Opony
Nie chodzą po śniegu i lodzie w sandałach - samochód też trzeba zmienić na zimę. O oponach zimowych pisaliśmy już nie raz, więc pokrótce przypomnimy tylko główne punkty.
Opony z oznaczeniem M+S przeznaczone są na zimę (Mud+Snow –"Błoto + Śnieg"), Winter ("Zima") lub W. Napisom tym towarzyszą czasem piktogramy w postaci płatka śniegu lub chmury.
Lepiej wybrać opony węższe niż te, którymi jeździsz latem - oczywiście mieszczące się w zakresie rozmiarów dozwolonym dla Twojego samochodu. Bieżnik musi przebić się przez śnieg i błoto na twardą nawierzchnię, a wąskie opony robią to lepiej.
Niepożądana jest jazda zimą na oponach całorocznych - takich, które są oznaczone indeksami AS (All Seasons –"Wszystkie sezony") lub AW (Any Weather –"Każda pogoda").
"Zima" ich szanse są słabe; można je uznać za całoroczne w pełnym tego słowa znaczeniu tylko wtedy, gdy mówimy o Europie z niewielkim śniegiem, a nie o Rosji. W mniejszym stopniu dotyczy to gumy do SUV-ów. Znacznie sprawdza się w każdych warunkach pogodowych "więcej zimy", niż samochód osobowy. Jeśli masz SUV, opony AS i AW w zimie są dopuszczalne. Ale oczywiście gorsze niż M+S czy Winter.
Opony z kolcami lepiej trzymają się lodu i śniegu niż opony bez kolców. Ale na czystej nawierzchni, podczas hamowania na kolcach, zwiększa się prawdopodobieństwo zablokowania kół, poślizgu i droga hamowania: stalowe kolce dobrze ślizgają się po asfalcie. Niebezpieczeństwo polega również na tym, że kierowcy ślepo wierzą w kolce i hamując na asfalcie oczekują od nich takiego samego chwytu jak na lodzie. Nawiasem mówiąc, opony zimowe bez kolców nowej generacji na śliskich nawierzchniach zachowują się prawie nie gorzej niż opony z kolcami.
Niektórzy zakładają opony z kolcami na zimę tylko na koła napędowe. A na wyznawcach zostawiają… lato. Nie rób tego, to niebezpieczne. Na śliskiej drodze prawdopodobieństwo zniszczenia pary kół bez kolców jest bardzo duże, nawet w stosunkowo niegroźnych sytuacjach – współczynniki przyczepności i odporności na poślizg są zbyt różne.
Nie sycz opon nigdzie. To odpowiedzialny proces, który wymaga dobrego sprzętu i specjalistów. Skośne, niedostatecznie lub nadmiernie zagłębione kolce w gumie zwiększają zużycie opony. I oczywiście nie przyczyniają się do bezpieczeństwa.
Silnik
Głównym problemem zimą jest uruchomienie zimnego silnika. Częściej występuje w silnikach gaźnikowych, ale przy silnym mrozie może się z nim spotkać również właściciel samochodu z silnikiem wtryskowym. Powody są znane - zagęszczony olej, spadek pojemności akumulatora i słabe parowanie benzyny. Rozważymy oleje i akumulatory osobno, ale na razie - kilka słów o doświadczeniach krajów o zimnym klimacie, w których szeroko stosowane są przedrozruchowe grzejniki elektryczne - takie "kotły" w układzie chłodzenia silnika. Podjechałem do domu lub biura, włożyłem wtyczkę do gniazdka, włączyłem timer… W odpowiednim momencie silnik się rozgrzeje, a niektóre konstrukcje zapewniają również ogrzewanie wnętrza.
Elektryczne urządzenia grzewcze są prezentowane na rynku rosyjskim od kilku lat. Najpopularniejsze są grzejniki fińskie, które można wyposażyć w timery. Koszt wraz z montażem to około 250 zł. Za około 100 dolarów można kupić domowy grzejnik (dla modeli VAZ i "Wołga"), ale nie ma na to timera.
Główną wadą ogrzewania elektrycznego jest konieczność posiadania w domu lub biurze specjalnej osłony z gniazdem. Finom to dobrze, ale mamy odpowiednią infrastrukturę, jeśli się pojawi, to nie prędko i nie wszędzie. Innym wyjściem jest autonomiczny podgrzewacz paliwa płynnego, który jest również wbudowany w układ chłodzenia silnika i działa na zasadzie kotła na gorącą wodę. Paliwem do tego jest benzyna lub olej napędowy, w zależności od tego, na czym pracuje silnik samochodu.
