Sterowanie zapłonem odbywa się za pomocą wspólnej elektronicznej jednostki sterującej zapłonem i wtryskiem. Odbywa się to naprzemiennie poprzez dwie cewki zapłonowe.
Czas zapłonu zmienia się zgodnie z parametrami zapisanymi w pamięci jednostki sterującej i zależy od prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Silniki produkowane od połowy 1995 roku wykorzystują charakterystyczny układ zapłonowy z czujnikiem indukcyjnym, oznaczony jako "EFZ-i". Jednostka sterująca ustala położenie wału korbowego na podstawie sygnału z czujnika koła zamachowego. Inne czynniki, które wpływają na czas zapłonu, to położenie przepustnicy, temperatura płynu chłodzącego i ciśnienie bezwzględne powietrza dolotowego.
Koło zamachowe ma specjalny wirnik zębaty, którego zęby są nierównomiernie rozłożone. Dwa zęby znajdują się w odległości 180°, tak że jeden z nich wyznacza GMP, a drugi DMP czujnika. Informacja o tym jest przesyłana do jednostki sterującej.
Cewkę zapłonową w starszych modelach silników lub moduł zapłonowy w nowszych modelach można odłączyć, jak opisano w poprzedniej sekcji. To samo dotyczy rozdzielacza zapłonu w innych silnikach.
Układ zapłonowy montowany w większości silników składa się z następujących części:
1. Czujnik montowany jest w obudowie koła zamachowego.
Czujnik dostarcza modułowi zapłonowemu informacji o położeniu koła zamachowego, przy którym powinna powstać iskra.
2. Elektroniczna jednostka sterująca, która służy również do sterowania układem wtryskowym.
3. Moduł zapłonu.
4. Cewki zapłonowe lub rozdzielacze zapłonu.
5. Rozdzielacz zapłonu.
6. Silnik 16V ma czujnik położenia zamontowany na głowicy cylindra. Jest on dostosowany do konkretnego wałka rozrządu zaworów dolotowych i rozpoznaje GMP pierwszego cylindra (raz na każdy skok roboczy, tj. co dwa obroty).
Układ zapłonowy ustala moment zapłonu w każdym cylindrze na podstawie danych zapisanych w pamięci elektronicznej. Pamięć odbiera dane z poszczególnych czujników, przede wszystkim z czujnika koła zamachowego (prędkość obrotowa silnika i położenie koła zamachowego), pomiar objętości lub masy powietrza dolotowego (obciążenie silnika), temperatura powietrza (czujnik znajduje się w mierniku objętości lub masy powietrza) i temperatury płynu chłodzącego. Potencjometr przepustnicy dostarcza informacji o położeniu przepustnicy podczas rozruchu, pracy na biegu jałowym, pod obciążeniem i w trybie wymuszonego biegu jałowego. Sygnał iskry zapłonowej jest dostarczany z jednostki sterującej wtryskiem/zapłonem do modułu zapłonowego, który steruje zapłonem. Podczas wykonywania jakichkolwiek prac przy kablach lub połączeniach układu zapłonowego i powiązanego z nim układu wtryskowego, zapłon musi być zawsze wyłączony. Ze względów bezpieczeństwa akumulator musi zostać odłączony także w przypadku odłączenia któregokolwiek z kabli. Eliminuje to ryzyko wystąpienia zwarcia.
Informacje dotyczące czasu zapłonu, jego sprawdzania itp. można znaleźć w. Sprawdzanie ustawienia zapłonu.
Kilka słów należy poświęcić kontroli detonacji i czujnikowi detonacji znajdującemu się w układzie wtryskowym M1.5.4.
Spalaniu, któremu towarzyszą stuki w silniku i który jest wynikiem przedwczesnego zapłonu, towarzyszy niebezpieczeństwo dla silnika, jeżeli pracuje on przez dłuższy czas. Powoduje poważne uszkodzenia łożysk wału korbowego i tłoków.
Jednak w nowoczesnych samochodach montuje się możliwie najwcześniejszy zapłon. Aby prawidłowo ustawić zapłon podczas pracy silnika, nie powodując detonacji, brane są pod uwagę różne czynniki. W tym celu stosuje się kontrolę detonacji.
Proces spalania w cylindrach jest kontrolowany przez tzw. czujnik spalania stukowego, czyli czujnik elektryczny, który wykrywa gwałtowne stuki – "detonacje" – pojawiające się w cylindrze. Czujnik jest wkręcony w blok cylindrów. W przypadku wystąpienia nierównomiernych stuków w cylindrach informacja o nich przesyłana jest do jednostki sterującej, która przetwarza ją w następujący sposób:
1. Gdy tylko jednostka sterująca otrzyma sygnał o pojawieniu się stuków detonacyjnych podczas spalania, ustala, w którym cylindrze stuki te się pojawią. Moment zapłonu zidentyfikowanego cylindra przesuwa się o 3 w kierunku późniejszego zapłonu, podczas gdy w pozostałych cylindrach moment zapłonu nie ulega zmianie.
2. Jeżeli silnik nadal pracuje z objawami stuków, jednostka sterująca ponownie cofa zapłon o 3. Czynność tę można powtórzyć kilka razy.
3. Jeżeli w ten sposób uda się uzyskać pracę cylindra bez spalania stukowego, po pewnym czasie moment zapłonu zostanie przesunięty do wcześniejszej pozycji. Ale tym razem o 0,5. Następnie, w trakcie pracy silnika, dla każdego suwu, moment zapłonu przesuwa się o 0,5 w kierunku wcześniejszego zapłonu, aż do ponownego osiągnięcia poprzedniego momentu zapłonu. W międzyczasie odgłosy stukania mogą pojawiać się w innych cylindrach.
Przedstawiony diagram przedstawia ogólny schemat sterowania detonacją. W przypadku silników Opla powyższe kąty regulacji mają swoje własne wartości.
Komentarze gości