Gume
U sandalama se ne može hodati po snijegu i ledu – treba i auto presvući za zimu. O zimskim gumama pisali smo mnogo puta pa ćemo se ukratko podsjetiti samo na ono najvažnije.
Za zimu su namijenjene gume s oznakama M+S (Mud+Snow –"blato+snijeg"), Winter ("Zima") ili W. Ovi natpisi ponekad su popraćeni piktogramima u obliku snježne pahulje ili oblaka.
Bolje je odabrati uže gume od onih na kojima vozite ljeti – naravno, u granicama prihvatljivih dimenzija za vaš automobil. Gazni sloj mora biti u stanju progurati se kroz snijeg i bljuzgavicu do tvrde površine, a uske gume to rade bolje.
Nije preporučljivo voziti zimi na cjelogodišnjim gumama – onima koje imaju indekse AS (All Seasons) ili AW (Any Weather).
Njihove "zimske" sposobnosti su slabe; mogu se smatrati cjelogodišnjim u punom smislu riječi samo ako govorimo o Europi s malo snijega, a ne o Rusiji. Gore navedeno se u manjoj mjeri odnosi na gume za SUV vozila. U svojoj cjelogodišnjoj verziji znatno je "zimski" od osobnog automobila. Ako imate SUV, AS i AW gume su prihvatljive zimi. Ali, naravno, gore nego M+S ili Zima.
Gume s čavlima pružaju bolje prianjanje na ledu i snijegu od guma bez čavla. Ali na čistom asfaltu, pri kočenju na klinovima, povećava se vjerojatnost blokiranja kotača, klizanja i puta kočenja: čelični klinovi dobro klize po asfaltu. Još jedna opasnost je da vozači slijepo vjeruju klinovima i pri kočenju na asfaltu očekuju da imaju isto mrtvo prianjanje kao na ledu. Usput, nove generacije zimskih guma bez čavlića gotovo se jednako dobro ponašaju na skliskim površinama kao i one s čavlima.
Neki ljudi zimi postavljaju gume s čavlima samo na pogonske kotače. A za robove ostavljaju... ljetne. Ne čini to, opasno je. Na skliskoj cesti vjerojatnost proklizavanja para kotača bez klinova vrlo je velika, čak i u relativno bezopasnim situacijama – koeficijenti prianjanja i bočnog otpora se previše razlikuju.
Nemojte nigdje gurati gume. Ovo je odgovoran proces koji zahtijeva dobru opremu i stručnjake. Klinovi koji su krivi, nedovoljno ili pretjerano udubljeni u gumu povećavaju trošenje gume. I, naravno, ne doprinose sigurnosti.
Motor
Glavni problem zimi je paljenje hladnog motora. Najčešće se javlja u motorima s rasplinjačem, ali u jakom mrazu može se susresti i vlasnik automobila s motorom s ubrizgavanjem. Razlozi su poznati – zgusnuto ulje, smanjeni kapacitet akumulatora i slabo isparavanje benzina. Razmotrit ćemo ulja i baterije odvojeno, ali za sada - nekoliko riječi o iskustvima zemalja s hladnom klimom, gdje se naširoko koriste električni grijači pred pokretanje - neka vrsta "kotla" u sustavu hlađenja motora. Dovezete se do kuće ili ureda, utaknete utikač u utičnicu, uključite tajmer... U pravo vrijeme motor će se zagrijati, a neke izvedbe predviđaju i grijanje unutrašnjosti.
Električni uređaji za grijanje dostupni su na ruskom tržištu već nekoliko godina. Najpopularniji su finski grijači, koji mogu biti opremljeni mjeračima vremena. Cijena uključujući instalaciju je oko 250 USD. Za oko 100 dolara možete kupiti grijač domaće proizvodnje (za modele VAZ i Volga), ali nema tajmer.
Glavni nedostatak električnog grijanja je što u kući ili uredu morate imati posebnu ploču s utičnicom. To je dobro za Fince, ali ako imamo odgovarajuću infrastrukturu, to neće biti skoro i ne svugdje. Druga opcija je autonomni grijač na tekuće gorivo, koji je također ugrađen u sustav hlađenja motora i radi na principu toplovodnog kotla. Gorivo za njega je benzin ili dizel gorivo, ovisno o tome na što radi motor vašeg automobila.
