Zapłon jest kontrolowany przez wspólną elektroniczną jednostkę sterującą zapłonem i wtryskiem. Odbywa się to naprzemiennie przez dwie cewki zapłonowe.
Zmiana momentu zapłonu odbywa się zgodnie z charakterystyką zapisaną w pamięci jednostki sterującej i zależy od prędkości obrotowej silnika oraz jego obciążenia. W silnikach od połowy 1995 roku oznaczony charakterystyczny układ zapłonowy z czujnikiem indukcyjnym "EFZ-i". Jednostka sterująca określa położenie wału korbowego na podstawie sygnału czujnika koła zamachowego. Inne czynniki, które decydują o czasie zapłonu, to położenie przepustnicy, temperatura płynu chłodzącego i ciśnienie bezwzględne powietrza dolotowego.
Koło zamachowe ma specjalny wirnik zębaty, którego zęby są nierównomiernie rozmieszczone. Dwa zęby znajdują się w odległości 180, tak że jeden z nich wyznacza GMP, drugi BDC czujnika. Informacja o tym jest przekazywana do jednostki sterującej.
Cewkę zapłonową w starszych silnikach lub moduł zapłonowy w nowych można odłączyć w sposób opisany w poprzednim rozdziale. To samo dotyczy rozdzielacza zapłonu innych silników.
Układ zapłonowy zainstalowany w większości silników składa się z następujących części:
1. Czujnik zainstalowany w obudowie koła zamachowego.
Czujnik informuje moduł zapłonowy o położeniu koła zamachowego, przy którym powinna powstać iskra.
2. Elektroniczna jednostka sterująca, która jednocześnie służy do sterowania układem wtryskowym.
3. moduł zapłonowy.
4. Cewki zapłonowe lub rozdzielacz zapłonu.
5. Rozdzielacz zapłonu.
6. Silnik 16V posiada czujnik położenia zamontowany na głowicy cylindrów. Jest dostrojony do określonej krzywki wałka rozrządu zaworów dolotowych i rozpoznaje GMP pierwszego cylindra (raz na cykl roboczy, tj. na każde dwa tury).
Układ zapłonowy określa kąt wyprzedzenia zapłonu w każdym cylindrze na podstawie danych zapisanych w pamięci elektronicznej. Pamięć odbiera dane z poszczególnych czujników, a mianowicie z czujnika koła zamachowego (prędkość obrotowa silnika i położenie koła zamachowego), miernik objętości lub masy powietrza dolotowego (obciążenie silnika), temperatura powietrza (czujnik znajduje się w przepływomierzu objętościowym lub masowym powietrza) i temperatura płynu chłodzącego. Potencjometr przepustnicy dostarcza informacji o położeniu przepustnicy podczas rozruchu, na biegu jałowym, pod obciążeniem i na biegu jałowym. Sygnał iskry zapłonowej jest dostarczany ze sterownika wtrysku/zapłonu do modułu zapłonu, który steruje zapłonem. Podczas wykonywania jakichkolwiek prac przy przewodach lub połączeniach układu zapłonowego i związanego z nim układu wtryskowego, zapłon musi być zawsze wyłączony. Ze względów bezpieczeństwa należy również odłączyć akumulator w przypadku odłączenia któregokolwiek kabla. Eliminuje to możliwość zwarcia.
O momencie zapłonu, jego sprawdzeniu itp. cm. Kontrola wyprzedzenia zapłonu.
Należy powiedzieć kilka słów o kontroli spalania stukowego i czujniku spalania stukowego, dostępnym w układzie wtryskowym M1.5.4.
Spalanie, któremu towarzyszy stukanie w silniku w wyniku przedwczesnego zapłonu, stanowi zagrożenie dla silnika w przypadku długotrwałej eksploatacji. Powoduje to poważne uszkodzenie łożysk wału korbowego i tłoków.
Jednak w nowoczesnych samochodach ustawiony jest maksymalny możliwy, najwcześniejszy zapłon. Aby prawidłowo ustawić kąt wyprzedzenia zapłonu podczas pracy silnika, który nie prowadzi do detonacji, bierze się pod uwagę różne czynniki. W tym celu stosuje się kontrolę stuków.
Proces spalania w cylindrach kontrolowany jest przez tzw. czujnik spalania stukowego, czyli tzw. czujnik elektryczny wykrywający pojawiające się w cylindrze ostre stuki -"detonacja". Czujnik jest wkręcony w blok cylindrów. Gdy w cylindrach pojawiają się nierówne uderzenia, informacje o nich są przekazywane do jednostki sterującej, która przetwarza je w następujący sposób:
1. Gdy tylko jednostka sterująca otrzyma sygnał o wystąpieniu stuków detonacyjnych podczas spalania, określa, w którym cylindrze te stuki się pojawiają. Wyprzedzenie zapłonu wykrytego cylindra jest przesunięte o 3 w kierunku późniejszego zapłonu, w pozostałych cylindrach wyprzedzenie zapłonu nie ulega zmianie.
2. Jeśli silnik nadal pracuje z stukami, jednostka sterująca ponownie przesuwa kąt wyprzedzenia zapłonu o 3 do tyłu. Można to powtórzyć kilka razy.
3. Jeśli w ten sposób uzyskana zostanie bezstukowa praca cylindra, po pewnym czasie kąt wyprzedzenia zapłonu zostanie ustawiony na wcześniejszy. Ale tym razem na 0,5. Ponadto, podczas pracy silnika, dla każdego suwu, kąt wyprzedzenia zapłonu jest przesuwany o 0,5 w kierunku wcześniejszego zapłonu, aż do ponownego osiągnięcia poprzedniego kąta wyprzedzenia zapłonu. W międzyczasie stukania mogą pojawić się w innych cylindrach.
Przedstawiony schemat jest ogólnym schematem kontroli spalania stukowego. W przypadku silników Opla powyższe kąty regulacji mają swoje własne znaczenie.
Komentarze gości