Na rynku rosyjskim prezentowane są autonomiczne grzejniki firmy Eberspacher, Webasto, a także produkty autoagregatu Shchadrinsk (SHAAZ).
Grzejnik można zainstalować na wyspecjalizowanych stacjach, których jest już sporo zarówno w Moskwie, jak iw całej Rosji. Czas nagrzewania - nie więcej niż 15 minut, podczas gdy zużywa się tylko 200 g benzyny lub oleju napędowego. Takie grzejniki (poza timerem) może być wyposażony w urządzenie do zdalnego sterowania. Koszt autonomicznego grzejnika na rynku rosyjskim wynosi około 1000 USD.
Zaleta systemów grzewczych polega również na tym, że gdy są one używane, zwiększają się zasoby silnika. Dla porównania: każde uruchomienie zimnego silnika w temperaturze -20°C odpowiada przebiegowi 800 km. Nawiasem mówiąc, zgodnie z nowoczesnymi poglądami, silnik szybciej osiągnie temperaturę roboczą, a jego zużycie będzie mniejsze, jeśli po uruchomieniu nie staniesz w miejscu, ale zaczniesz poruszać się tak szybko, jak to możliwe, unikając oczywiście nadmiernego obciążenia silnik.
Olej
Wymiany oleju zazwyczaj dokonuje się w stosunku do przebiegu auta, a nie pory roku. Ale skoro olej wymienia się średnio co pół roku, dlaczego nie zrobić tego w oczekiwaniu na zimę?
Zdecydowana większość nowoczesnych olejów silnikowych jest w pewnym stopniu wielosezonowa. Uważa się, że konieczne jest wypełnienie tego, co jest zalecane przez producenta w instrukcji obsługi samochodu. Ale zimy są inne - zarówno błotnisto-ciepłe, jak i gorzko mroźne. I wcale nie jest jasne, czy producent założył, że jego samochód będzie eksploatowany w warunkach rosyjskiej zimy i że będzie potrzebował oleju "zimniej".
Jeśli zdecydujesz się odejść od instrukcji, wybierając olej, możesz zastosować prosty trik, aby określić jego przydatność temperaturową - dla bezpieczeństwa. Nazwijmy tę sztuczkę "reguła 35".
Oznakowanie oleju silnikowego musi zawierać oznaczenie jego klasy lepkości zgodnie ze skalą SAE. Na przykład: 15W-40. Oznacza to, że olej ten pod względem lepkości w temperaturach poniżej zera spełnia wymagania dla olejów zimowych klasy 15W, a w temperaturach dodatnich - dla olejów letnich klasy 40.
Zapamiętaj liczbę 35. Jeśli odejmiesz od niej "zima" wskaźnika klasy lepkości, w naszym przykładzie jest to 15, to otrzymujemy wartość zwaną graniczną temperaturą pompowalności, czyli temperaturą, w której olej nadal zachowuje płynność.
35-15=20. Oznacza to, że olej 15W-40 może być stosowany w temperaturach do -20°C.
W związku z tym mniej "zima" wskaźnik lepkości, olej "zimniej". 10W - do -25°C; 5W - do -30°C.
To jest to "reguła 35". Proste i przydatne.
Bateria
Uderzył mróz, a akumulator, który wczoraj energicznie kręcił rozrusznikiem, odmawia posłuszeństwa. Nic dziwnego – kiedy ostatni raz go naładowałeś?
Jeśli bateria jest stosunkowo młoda (do 3-4 lat), to w przededniu zimy wystarczy umyć go na zewnątrz, wyczyścić zaciski i naładować do pełna - jeśli samochód był stale używany w mieście, stan naładowania akumulatora jest prawdopodobnie daleki od nominalnego. Jeśli akumulator jest stary i nie ładuje się do swojej nominalnej pojemności, wymień go bez wahania, inaczej zimą na pewno Cię zawiedzie - pojemność spada tak bardzo wraz ze spadkiem temperatury, a wtedy też wzrasta zużycie energii - grzałka, podgrzewane fotele, światła, wycieraczki, podgrzewana tylna szyba...
Nawiasem mówiąc, zdaniem ekspertów, średni czas trwania "pełne życie" bateria ma około dwunastu miesięcy, potem zaczyna się stopniowe blaknięcie. A szczyt sprzedaży akumulatorów rozruchowych, zdaniem sprzedawców, przypada właśnie na jesień.
