Opony
Nie da się chodzić po śniegu i lodzie w sandałach – samochód także trzeba wymienić na zimę. O oponach zimowych pisaliśmy już wielokrotnie, dlatego pokrótce przypomnimy tylko najważniejsze kwestie.
Na zimę są opony z oznaczeniami M+S (Mud+Snow –"Błoto+Śnieg"), Winter ("Zima") lub W. Napisom tym towarzyszą niekiedy piktogramy w formie płatka śniegu lub chmurki.
Lepiej wybrać opony węższe niż te, na których jeździsz latem - oczywiście w zakresie rozmiarów akceptowalnych dla Twojego samochodu. Bieżnik musi być w stanie przebić się przez śnieg i błoto aż do twardej nawierzchni, a węższe opony spełniają to zadanie lepiej.
Nie zaleca się jazdy zimą na oponach całorocznych – oznaczonych indeksami AS (All Seasons) lub AW (Any Weather).
Ich zdolności do "zimowania" są słabe; można je uznać za całoroczne w pełnym tego słowa znaczeniu tylko wtedy, gdy mówimy o Europie, gdzie jest mało śniegu, a nie o Rosji. Powyższe odnosi się w mniejszym stopniu do opon do samochodów SUV. W wersji całorocznej jest on znacznie "zimowy" niż samochód osobowy. Jeśli masz samochód SUV, zimą dopuszczalne są opony AS i AW. Ale oczywiście gorsze niż M+S czy Winter.
Opony z kolcami zapewniają lepszą przyczepność na lodzie i śniegu niż opony bez kolców. Natomiast na czystym asfalcie, podczas hamowania na kolcach, prawdopodobieństwo zablokowania kół, poślizgu i wydłużenia drogi hamowania wzrasta: stalowe kolce dobrze ślizgają się po asfalcie. Innym zagrożeniem jest to, że kierowcy ślepo ufają kolcom i podczas hamowania na asfalcie oczekują takiej samej przyczepności, jak na lodzie. Nawiasem mówiąc, nowe generacje opon zimowych bez kolców sprawdzają się na śliskich nawierzchniach niemal tak samo dobrze, jak opony z kolcami.
Niektórzy zakładają opony z kolcami tylko na koła napędowe na zimę. A niewolnikom pozostawiają... letnie. Nie rób tego, to niebezpieczne. Na śliskiej drodze prawdopodobieństwo poślizgu kół bez kolców jest bardzo wysokie, nawet w stosunkowo niegroźnych sytuacjach – współczynniki przyczepności i oporu bocznego różnią się zbyt znacząco.
Nie nabijaj kolców w żadnym miejscu opon. Jest to odpowiedzialny proces, wymagający dobrego sprzętu i specjalistów. Krzywo, niedostatecznie lub nadmiernie zagłębione kolce w gumie zwiększają zużycie opon. I oczywiście nie przyczyniają się do bezpieczeństwa.
Silnik
Największym problemem zimą jest uruchomienie zimnego silnika. Występuje najczęściej w silnikach gaźnikowych, ale przy silnych mrozach może się z nim zetknąć także właściciel auta z silnikiem wtryskowym. Powody są znane – zagęszczony olej, zmniejszona pojemność akumulatora i słabe odparowywanie benzyny. Rozpatrzymy oleje i akumulatory osobno, ale na razie kilka słów o doświadczeniach krajów o zimnym klimacie, gdzie powszechnie stosuje się elektryczne podgrzewacze przedstartowe – swego rodzaju "bojler" w układzie chłodzenia silnika. Podjeżdżasz do domu lub biura, podłączasz wtyczkę do gniazdka, włączasz timer... O odpowiedniej porze silnik będzie już rozgrzany, a niektóre konstrukcje zapewniają również ogrzewanie wnętrza.
Elektryczne urządzenia grzewcze dostępne są na rynku rosyjskim już od kilku lat. Najpopularniejsze są grzejniki fińskie, które mogą być wyposażone w timery. Koszt łącznie z instalacją wynosi około 250 dolarów. Za około 100 dolarów można kupić grzejnik produkcji krajowej (do modeli VAZ i Wołga), ale nie ma on timera.
Główną wadą ogrzewania elektrycznego jest konieczność posiadania w domu lub biurze specjalnego panelu z gniazdkiem. To dobra wiadomość dla Finów, ale jeśli zadbamy o odpowiednią infrastrukturę, to nie nastąpi to szybko i nie wszędzie. Inną opcją jest autonomiczny podgrzewacz paliwa płynnego, który jest również wbudowany w układ chłodzenia silnika i działa na zasadzie bojlera wodnego. Paliwem jest benzyna lub olej napędowy, w zależności od tego, na jakim paliwie działa silnik Twojego samochodu.
