Sprawdzanie jednostek konstrukcyjnych (Opel Vectra B)

W poniższych sekcjach opisano testy podzespołów układu wtryskowego, które można wykonać samodzielnie.

Wskazówka: Podczas wykonywania jakichkolwiek prac należy pamiętać, że układ paliwowy pozostaje pod wysokim ciśnieniem jeszcze długo po wyłączeniu silnika. Dlatego przed rozpoczęciem prac przy układzie paliwowym należy zawsze uwolnić ciśnienie poprzez złącze kontrolne na listwie paliwowej.

Sprawdzanie ciśnienia paliwa

Dokładną kontrolę ciśnienia paliwa można przeprowadzić przy użyciu sprzętu pomiarowego w warsztacie.

Podłącz urządzenie testowe do złącza testowego listwy paliwowej.

Odłączyć przewód podciśnieniowy od regulatora ciśnienia paliwa i zaślepić go odpowiednią zaślepką.

Uruchom silnik i odpowietrz zespół sterujący.

Odczytać wartość pomiaru na urządzeniu sterującym.

Wymagana wartość wynosi 3,0±0,2 bara.

Sprawdzanie wtryskiwaczy

Jeśli podejrzewasz, że jeden z wtryskiwaczy nie działa, możesz najpierw spróbować zlokalizować go, wyczuwając go dłonią. W odróżnieniu od pozostałych, niepracująca dysza nie wibruje. Choć testu tego nie można wykonać we wszystkich układach wtryskowych ze względu na ich utrudniony dostęp.

Do bardziej szczegółowych kontroli wymagany jest wskaźnik napięcia z diodami LED i dokładny omomierz.

Sprawdzenie napięcia: odizoluj przewód łączący wtryskiwacze, patrz sekcja "Wyjmowanie wtryskiwaczy".

Jeżeli to możliwe, otwórz skrzynkę z przewodami nad wtryskiwaczami.

Włóż dwie cienkie igły w przewody łączące testowanego wtryskiwacza. Podłącz wskaźnik napięcia LED do igieł (nie używaj lampy próbnej!).

Uruchom silnik: diody LED wskaźnika napięcia powinny migać, w przeciwnym razie napięcie nie występuje lub połączenie jednostki sterującej z masą jest uszkodzone. Tego testu nie można wykonać przy pomocy przyrządu pomiarowego.

Sprawdzenie rezystancji: odsłoń przewód łączący wtryskiwacze, patrz sekcja "Wyjmowanie wtryskiwaczy".

Odkręć zaciski mocujące na wtryskiwaczach i, jeśli to konieczne, usuń kanał kablowy z wtryskiwaczy.



Podłącz omomierz do obu styków zaworów. Gdy silnik jest zimny (temperatura kontrolna około 20°C), przyrząd pomiarowy powinien wskazywać 15–17 omów.

Jeżeli wartość wykracza poza zakres tolerancji, należy wymienić wtryskiwacz.

Sprawdzenie szczelności: odłącz przewód paliwowy wraz z wtryskiwaczami, przewody paliwowe pozostaw podłączone.

Sparaliżuj zapłon, zobacz rozdział "Układ zapłonowy".

Poproś asystenta o krótkie włączenie i wyłączenie zapłonu, aby umożliwić pracę pompy paliwa i wytworzenie ciśnienia paliwa.

Obserwuj wtryskiwacze: każdy z nich powinien osobno uwalniać maksymalnie dwie krople benzyny na minutę. W przeciwnym wypadku należy wymienić wtryskiwacz.

Niezależnie od tego, możesz sprawdzić strumień wtrysku i szczelność zaworów, jeżeli okaże się to konieczne ze względu na usterkę silnika.

Sprawdzenie dyszy wtryskowej: odłącz przewód paliwowy wraz z wtryskiwaczami, przewody paliwowe pozostają podłączone.

Jeżeli to możliwe, zamontuj ponownie skrzynkę przewodów na wtryskiwaczach.

Dokładnie zakryj otwory wtryskiwaczy w kolektorze dolotowym.

Podłożyć czystą szmatkę pod wtryskiwacze.

Poproś asystenta o uruchomienie silnika rozrusznikiem.

Każda dysza powinna rozpylać jednolity strumień stożkowy.

Sprawdzanie potencjometru przepustnicy Multec-S

Możesz samodzielnie sprawdzić potencjometr przepustnicy w następujący sposób:

Odsłoń potencjometr przepustnicy.

Odłącz złącza potencjometru.