Czasy, kiedy właściciel samochodu był powalony w poszukiwaniu nowego akumulatora, już dawno minęły – różnorodność marek i modeli na sklepowych półkach olśniewa oczy. Który wybrać, jest sprawą osobistą dla każdego. Zaznaczamy tylko, że na rynku można obecnie wyróżnić dwie grupy cenowe – akumulatory kosztujące ponad 60 dolarów (zwykle do 100 dolarów), Na przykład, "Bosch", "Steco", "American", "Fiamm", i akumulatory poniżej 60 USD ("Mutlu", "Inci", "Centra", "SAEM" itp.).
O wyższych cenach akumulatorów pierwszej grupy decyduje bardziej zaawansowana technologia ich produkcji. Akumulatory te są ogólnie klasyfikowane jako bezobsługowe. Specjalne rodzaje elektrolitów oraz hermetyczna konstrukcja takich akumulatorów wydłużają ich żywotność i zapewniają wysokie prądy rozruchowe, które gwarantują rozruch silnika nawet przy silnych mrozach. Wiodący producenci wprowadzają obecnie obowiązek stosowania technologii układania płytek, która pozwala uniknąć zwarć w akumulatorze w przypadku jego awarii.
Tańsze akumulatory wymagają okresowej konserwacji - sprawdzania gęstości elektrolitu i mierzenia jego poziomu. Przypomnijmy, że gęstość elektrolitu w okresie zimowym nie powinna być niższa niż 1,29.
Często kupując nowy akumulator starają się wybrać go o większej pojemności, tak aby zmieścił się w przeznaczonej na niego przestrzeni. Ale pojemność nie jest najważniejsza. Znacznie ważniejszy jest prąd rozruchowy dostarczany przez akumulator. W końcu nawet dla baterii o dużej pojemności ten wskaźnik (ze względu na dużą odporność) może być mniejsza niż baterii o mniejszej pojemności. Dodatkowo akumulator o większej pojemności wymaga wyższego prądu ładowania, którego alternator Twojego samochodu nie zapewni, a akumulator podczas eksploatacji będzie się coraz bardziej rozładowywał, co będzie miało opłakany wpływ na jego żywotność.
Nawiasem mówiąc, jeśli kupisz akumulator inny niż standardowy, zwróć uwagę na położenie jego zacisków - akumulatory spotykają się "odwrotna polaryzacja", do zacisków, do których przewody Twojego samochodu mogą nie sięgać.
Sytem zapłonu
Jeśli masz nowy samochód produkcji zagranicznej, a nawet z silnikiem wtryskowym, nie musisz czytać dalej. Ale jeśli samochód jest używany, z silnikiem gaźnikowym, to jest inna sprawa.
W rzeczywistości układy zasilania i zapłonu nie są ze sobą połączone. Ale w nowoczesnych silnikach wtryskowych nie znajdziesz ani niezapomnianego rozdzielacza mechanicznego, ani styków przerywacza. A na gaźnikach - tyle, ile chcesz. Aby później nie zadzierać na mrozie, styki należy wyczyścić, a także nasadkę dystrybutora (lepiej wymienić). Jeszcze lepiej, zamień klasyczny układ zapłonowy na elektroniczny (jeśli nadal są właściciele samochodów, którzy tego nie zrobili).
Nie zapomnij o przewodach wysokiego napięcia. Po kilku latach jazdy na naszym "słony" wskazane jest ich zmienianie na drogach, a lepiej jest stosować przewody w osłonie silikonowej, które są mniej wrażliwe na zmiany temperatury. Ponadto nie tworzy się na nich szron, co często jest przyczyną braku iskry. Nawiasem mówiąc, częstą przyczyną problemów z zapłonem może być korozja lub słabe dokręcenie zacisków akumulatora.
Osobno - o świecach. Zwykle wymienia się je po 15-20 tysiącach kilometrów, czyli raz na półtora roku (nie bierzemy ultranowoczesnych, które mogą wytrzymać 100 tysięcy km lub więcej). Nie musisz oszczędzać na świecach - zapal, wyczyść i wyreguluj szczeliny. Zmień przynajmniej raz w roku - to niedrogo. I umieść nowe w przeddzień zimy. System paliwowy
Często jest to przyczyną niesatysfakcjonującej pracy silnika zimą. A wszystko z powodu nagromadzonej wody kondensacyjnej w zbiorniku paliwa. Jeśli w zbiorniku znajduje się korek spustowy, możesz po prostu spuścić wodę, jeśli nie -"zneutralizować", za pomocą tzw "wypieracze wilgoci". Prawie wszyscy czołowi producenci chemii samochodowej obecni na rynku rosyjskim (STP, Loctite, WynnXs, Aspokem), oferują podobne leki, które są wlewane do zbiornika paliwa i stopniowo czyszczą układ zasilania.