Na rynku rosyjskim dostępne są autonomiczne urządzenia grzewcze firm Eberspacher, Webasto, a także produkty Szczadrińskiej Fabryki Samochodów (SzAAZ).
Ogrzewanie można zamontować na wyspecjalizowanych stacjach, których jest już sporo w Moskwie i całej Rosji. Czas nagrzewania nie przekracza 15 minut, a zużycie paliwa wynosi zaledwie 200 g benzyny lub oleju napędowego. Takie grzejniki (oprócz timera) może być wyposażony w urządzenie do zdalnego sterowania. Koszt autonomicznego urządzenia grzewczego na rynku rosyjskim wynosi około 1000 dolarów.
Kolejną zaletą systemów grzewczych jest fakt, że wydłużają one żywotność silnika. Dla porównania: każdy rozruch zimnego silnika w temperaturze -20°C odpowiada przejechaniu 800 km. Nawiasem mówiąc, według współczesnych poglądów silnik szybciej osiągnie temperaturę roboczą, a jego zużycie będzie mniejsze, jeśli po uruchomieniu nie będzie stał w miejscu, ale zacznie się poruszać tak szybko, jak to możliwe, unikając oczywiście nadmiernego obciążenia silnika. silnik.
Olej
Wymianę oleju zazwyczaj przeprowadza się na podstawie przebiegu pojazdu, a nie pory roku. Ale skoro olej wymienia się średnio raz na pół roku, dlaczego nie zrobić tego przed zimą?
Zdecydowana większość nowoczesnych olejów silnikowych jest, w mniejszym lub większym stopniu, całoroczna. Uważa się, że należy wypełnić informacje podane przez producenta w instrukcji obsługi pojazdu. Ale zimy mogą być różne – niektóre są błotniste i ciepłe, inne przejmująco mroźne. Zupełnie niejasne jest, czy producent zakładał, że jego samochód będzie użytkowany w rosyjskich warunkach zimowych i że będzie wymagał "zimniejszego" oleju.
Jeśli zdecydujesz się odejść od instrukcji przy wyborze oleju, możesz dla pewności posłużyć się prostą metodą określenia jego odpowiedniej temperatury. Nazwijmy tę technikę "zasadą 35".
Oznaczenie oleju silnikowego musi zawierać określenie jego klasy lepkości według skali SAE. Na przykład: 15W-40. Oznacza to, że olej ten spełnia wymagania lepkościowe stawiane olejom zimowym klasy 15W w temperaturach ujemnych i olejom letnim klasy 40 w temperaturach dodatnich.
Zapamiętaj liczbę 35. Jeżeli odejmiesz od niej indeks klasy lepkości "zimowej", w naszym przykładzie wynosi on 15, otrzymasz wartość zwaną maksymalną temperaturą pompowania, czyli temperaturę, w której olej nadal zachowuje płynność.
35-15=20. Oznacza to, że olej 15W-40 można stosować w temperaturach do -20°C.
Zatem im niższy jest indeks klasy lepkości "zimowej", tym olej jest "zimniejszy". 10W – do -25°C; 5W – do -30°C.
To jest "zasada 35". Proste i użyteczne.
Bateria
Nadszedł mróz, a akumulator, który jeszcze wczoraj energicznie kręcił rozrusznikiem, teraz odmawia posłuszeństwa. Nic dziwnego – kiedy ostatnio go ładowałeś?
Jeżeli akumulator jest stosunkowo młody (do 3-4 lat), to przed zimą wystarczy umyć go z zewnątrz, wyczyścić zaciski i naładować do pełna – jeżeli samochód był stale użytkowany w mieście, to stan naładowania akumulatora wynosi prawdopodobnie dalekie od nominalnego. Jeżeli akumulator jest stary i nie ładuje się do swojej nominalnej pojemności, bez wahania należy go wymienić, w przeciwnym razie na pewno zawiedzie nas zimą – pojemność znacznie spada już przy obniżającej się temperaturze, a do tego dochodzi jeszcze zwiększone zużycie energii – grzałka, podgrzewacz siedzenia, światła, wycieraczki, ogrzewanie tylnej szyby...
Nawiasem mówiąc, według ekspertów, średnia żywotność baterii wynosi około dwunastu miesięcy, po czym zaczyna się ona stopniowo zużywać. A szczyt sprzedaży akumulatorów rozruchowych, według sprzedawców, przypada właśnie na jesień.
