Управління запалюванням здійснюється за допомогою загального електронного блоку управління запаленням та упорскуванням. Це відбувається по черзі через два блоки котушки запалювання.
Зміна моменту запалювання здійснюється відповідно до характеристики, закладеної в пам'ять блоку управління, і залежить від кількості обертів двигуна та його навантаження. На двигунах із середини 1995 р. випуску застосовується характеристична система запалювання з індуктивним датчиком, що позначається "EFZ-i". Положення колінчастого валу блок управління визначає сигналом датчика маховика. Іншими факторами, що визначають момент запалення, є положення дросельної заслінки, температура охолоджуючої рідини та абсолютний тиск повітря, що всмоктується.
Маховик має спеціальний зубчастий ротор, зуби якого розташовані нерівномірно. Два зуби знаходяться на відстані 180 так, що один з них визначає ВМТ, інший датчик НМТ. Інформація про це передається блоку керування.
Котушка запалювання у старих моделей двигуна або модуль запалення нових можуть бути від'єднані, як це було описано в попередньому розділі. Те саме стосується розподільника запалювання інших двигунів.
Система запалювання, яка встановлюється на більшості двигунів, складається з наступних частин:
1. Датчик, встановлений у картері маховика.
Датчик повідомляє модулю запалювання інформацію про становище маховика, у якому має генеруватися іскра.
2. Електронний блок управління, який одночасно використовується для управління системою впорскування.
3. Модулі запалювання.
4. Котушки запалення або розподільника запалювання.
5. Розподільник запалювання.
6. Двигун 16V має датчик положення, встановлений на головці циліндрів. Він налаштований на певний кулачок розподільного валу впускних клапанів та розпізнає ВМТ першого циліндра (раз на робочий такт, тобто. на кожні два обороти).
Система запалювання визначає момент запалення у кожному циліндрі відповідно до даних, що у електронної пам'яті. На згадку надходять дані від окремих датчиків, а саме від датчика маховика (число оборотів двигуна та положення маховика), вимірювача об'єму або маси повітря, що всмоктується (навантаження двигуна), температури повітря (датчик знаходиться у вимірнику об'єму або маси повітря) та температури охолоджуючої рідини. Потенціометр дросельної заслінки видає інформацію про положення дросельної заслінки при пуску, на холостому ходу, під навантаженням і в режимі примусового холостого ходу. Сигнал іскри запалювання подається від блоку керування упорскуванням/запалювання модулю запалювання, який керує запаленням. При виконанні будь-яких робіт з кабелями або з'єднаннями системи запалення та пов'язаною з нею системою упорскування необхідно завжди відключати запалювання. Для безпеки необхідно вимкнути також акумулятор, якщо який-небудь кабель буде від'єднано. Це унеможливлює виникнення короткого замикання.
Про момент запалення, його перевірку тощо. див. Перевірка моменту запалювання.
Необхідно сказати кілька слів про детонаційне регулювання і датчик детонації, що є в системі впорскування М1.5.4.
Згоряння, що супроводжується детонаційними стуками у двигуні і є наслідком раннього запалювання, становить небезпеку для двигуна у разі його тривалої дії. Воно призводить до серйозних пошкоджень підшипників колінчастого валу та поршнів.
Однак у сучасних автомобілях встановлюється максимально можливе, раннє запалювання. Щоб правильно встановити момент запалення в процесі роботи двигуна, що не призводить до детонації, враховуються різні фактори. Для цього застосовується регулювання детонації.
Процес згоряння циліндрах контролюється з допомогою так званого датчика детонації, тобто. електричного датчика, який визначає різкі стуки-"детонацію", що з'являються в циліндрі. Датчик ввернуть у блок циліндрів. При появі в циліндрах нерівномірних стуків інформація про них передається блоку управління, який обробляє її так:
1. Як тільки блок управління отримує сигнал про появу детонаційних стуків при згорянні, він визначає, у якому циліндрі з'являються стуки. Момент запалювання виявленого циліндра зміщується на 3 у бік пізнішого запалювання, в інших циліндрах момент запалення не змінюється.
2. Якщо двигун продовжує працювати зі стуками, блок керування знову зрушує момент запалення на 3 назад. Так може повторюватися кілька разів.
3. Якщо таким чином досягається бездетонаційна робота циліндра, момент запалення через деякий час переставляється більш раннє. Але цього разу на 0,5. Далі в процесі роботи двигуна на кожен такт момент запалення зміщується на 0.5 у бік раннього запалення до тих пір, поки знову не буде досягнутий колишній момент запалювання. У проміжках при цьому можуть з'явитися стукіт в інших циліндрах.
Наведена схема є загальною схемою регулювання детонації. Для двигунів фірми Opel наведені вище кути регулювання мають значення.
Коментарі відвідувачів