2. Tarcza cierna porusza się swobodnie po rowkach wału wejściowego skrzyni biegów. Jest ona utrzymywana w pozycji pomiędzy kołem zamachowym a płytą dociskową za pomocą ciśnienia sprężyny membranowej.
Okładziny cierne przytwierdzone są nitami do obu stron tarczy.
3. Sprężyna membranowa osadzona jest na sworzniach i przytrzymywana w obudowie sprzęgła za pomocą pierścieni podporowych.
4. Łożysko oporowe zamontowane jest na tulei prowadzącej z przodu przekładni. Łożysko porusza się swobodnie na tulei pod wpływem działania dźwigni zwalniającej, która obraca się wewnątrz obudowy sprzęgła.
5. Dźwignia zwalniająca jest przesuwana przez pedał sprzęgła za pomocą linki. W miarę zużycia tarczy ciernej pedał sprzęgła stopniowo podnosi się w stosunku do swojego pierwotnego położenia.
Producenci nie podają żadnych informacji odnośnie konieczności regulacji linki sprzęgła.
6. Po naciśnięciu pedału dźwignia zwalniająca przesuwa łożysko zwalniające do przodu, przesuwając środek sprężyny membranowej. Część obwodowa sprężyny membranowej zostaje przesunięta w przeciwnym kierunku i odsuwa płytkę dociskową od tarczy ciernej.
7. Gdy pedał sprzęgła nie jest wciśnięty, sprężyna membranowa dociska płytkę dociskową do tarczy ciernej, która z kolei opiera się o koło zamachowe. W tym położeniu napęd z wału korbowego przekazywany jest na skrzynię biegów.
8. Taki układ elementów pozwala na wymianę zespołu sprzęgła, łożyska wyciskowego i uszczelki tulei prowadzącej bez konieczności wymontowywania silnika lub skrzyni biegów z pojazdu.
9. W 1992 roku modele 1.8 i 2.0 l były stopniowo wyposażane w koło zamachowe w kształcie kubka (zobacz ilustrację).
Taki kształt wygładza obroty i redukuje drgania przekładni.
W tych modelach w celu wymiany sprzęgła należy zdemontować skrzynię biegów.
Komentarze gości