Czasy, gdy właściciel samochodu rzucał się na poszukiwanie nowego akumulatora, już dawno minęły – różnorodność marek i modeli na sklepowych półkach przyprawia o zawrót głowy. Wybór jednego z nich jest kwestią osobistą. Zauważmy, że obecnie na rynku istnieją dwie grupy cenowe – na przykład baterie kosztujące ponad 60 dolarów (zwykle do 100 dolarów), "Bosch", "Steco", "American", "Fiamm", i baterie w cenie poniżej 60 dolarów ("Mutlu", "Inci", "Centra", "SAEM" itp.).
Wyższe ceny akumulatorów z pierwszej grupy wynikają z bardziej zaawansowanej technologii ich produkcji. Te akumulatory są generalnie klasyfikowane jako bezobsługowe. Specjalne rodzaje elektrolitów i szczelna konstrukcja takich akumulatorów wydłużają ich żywotność i zapewniają wysoki prąd rozruchowy, gwarantując rozruch silnika nawet przy silnych mrozach. Wiodący producenci narzucili teraz obowiązkową praktykę stosowania technologii układania płyt w stosy, co pomaga zapobiegać zwarciom w akumulatorze w przypadku pęknięcia płyt.
Tańsze akumulatory wymagają okresowej konserwacji – sprawdzania gęstości elektrolitu i pomiaru jego poziomu. Przypomnijmy, że gęstość elektrolitów w okresie zimowym nie powinna być niższa niż 1,29.
Często przy zakupie nowego akumulatora ludzie starają się wybrać taki o większej pojemności, aby zmieścił się w przeznaczonym na niego miejscu. Ale pojemność nie jest najważniejsza. Dużo ważniejszy jest prąd rozruchowy dostarczany przez akumulator. Przecież nawet bateria o dużej pojemności ma taki wskaźnik (ze względu na wysoki poziom samoodporności) może być niższa niż w przypadku akumulatora o niższej pojemności. Ponadto akumulator o większej pojemności wymaga większego prądu ładowania, którego alternator Twojego samochodu nie zapewni, a akumulator będzie się coraz bardziej rozładowywał w trakcie pracy, co będzie miało opłakany wpływ na jego żywotność.
Przy okazji, jeśli kupisz akumulator inny niż standardowy, zwróć uwagę na rozmieszczenie jego zacisków – zdarzają się akumulatory z "odwrotną polaryzacją", do których zacisków mogą nie dotrzeć przewody Twojego samochodu.
Układ zapłonowy
Jeśli masz nowy samochód zagranicznej produkcji, nawet z silnikiem wtryskowym, nie musisz czytać dalej. Ale jeśli samochód jest używany z silnikiem gaźnikowym, to sprawa wygląda inaczej.
W rzeczywistości układy zasilania i zapłonu nie są ze sobą połączone. Jednak w nowoczesnych silnikach wtryskowych nie znajdziemy ani pamiętnego rozdzielacza mechanicznego, ani styków przerywacza. A na gaźnikowych - ile chcesz. A żeby później nie musieć majstrować na mrozie, trzeba wyczyścić styki i kopułkę rozdzielacza (albo jeszcze lepiej, wymień go). Jeszcze lepszym rozwiązaniem jest wymiana klasycznego układu zapłonowego na elektroniczny (jeśli są jeszcze właściciele samochodów, którzy tego nie zrobili).
Nie zapomnij o przewodach wysokiego napięcia. Po kilku latach jazdy po naszych "słonych" drogach, wskazana jest ich wymiana, a najlepiej na przewody z osłonką silikonową, które są mniej wrażliwe na zmiany temperatury. Ponadto nie tworzą szronu, który jest częstą przyczyną braku iskrzenia. Nawiasem mówiąc, częstą przyczyną problemów z zapłonem może być korozja lub słabe dokręcenie zacisków akumulatora.
Osobno - o świecach. Zazwyczaj wymienia się je po przejechaniu 15-20 tysięcy kilometrów, czyli raz na półtora roku (nie bierzemy tych ultramodernych, które wytrzymują 100 tys. km i więcej). Nie ma potrzeby oszczędzać na świecach zapłonowych – trzeba je podgrzewać, czyścić i regulować szczeliny. Wymieniaj go przynajmniej raz w roku – to niedrogie. A nowe zamontuj tuż przed zimą. Układ paliwowy
Częstą przyczyną niezadowalającej pracy silnika zimą. Wszystko z powodu kondensatu wodnego, który nagromadził się w zbiorniku paliwa. Jeżeli zbiornik posiada korek spustowy, wodę można po prostu spuścić; jeżeli nie, można ją "zneutralizować" za pomocą tzw. "wypieraczy wilgoci". Na rynku rosyjskim obecni są niemal wszyscy czołowi producenci chemii samochodowej (STP, Loctite, WynnXs, Aspokem), oferują podobne preparaty, które wlewa się do zbiornika paliwa i stopniowo czyszczą układ paliwowy.