Podłącz omomierz do testowanych styków (oznaczenia biegunów są nadrukowane na potencjometrze).

Jeżeli nie uda się uzyskać podanych wartości należy wymienić potencjometr.

Test potencjometru przepustnicy Simtec

Możesz samodzielnie sprawdzić potencjometr przepustnicy w następujący sposób:
DODAĆ
do 2 kOhm. Tuż przed pełnym otwarciem urządzenie wskaże ∞ Ohmów.

Wykonaj pomiary pozostałych styków, patrz tabela.

Jeżeli nie uda się uzyskać podanych wartości należy wymienić potencjometr.







Sprawdzanie zaworu sterującego prędkością biegu jałowego



Wyjmij zawór sterujący prędkością biegu jałowego.

Odłączyć złącze zaworu sterującego biegiem jałowym.

Tłok sterujący prędkością biegu jałowego można łatwo przesuwać do wewnątrz i na zewnątrz, wykonując lekki nacisk dłonią.

Przełącz ładowarkę na b V, a w przypadku układu zapłonowego Multec-S podłącz naprzemiennie do zacisków "A" i "B" lub "C" i "D" W przypadku układu zapłonowego Simtec podłącz ładowarkę naprzemiennie do zacisków "1" i "2". Popychacz powinien wysuwać się i chować.

Jeśli tak, zawór sterujący powietrzem biegu jałowego jest sprawny. Jeśli nie, wymień go.

Ci, którzy nie ufają wynikowi, mogą sprawdzić rezystancję uzwojenia regulatora między zaciskami "A" i "B" lub "C" i "D" za pomocą układu zapłonowego Multec-S. Powinno być 55-65 Ohm (regulator zimna) lub 45-60 omów (regulator jest gorący).

Jeżeli montowany jest nowy regulator, należy zadbać o to, aby odległość między końcem popychacza i kołnierzem obudowy nie była zbyt duża. W razie konieczności delikatnie naciśnij tłok.

Włóż śruby z masą zabezpieczającą i dokręć.

Sprawdzanie czujnika temperatury płynu chłodzącego

Za pomocą wbudowanego termometru można sprawdzić czy czujnik temperatury działa prawidłowo. Czujnik w samochodach z systemem Simtec umieszczony jest na module zapłonowym DIS, a w samochodach z systemem Multec-S - na obudowie termostatu.



Odłącz złącze przewodu czujnika temperatury i odkręć czujnik. Aby to zrobić w Simtec należy odkręcić moduł zapłonu DIS. Zbierz wyciekający płyn chłodzący do pojemnika.



Zawieś czujnik w garnku z wodą, podgrzej wodę i podłącz omomierz do styków złącza.

Sprawdź odpowiednie wartości rezystancji przy podanych powyżej temperaturach.

Jeżeli wartości się zgadzają, czujnik temperatury jest sprawny.

Sprawdzanie czujnika temperatury powietrza dolotowego

Czujnik temperatury powietrza dolotowego sprawdza się w taki sam sposób jak czujnik temperatury płynu chłodzącego.



Aby to sprawdzić należy wyjąć czujnik. W tym celu należy odłączyć złącza przewodów od czujnika temperatury.

Wyjmij lub odkręć czujnik temperatury z przewodu dolotowego powietrza.

Należy zwrócić uwagę na pozycję montażu (Simtec): płaska strona czujnika musi pokrywać się z płaską stroną węża dolotowego powietrza. W przypadku Multec-S należy nasunąć pierścień gumowy na czujnik i zamontować czujnik.

Sprawdzanie czujnika ciśnienia kolektora dolotowego Multec-S

Aby dokładnie sprawdzić czujnik ciśnienia kolektora dolotowego, warsztat Opla stosuje specjalną pompę próżniową.

Podłącz wskaźnik napięcia do czujnika ciśnienia kolektora dolotowego. Aby to zrobić należy włożyć igłę do zielonego przewodu (zacisk "B"). Upewnij się, że igła nie uderzy w żaden odsłonięty metal (ziemia).





Podłącz dodatni zacisk wskaźnika napięcia do igły. Podłącz zacisk ujemny do uziemienia.

Włącz zapłon.

Wskaźnik napięcia powinien wskazywać 4,2-5,3 V.

Uruchom silnik i pozwól mu pracować na biegu jałowym.

Źródło znajduje się na stronie internetowej Opelbook.ru

Wskaźnik napięcia teraz pokazuje 0,52-1,7 V

Zwiększ obroty. Wartość napięcia zmienia się naprzemiennie w górę i w dół.