Rusko tržište nudi autonomne grijače proizvođača Eberspacher, Webasto, kao i proizvode Shchadrinsk Automobile Unit Plant (ShAAZ).
Grijač se može instalirati na specijaliziranim postajama, kojih već ima dosta u Moskvi i cijeloj Rusiji. Vrijeme zagrijavanja nije duže od 15 minuta, a troši se samo 200 g benzina ili dizelskog goriva. Takvi grijači (osim mjerača vremena) može biti opremljen uređajem za daljinsko upravljanje. Trošak autonomnog grijača na ruskom tržištu je oko 1000 dolara.
Još jedna prednost sustava grijanja je da se njihovom upotrebom produljuje životni vijek motora. Za referencu: svako pokretanje hladnog motora na -20°C odgovara kilometraži od 800 km. Inače, prema suvremenim pogledima, motor će brže postići radnu temperaturu, a njegovo će trošenje biti manje, ako nakon pokretanja ne miruje, već se počne što brže kretati, izbjegavajući, naravno, prekomjerno opterećenje na motor.
Ulje
Zamjene ulja obično se vrše na temelju kilometraže vozila, a ne sezone. Ali budući da se ulje mijenja u prosjeku jednom u šest mjeseci, zašto to ne učiniti prije zime?
Velika većina modernih motornih ulja je, u jednom ili drugom stupnju, za sva godišnja doba. Vjeruje se da trebate ispuniti ono što je proizvođač propisao u uputama za uporabu vozila. Ali zime mogu biti različite - neke su s bljuzgavicom i tople, druge su jako mrazne. I potpuno je nejasno je li proizvođač pretpostavio da će se njegov automobil koristiti u ruskim zimskim uvjetima i da će zahtijevati "hladnije" ulje.
Odlučite li se odstupiti od uputa, pri odabiru ulja možete jednostavnom metodom utvrditi njegovu temperaturnu prikladnost - čisto za sigurnost. Nazovimo ovu tehniku "pravilo 35".
(Izvor se nalazi na ovom resursu: OpelBook)
Označavanje motornog ulja mora sadržavati oznaku njegove klase viskoznosti prema SAE ljestvici. Na primjer: 15W-40. To znači da ovo ulje zadovoljava zahtjeve viskoznosti za zimska ulja klase 15W na temperaturama ispod nule, te za ljetna ulja klase 40 na pozitivnim temperaturama.
Zapamtite broj 35. Oduzmete li od njega indeks "zimske" klase viskoznosti, u našem primjeru on je 15, dobit ćete vrijednost koja se zove maksimalna temperatura pumpanja, odnosno temperatura pri kojoj ulje još uvijek zadržava fluidnost.
35-15=20. To znači da se ulje 15W-40 može koristiti na temperaturama do -20°C.
Shodno tome, što je niži "zimski" indeks viskoznosti, to je ulje "hladnije". 10W – do -25°C; 5W – do -30°C.
Ovo je "pravilo 35". Jednostavno i korisno.
Baterija
Mraz je udario, a baterija, koja je još jučer snažno okretala starter, odlučno odbija to učiniti. Nije ni čudo - kada ste ga zadnji put napunili?
Ako je baterija relativno mlada (do 3-4 godine), tada je prije zime dovoljno oprati je izvana, očistiti terminale i potpuno napuniti - ako je automobil stalno korišten u gradu, napunjenost baterije je vjerojatno daleko od nominalnog. Ako je baterija stara i ne puni se do nominalnog kapaciteta, promijenite je bez oklijevanja, inače će vas sigurno iznevjeriti zimi - kapacitet već znatno opada s padom temperature, a onda je i povećana potrošnja energije - grijač, grijani sjedala, svjetla, brisači, odmrzivač stražnjeg stakla..
Usput, prema stručnjacima, prosječni životni vijek baterije je oko dvanaest mjeseci, nakon čega počinje postupno propadati. A vrhunac prodaje starterskih baterija, prema riječima prodavača, događa se upravo u jesen.
