starom, samo što se umjesto žice koristi tanka ploča koja se grije na struju. Ploča se održava na konstantnoj temperaturi električnom strujom koja varira ovisno o masi ulaznog zraka koji prolazi pored ploče. Struja potrebna za održavanje konstantne temperature ploče proporcionalna je masi protoka ulaznog zraka. Struja se pretvara u signal koji se šalje Motronic jedinici.
- b) Senzor temperature ulaznog zraka - nalazi se u crijevu između mjerača masenog protoka zraka i zračnog filtra, a namijenjen je preciznom praćenju temperature ulaznog zraka. Signali ovog senzora, u kombinaciji s drugim senzorima, koriste se za određivanje uvjeta vrućeg pokretanja. Motronic jedinica zatim obrađuje te signale i mijenja trajanje otvorenog stanja mlaznice.
- c) Potenciometar leptira za gas na sustavu M2.8 Potenciometar zaklopke za gas zamjenjuje prekidač za gas koji se koristio na ranijim modelima.
Sustav Simtec
23. Umjesto mehaničkih dijelova koristi se veliki broj elektroničkih komponenti: senzori i aktuatori sa sustavom upravljanja motorom Simtec. Oni pružaju točnije podatke, kao i veću slobodu upravljanja načinima rada motora.
24. Upravljačka jedinica opremljena je elektroničkim sustavom upravljanja paljenjem koji se naziva mikroprocesorski upravljani induktivni sustav upravljanja ("Microprocessor Spark Timing System, inductive triggered" ili MSTS-i), a komponente kao što je mehanički razvodnik paljenja više nisu potrebne. Upravljačka jedinica nalazi se iza ukrasne ploče, u prostoru za noge s desne strane (stup vrata).
25. Zavojnica paljenja je zamijenjena dvostrukom zavojnicom, koju uključuje upravljačka jedinica.
26. Senzor bregastog vratila pokazuje određeni položaj kada radilica prolazi kroz induktivnu glavu. Dizajniran je za određivanje TDC ("Gornja mrtva točka"), kuta radilice i brzine motora. Signale koristi upravljačka jedinica za izračunavanje trenutka paljenja i za sustav ubrizgavanja goriva.
27. Mjerna vrpca masenog protoka zraka određuje masu zraka koji ulazi u motor. Sustav koristi ove podatke za izračunavanje točne količine goriva za ubrizgavanje u motor.
28. Senzor temperature usisanog zraka (NTC) ugrađen je u kanal za usisni zrak između zračnog filtra i mjerača protoka toplog zraka.
29. Kontrolni ventil ugljenog filtra pokreće sustav. Ventilacija spremnika provjerava se lambda kontrolom (ili senzor kisika) a podešava se pomoću računala upravljačke jedinice.
30. Postoji i sustav za kontrolu detonacije. Uklanja potrebu za podešavanjem oktana, to automatski radi upravljačka jedinica.
31. Ovaj motor je također opremljen ventilom za recirkulaciju ispušnih plinova (ponovno izgaranje ispušnih plinova) i ubrizgavanje sekundarnog zraka (AIR - Air Injection Reactor), koji su svi u skladu s najnovijim europskim standardima emisije ispušnih plinova (od 1996). Sustav vraća određenu količinu ispušnih plinova u trakt izgaranja. Kao rezultat toga, smanjeno je stvaranje dušikovih oksida (NOx). Sustav sekundarnog ubrizgavanja zraka ima kompresor koji ubrizgava zrak u ispušnu granu, smanjujući sadržaj CO i HC u ispušnim plinovima.
Komentari posjetitelja