Jeżeli wartości się zgadzają, to czujnik ciśnienia kolektora dolotowego jest sprawny.

Testowanie przepływomierza masowego powietrza Simtec z gorącą folią

Filmowy termoanemometr masowego przepływu powietrza ma cztery zaciski przyłączeniowe (patrz kolory przewodów w sekcji "Schematy elektryczne"): "3" - zasilanie napięciem, "1" - połączenie uziemiające, "2" i "4" - przewody zasilające sygnał.

W rzeczywistości rozsądnym rozwiązaniem jest pomiar napięcia zasilania pomiędzy zaciskami "1" i "3". Powinno tam być napięcie akumulatora po włączeniu zapłonu. W przeciwnym razie podawanie zostanie przerwane. Nie rozłączaj złączy w celu dokonania pomiaru, lecz "chwyć" je igłą pomiarową.



Aby sprawdzić działanie silnika pracującego przy różnych prędkościach, należy ustawić wartości napięcia na różnych wysokościach na zaciskach "2" i "4", o czym Opel nie podaje informacji.

Na biegu jałowym (silnik jest rozgrzany) wartość ta powinna wynosić 0,25–0,67 V.

Sprawdzanie regulacji lambda

W tym celu stosuje się wskaźnik napięcia o odpowiednio niskim zakresie pomiarowym, np. taki, jaki mają do dyspozycji elektrycy amatorzy.

Sprawdzanie napięcia zasilania sondy lambda: odłącz złącze przewodu sondy lambda z tyłu po prawej stronie kołnierza skrzyni biegów. Podłącz próbnik napięcia pomiędzy brązowym/szarym przewodem sygnałowym (Multec-S) lub żółtym przewodem (Simtec) a masą.

Włącz zapłon. Wskaźnik napięcia powinien wskazywać 0,4-0,5 V. Jeżeli urządzenie nic nie wskazuje, należy sprawdzić przewód do jednostki sterującej na całej jego długości.

Sprawdzanie sondy lambda: podłącz ponownie złącza przewodów.

Rozgrzej silnik.

Włóż igłę do przewodu sygnałowego sondy. Podłącz wskaźnik napięcia między igłę a uziemienie.



Upewnij się, że igła nie uderzy w ziemię (niebezpieczeństwo zwarcia).

Przyspiesz silnik do około 1500 obr./min.

Wskaźnik napięcia powinien pokazywać krótkie, stałe wahania napięcia w zakresie od 0,1 do 0,9 V.

Jeżeli zaobserwowane zostaną jedynie powolne wahania napięcia, to uszkodzone jest ogrzewanie sondy lambda lub jej przewód zasilający

Brak wahań napięcia: uszkodzona sonda lambda (wymienić), mieszanka robocza jest stale zbyt uboga lub zbyt bogata (sprawdź wtrysk w warsztacie), lub jednostka sterująca jest uszkodzona (sprawdź w warsztacie).

Sprawdzenie ogrzewania sondy: odłączyć złącze przewodu sondy lambda. Podłącz wskaźnik napięcia pomiędzy przewód zasilający napięciem (przewód czerwony/niebieski) i masa (brązowy/szary przewód) sonda grzewcza

Sprawdzenie grzania sondy: odłączyć złącze od sondy lambda. Podłącz wskaźnik napięcia pomiędzy przewód zasilający napięciem (czerwony/brązowy) i przewód uziemiający (brązowy/szary) dostarczanie ciepła do sondy.

Uruchom silnik. Wskaźnik napięcia powinien wskazywać 12 V. Jeśli zasilanie i połączenie uziemiające są w porządku, ale nadal występuje tylko powolna fluktuacja napięcia (zobacz poprzedni tekst), Jedynym możliwym źródłem awarii pozostaje nagrzewanie się samej sondy.

Brak napięcia dostarczanego do nagrzewnicy: sprawdź napięcie zasilania z zacisku 87 przekaźnika pompy paliwa.

Wskazówka: Podstawowym warunkiem prawidłowego działania układu sterowania lambda jest prawidłowe ustawienie podstawowych obrotów biegu jałowego, tj. Zawartość CO musi być prawidłowa, w przeciwnym razie regulacja zawsze będzie mieścić się w jednym końcu zakresu regulacji. Takie same warunki powstają, gdy mieszanina robocza zostanie znacznie zubożona ze względu na obecność powietrza wtórnego.