Nie będzie zbędne włożenie nowego dokładnego filtra paliwa, wyczyszczenie gaźnika, a jeśli silnik ma układ wtryskowy, upewnij się, że wtryskiwacze są czyste.
Właściciele zagranicznych samochodów z silnikiem Diesla, zwłaszcza jeśli samochód był wcześniej eksploatowany w kraju o łagodnym klimacie, powinni zadbać o wyposażenie układu paliwowego w specjalne urządzenia grzewcze. Praktyka pokazuje, że trudno jest uruchomić silnik wysokoprężny w temperaturze -20°C, ponieważ paliwo traci swoją płynność (ile "zima" to olej napędowy, który sprzedajemy zimą – można się tylko domyślać). Jednym ze skutecznych środków jest stosowanie podgrzewanych napędów paliwa i filtrów. Jednocześnie możliwe jest uruchomienie silnika wysokoprężnego nawet przy -40°С. Ogrzewanie realizowane jest za pomocą elementów, które zasilane są standardową baterią.
Pobierany przez nie prąd to około 5A, włączenie grzałek na 5-10 minut praktycznie nie ma wpływu na pojemność akumulatora.
Ciało
Zima nie jest najlepszą porą roku dla samochodu, zwłaszcza podczas jazdy ulicami mocno posypanymi solą. To właśnie w tym okresie karoseria jest najbardziej narażona na korozję i jej zabezpieczenie antykorozyjne jest wysoce pożądane. Jednak zdaniem pracowników niektórych autoryzowanych serwisów, w przypadku wielu nowych samochodów zagranicznych, zwłaszcza tych z nadwoziem ocynkowanym, wystarczy obróbka fabryczna. Ale jeśli masz, powiedzmy, nową Skodę (nie mówiąc już o samochodach krajowych), wówczas eksperci zalecają kompletną obróbkę antykorozyjną dna, nadkoli i wnęk nadwozia. Przydatny będzie również montaż nakładki na błotnik.
Koszt kompleksu tych usług wynosi średnio 250-300 USD i zależy głównie od rodzaju zastosowanych leków ochronnych. Na naszym rynku jest ich teraz bardzo dużo. Ale przede wszystkim warto chyba zwrócić uwagę na te, które stosowane są w krajach o klimacie zbliżonym do naszego. Mogą to być fiński Mercasol AL z dodatkami aluminium, szwedzki Noxudol na metalizowanej bazie, kanadyjski Rust stop czy Tektyl.
Obróbka antykorozyjna wymaga ścisłego przestrzegania technologii i choć prawie wszyscy producenci materiałów ochronnych produkują je w opakowaniach do użytku domowego, to jednak nadal preferowane jest przeprowadzenie obróbki w specjalistycznym serwisie. Warto wcześniej dowiedzieć się, w jakiej technologii jest produkowany. W każdym przypadku przed nałożeniem powłoki ochronnej na dno i łuki maszynę należy oczyścić z brudu, umyć i dokładnie osuszyć.
Skoro już od kilku lat zajmujesz się antykorozją, to lepiej być przy samochodzie i osobiście obserwować ten proces.
Zima to trudny sprawdzian dla lakieru karoserii. Nagłe zmiany temperatury, śnieg zmieszany z solą, skorupa lodowa - wszystko to prowadzi do pojawienia się mikropęknięć w lakierze. Powierzchnię karoserii można zabezpieczyć specjalną mieszanką odpowiednią do stosowania w niskich temperaturach, np. Plus Teflon lub Color Magic. Kurację tymi preparatami przeprowadza się mniej więcej raz w miesiącu – po obowiązkowym umyciu i wysuszeniu auta.
Pytanie, gdzie trzymać samochód zimą, właściwie zwykle nie jest tego warte - ci, którzy mają garaż, trzymają go w garażu, ci, którzy go nie mają, na ulicy. Co dziwne, z punktu widzenia bezpieczeństwa organizmu (przed korozją, a nie przed kradzieżą), między wyjazdami i nocą lepiej zostawić samochód na ulicy - przy zimnym nadwoziu proces korozji przebiega wolniej. W zimnym garażu ciepło wytwarzane przez samochód wystarczy, aby je trochę ogrzać, a roztopiony śnieg i sól przez jakiś czas aktywnie wykonują swoją brudną robotę. Cóż, w ciepłym garażu, nawet jeśli dokładnie umyłeś samochód z soli od dołu, będzie stał mokry przez całą noc...
Komentarze gości