Nie będzie złym pomysłem zamontowanie nowego filtra paliwa, wyczyszczenie gaźnika, a jeśli silnik ma układ wtryskowy, sprawdzenie, czy wtryskiwacze są czyste.
Właściciele zagranicznych samochodów z silnikiem Diesla, zwłaszcza jeśli samochód był wcześniej użytkowany w kraju o łagodnym klimacie, powinni zadbać o wyposażenie układu paliwowego w specjalne urządzenia grzewcze. Doświadczenie pokazuje, że uruchomienie silnika Diesla w temperaturze -20°C może być trudne, ponieważ paliwo traci swoją płynność (można się tylko domyślać, jak "zimowy" jest olej napędowy sprzedawany u nas zimą). Jednym ze skutecznych sposobów jest stosowanie podgrzewanych przewodów paliwowych i filtrów. Co więcej, silnik diesla można uruchomić nawet przy temperaturze -40°C. Ogrzewanie zapewniają elementy zasilane standardową baterią.
Pobierany przez nie prąd wynosi około 5 A; włączenie grzejników na 5–10 minut nie ma praktycznie żadnego wpływu na pojemność akumulatora.
Ciało
Zima nie jest najlepszą porą roku dla samochodu, szczególnie gdy poruszasz się po ulicach, które są mocno solone. W tym okresie nadwozie jest najbardziej narażone na korozję, dlatego też jego zabezpieczenie antykorozyjne jest szczególnie pożądane. Jednakże, jak twierdzą pracownicy niektórych autoryzowanych serwisów, w przypadku szeregu nowych samochodów zagranicznych, zwłaszcza tych z nadwoziem ocynkowanym, obróbka fabryczna jest w zupełności wystarczająca. Ale jeśli masz, powiedzmy, nową Skodę (nie wspominając o krajowych samochodach osobowych), wówczas eksperci zalecają przeprowadzenie kompleksowego zabezpieczenia antykorozyjnego spodu, nadkoli oraz ukrytych wnęk nadwozia. Dobrym pomysłem będzie również zamontowanie błotników.
Koszt tych usług wynosi średnio 250–300 dolarów i zależy głównie od rodzaju zastosowanych leków ochronnych. Jest ich teraz na naszym rynku całkiem sporo. Ale przede wszystkim warto zwrócić uwagę na te, które stosowane są w krajach o klimacie podobnym do naszego. Może to być fiński Mercasol AL z dodatkami aluminium, szwedzki Noxudol na bazie metalizowanej, kanadyjski Rust Stop lub Tektyl.
Wykonanie zabiegu antykorozyjnego wymaga ścisłego przestrzegania technologii i chociaż niemal wszyscy producenci materiałów ochronnych produkują je w opakowaniach do użytku domowego, to jednak lepiej jest wykonać zabieg w specjalistycznym punkcie serwisowym. Warto dowiedzieć się wcześniej, w jakiej technologii jest on wytwarzany. W każdym razie przed nałożeniem powłoki ochronnej na spód i nadkola, samochód musi zostać oczyszczony z brudu, umyty i dokładnie osuszony.
Ponieważ zabezpieczasz auto przed korozją przez kilka lat, lepiej być obecnym przy samochodzie i osobiście obserwować ten proces.
Zima jest również trudnym sprawdzianem dla powłoki lakierniczej karoserii samochodu. Nagłe zmiany temperatury, śnieg zmieszany z solą, skorupa lodowa – wszystko to powoduje pojawianie się mikropęknięć w farbie. Powierzchnię korpusu można zabezpieczyć specjalnym preparatem przeznaczonym do stosowania w niskich temperaturach, np. Plus Teflon lub Color Magic. Kurację tymi preparatami przeprowadza się mniej więcej raz w miesiącu - po obowiązkowym umyciu samochodu i jego osuszeniu.
Pytanie, gdzie trzymać samochód zimą, zazwyczaj nie stanowi problemu – ci, którzy mają garaż, trzymają go w garażu, ci, którzy nie mają – na zewnątrz. Co dziwne, z punktu widzenia bezpieczeństwa ciała (od korozji, nie od kradzieży), między podróżami i na noc, lepiej zostawić auto na zewnątrz - gdy karoseria jest zimna, proces korozji przebiega wolniej. W zimnym garażu ciepło emitowane przez samochód wystarcza, aby go trochę ogrzać, a roztopiony śnieg i sól przez jakiś czas aktywnie wykonują swoją brudną robotę. Cóż, w ciepłym garażu, nawet jeśli dokładnie umyjesz sól spod samochodu, i tak będzie stał mokry całą noc...
Komentarze gości