Кіраванне запальваннем ажыццяўляецца пасродкам агульнага электроннага блока кіравання запальваннем і ўпырскам. Гэта адбываецца напераменку праз два блокі шпулькі запальвання.
Змена моманту запальвання ажыццяўляецца ў адпаведнасці з характарыстыкай, закладзенай у памяць блока кіравання, і залежыць ад колькасці абарачэнняў рухавіка і яго нагрузкі. На рухавіках з сярэдзіны 1995 г. выпуску прымяняецца характарыстычная сістэма запальвання з індуктыўным датчыкам, якая пазначаецца "EFZ-i". Палажэнне каленчатага вала блок кіравання вызначае па сігнале датчыка махавік. Іншымі фактарамі, якія вызначаюць момант запальвання, з'яўляюцца становішча дросельнай засланкі, тэмпература астуджальнай вадкасці і абсалютны ціск якое ўсмоктваецца паветра.
Махавік мае спецыяльны зубчасты ротар, зуб'і якога размешчаны нераўнамерна. Два зубы знаходзяцца на адлегласці 180 так, што адзін з іх вызначае ВМТ, іншы НМТ датчыка. Інфармацыя аб гэтым перадаецца блоку кіравання.
Шпулька запальвання ў старых мадэляў рухавіка або модуль запальвання ў новых могуць быць адлучаныя, як гэта было апісана ў папярэдняй частцы. Тое ж самае ставіцца да размеркавальніку запальвання іншых рухавікоў.
Сістэма запальвання, якая ўсталёўваецца на большасці рухавікоў, складаецца з наступных частак:
1. Датчыка, усталяванага ў картэры махавік.
Датчык паведамляе модулю запальвання інфармацыю аб становішчы махавіка, пры якім павінна генеравацца іскра.
2. Электроннага блока кіравання, які адначасова выкарыстоўваецца для кіравання сістэмай упырску.
3. Модуля запальвання.
4. Шпулькі запальвання ці размеркавальніка запальвання.
5. Размеркавальніка запальвання.
6. У рухавіка 16V маецца датчык становішча, усталяваны на галоўцы цыліндраў. Ён настроены на пэўны кулачок размеркавальнага вала впускных клапанаў і распазнае ВМТ першага цыліндру (адзін раз на працоўны такт, г.зн. на кожныя два абарачэнні).
Матэрыял скапіяваны з дадзенага сайта [www.OpelBook.ru]
Сістэма запальвання вызначае момант запальвання ў кожным цыліндры ў адпаведнасці з дадзенымі, змешчанымі ў электроннай памяці. У памяць паступаюць дадзеныя ад асобных датчыкаў, а менавіта ад датчыка махавік (колькасць абаротаў рухавіка і становішча махавік), вымяральніка аб'ёму або масы якое ўсмоктваецца паветра (нагрузка рухавіка), тэмпературы паветра (датчык знаходзіцца ў вымяральніку аб'ёму або масы паветра) і тэмпературы астуджальнай вадкасці. Патэнцыяметр дросельнай засланкі выдае інфармацыю аб становішчы дросельнай засланкі пры пуску, на халастым ходу, пад нагрузкай і ў рэжыме прымусовага халастога ходу. Сігнал іскры запальвання падаецца ад блока кіравання ўпырскам/запальванні модулю запальвання, які кіруе запальваннем. Пры выкананні якія-небудзь прац з кабелямі ці злучэннямі сістэмы запальвання і злучанай з ёй сістэмай упырску неабходна заўсёды адключаць запальванне. Для бяспекі неабходна адключыць таксама акумулятарную батарэю, калі які-небудзь кабель будзе адключаны. Гэта выключае магчымасць узнікнення кароткага замыкання.
Аб моманце запальвання, яго праверцы і да т.п. гл. Праверка моманту запальвання.
Неабходна сказаць некалькі слоў аб детонационном рэгуляванні і датчыку дэтанацыі, наяўным у сістэме ўпырску М1.5.4.
Згаранне, якое суправаджаецца детонационными грукамі ў рухавіку і якое з'яўляецца следствам ранняга запальвання, уяўляе небяспеку для рухавіка ў выпадку яго працяглага дзеяння. Яно прыводзіць да сур'ёзных пашкоджанняў падшыпнікаў каленчатага вала і поршні.
Аднак у сучасных аўтамабілях усталёўваецца максімальна магчымае, найболей ранняе запальванне. Каб правільна ўсталяваць момант запальвання падчас прац рухавіка, не які прыводзіць да дэтанацыі, улічваюцца розныя фактары. Для гэтага ўжываецца рэгуляванне па дэтанацыі.
Працэс згарання ў цыліндрах кантралюецца з дапамогай так званага датчыка дэтанацыі, г.зн. электрычнага датчыка, які вызначае якія з'яўляюцца ў цыліндры рэзкія грукі-"дэтанацыю". Датчык укруцяць у блок цыліндраў. Пры з'яўленні ў цыліндрах нераўнамерных грукаў інфармацыя аб іх перадаецца блоку кіравання, які апрацоўвае яе наступным чынам:
1. Як толькі блок кіравання атрымлівае сігнал аб з'яўленні дэтанацыйных грукаў пры згаранні, ён вызначае, у якім цыліндры з'яўляюцца грукі. Момант запальвання выяўленага цыліндру ссоўваецца на 3 у бок пазнейшага запальвання, у астатніх цыліндрах момант запальвання не змяняецца.
2. Калі рухавік працягвае працаваць са грукамі, блок кіравання зноў зрушвае момант запальвання на 3 назад. Так можа паўтарацца некалькі разоў.
3. Калі такім чынам дасягаецца бездетонационная праца цыліндру, момант запальвання праз некаторы час перастаўляецца на больш ранні. Але на гэты раз на 0.5. Далей падчас прац рухавіка на кожны такт момант запальвання ссоўваецца на 0.5 у бок больш ранняга запальвання датуль, пакуль ізноў не будзе дасягнуты ранейшы момант запальвання. У прамежках пры гэтым могуць з'явіцца грукі ў іншых цыліндрах.
Прыведзеная схема з'яўляецца агульнай схемай рэгулявання па дэтанацыі. Для рухавікоў фірмы Opel прыведзеныя вышэй куты рэгулявання маюць свае значэнні.
Каментары наведвальнікаў