Vremena kada je vlasnik automobila trčao s nogu u potrazi za novim akumulatorom davno su prošla - raznolikost marki i modela na policama trgovina je vrtoglava. Koju izabrati je osobna stvar. Napomenimo samo da trenutno na tržištu postoje dvije cjenovne skupine – baterije koje koštaju preko 60$ (obično do 100$), npr, "Bosch", "Steco", "American", "Fiamm", i baterije čija je cijena ispod 60 USD ("Mutlu", "Inci", "Centra", "SAEM" itd.).
Više cijene baterija prve skupine određene su naprednijom tehnologijom njihove proizvodnje. Ove baterije općenito se klasificiraju kao baterije bez održavanja. Posebne vrste elektrolita i zapečaćeni dizajn takvih baterija produljuju njihov radni vijek i pružaju visoke startne struje, jamčeći pokretanje motora čak i pri jakim mrazima. Vodeći proizvođači sada obvezuju korištenje tehnologije slaganja ploča, koja pomaže u sprječavanju kratkih spojeva u bateriji ako ploče puknu.
Jeftinije baterije zahtijevaju periodično održavanje - provjeru gustoće elektrolita i mjerenje njegove razine. Podsjetimo, gustoća elektrolita za zimsko razdoblje ne smije biti manja od 1,29.
Često se pri kupnji novog akumulatora nastoji odabrati onaj većeg kapaciteta, samo da stane u prostor koji je za to predviđen. Ali kapacitet nije glavna stvar. Puno je važnija startna struja koju daje baterija. Uostalom, čak i baterija velikog kapaciteta ima ovaj indikator (zbog velike samootpornosti) može biti niži od akumulatora nižeg kapaciteta. Osim toga, baterija većeg kapaciteta zahtijeva veću struju punjenja, koju alternator vašeg automobila neće osigurati, a baterija će se tijekom rada sve više prazniti, što će loše utjecati na njen radni vijek.
Usput, ako kupujete bateriju koja se razlikuje od standardne, obratite pozornost na položaj njenih terminala - postoje baterije s "obrnutim polaritetom", do kojih terminali u vašem automobilu možda neće doseći žice.
Sustav paljenja
Ako imate novi automobil strane proizvodnje, pa čak i s motorom s ubrizgavanjem, ne morate dalje čitati. Ali ako je automobil rabljen, s motorom s karburatorom, onda je to druga stvar.
Zapravo, sustav napajanja i paljenja nisu međusobno povezani. Ali na modernim motorima s ubrizgavanjem nećete pronaći ni nezaboravni mehanički razvodnik ni kontakte prekidača. A na karburatorskim - koliko hoćeš. A da se kasnije ne petljate po hladnoći, potrebno je očistiti kontakte, kao i kapicu razvodnika (ili još bolje, zamijenite ga). Još bolje je klasični sustav paljenja zamijeniti elektroničkim (ako još ima vlasnika automobila koji to nisu učinili).
Ne zaboravite na visokonaponske žice. Nakon par godina vožnje po našim "slanim" cestama, preporučljivo ih je promijeniti, i to po mogućnosti žicama sa silikonskim omotačem, koje su manje osjetljive na temperaturne promjene. Osim toga, ne stvaraju mraz, što je često razlog nedostatka iskre. Usput, čest uzrok problema s paljenjem može biti korozija ili loše zatezanje terminala akumulatora.
Odvojeno - o svijećama. Obično se mijenjaju nakon 15-20 tisuća kilometara, odnosno jednom u godinu i pol (ne uzimamo ultramoderne koji mogu izdržati 100 tisuća km ili više). Na svjećicama ne treba štedjeti – potrebno ih je zagrijati, očistiti i namjestiti razmake. Promijenite ga barem jednom godišnje - jeftino je. I instalirajte nove neposredno prije zime. Sustav goriva
Često je uzrok nezadovoljavajućeg rada motora zimi. A sve zbog vodenog kondenzata nakupljenog u spremniku goriva. Ako spremnik ima odvodni čep, voda se jednostavno može ispustiti; ako nema, može se "neutralizirati" pomoću takozvanih "istjeravača vlage". Gotovo svi vodeći proizvođači autokemije prisutni su na ruskom tržištu (STP, Loctite, WynnHs, Aspokem), nude slične pripravke koji se ulijevaju u spremnik goriva i postupno čiste sustav goriva.
Ne bi bilo loše ugraditi novi fini filtar goriva, očistiti rasplinjač, a ako motor ima sustav ubrizgavanja provjeriti jesu li brizgaljke čiste.
Vlasnici dizelskih stranih automobila, osobito ako je automobil prethodno korišten u zemlji s blagom klimom, trebali bi se pobrinuti za opremanje sustava goriva posebnim uređajima za grijanje. Iskustvo pokazuje da pokretanje dizel motora na -20°C može biti otežano jer gorivo gubi fluidnost (može se samo nagađati koliko je dizelsko gorivo koje se kod nas prodaje zimi "zimsko"). Jedna od učinkovitih mjera je korištenje grijanih cijevi za gorivo i filtara. Štoviše, dizel motor se može pokrenuti čak i na -40°C. Grijanje je osigurano elementima koji se napajaju standardnom baterijom.
Struja koju troše je oko 5A; uključivanje grijača na 5-10 minuta praktički ne utječe na kapacitet baterije.
Tijelo
Zima nije najbolje godišnje doba za automobil, pogotovo kada se vozite ulicama koje su jako posoljene. Upravo je u tom razdoblju karoserija najizloženija koroziji te je njezina antikorozivna obrada vrlo poželjna. Međutim, prema zaposlenicima nekih ovlaštenih servisa, za niz novih stranih automobila, posebno onih s pocinčanim karoserijama, tvornička obrada je sasvim dovoljna. Ali ako imate, recimo, novu Škodu (o domaćim osobnim automobilima da i ne govorimo), tada stručnjaci preporučuju provođenje kompletne antikorozivne obrade dna, lukova kotača i skrivenih šupljina karoserije. Također bi bilo dobro ugraditi blatobrane.
Cijena ovih usluga je u prosjeku 250-300 USD i ovisi uglavnom o vrsti zaštitnih lijekova koji se koriste. Sada ih ima podosta na našem tržištu. Ali prije svega, vjerojatno je vrijedno obratiti pozornost na one koji se koriste u zemljama s klimom sličnom našoj. To mogu biti finski Mercasol AL s dodacima aluminija, švedski Noxudol na metaliziranoj bazi, kanadski Rust stop ili Tektyl.
Antikorozivna obrada zahtijeva strogo pridržavanje tehnologije, a iako ih gotovo svi proizvođači zaštitnih materijala proizvode u pakiranju za kućanstvo, ipak je poželjno da se tretman provede u specijaliziranom servisnom centru. Vrijedno je unaprijed saznati kojom se tehnologijom proizvodi. U svakom slučaju, prije nanošenja zaštitnog premaza na dno i lukove, automobil je potrebno očistiti od prljavštine, oprati i temeljito osušiti.
Budući da već nekoliko godina radite antikorozivni tretman, bolje je biti prisutan u blizini automobila i osobno promatrati ovaj proces.
Zima je također težak test za lakiranje karoserije automobila. Nagle promjene temperature, snijeg pomiješan sa solju, ledena kora - sve to dovodi do pojave mikropukotina u boji. Površina tijela može se zaštititi posebnom smjesom prikladnom za korištenje na niskim temperaturama, kao što je Plus Teflon ili Color Magic. Tretman ovim preparatima provodi se otprilike jednom mjesečno – nakon obaveznog pranja automobila i njegovog sušenja.
Pitanje gdje držati automobil zimi obično nije problem - tko ima garažu drži ga u garaži, tko nema - vani. Čudno, s gledišta sigurnosti tijela (od korozije, a ne od krađe), između putovanja i preko noći, bolje je ostaviti automobil vani - kada je karoserija hladna, proces korozije je sporiji. U hladnoj garaži toplina koju automobil emitira dovoljna je da ga malo zagrije, a otopljeni snijeg i sol neko vrijeme aktivno obavljaju svoj prljavi posao. Pa u toploj garaži, čak i ako ste temeljito isprali sol ispod auta, stajat će mokar cijelu noć...
Komentari posjetitelja