Pompă de combustibil, rotativă. Rotorul 1 (vezi poza) pompa este montată excentric pe arborele unui motor electric cu magnet permanent. În camerele situate în jurul circumferinței rotorului există role metalice 2, care, sub acțiunea forței centrifuge, sunt presate pe suprafața corpului pompei, asigurând o etanșare fiabilă. Combustibilul aspirat în golurile dintre role și corpul pompei este introdus în conducta de refulare 3. Când motorul este oprit, supapa de reținere 4 închide canalul de alimentare cu combustibil. De îndată ce presiunea combustibilului depășește 4 kg/cm³, bila supapei de siguranță 5 închide canalul de alimentare cu combustibil din camera de admisie 6.
Pentru a menține presiunea necesară a combustibilului în sistem, pompa de combustibil furnizează o cantitate de combustibil care depășește consumul de combustibil al motorului. De exemplu, la sarcină maximă, 70% din combustibilul pompat de pompă este scurs în rezervor după trecerea regulatorului de presiune.
Pompa de combustibil este pornită de un releu care este declanșat la o anumită turație a arborelui cotit al motorului atunci când demarorul este pornit. Dacă motorul se oprește cu contactul pus, circuitul de alimentare al motorului electric al pompei este imediat întrerupt.
Dacă motorul nu pornește sau pornește cu dificultate, funcționează instabil la ralanti, se oprește indiferent de modul de funcționare și nu dezvoltă puterea maximă, atunci cauza poate fi o defecțiune a pompei de combustibil.
Filtrul de combustibil este instalat pe conducta de refulare după pompa de combustibil. Carcasa filtrului conține un element de filtru din hârtie poroasă cu o capacitate de reținere de 8-10 microni și o suprafață a filtrului de aproximativ 3000 cm³. Filtru metalic plasă "a" (vezi poza) captează particulele elementului filtrant. Prin urmare, filtrul trebuie instalat strict conform săgeții "6", care arată direcția fluxului de combustibil.
Linia de combustibil are prize pentru duze de injecție, iar la capătul ei este instalat un regulator de presiune. Linia de combustibil acționează ca un rezervor de stocare și asigură alimentarea cu combustibil la aceeași presiune a injectoarelor.
Regulatorul de presiune cu diafragmă menține o presiune de injecție constantă indiferent de vidul din galeria de admisie. Este format dintr-un corp metalic 1 (vezi poza), diafragmă 2, arc 3, conductă de derivație 4 pentru preluarea vidului din galeria de admisie, conductă de derivație 5 pentru alimentarea cu combustibil, conductă de evacuare 6 și supapa 7.
Dacă presiunea combustibilului în camera "a" devine mai mare decât forța arcului 3, supapa 7 se deschide și excesul de combustibil se scurge în rezervor. Camera "b" este conectată printr-un furtun la conducta de admisie, în funcție de vidul în care arcul 3 acționează asupra supapei 7 în așa fel încât diferența de presiune dintre camera "a" și conducta de admisie să fie întotdeauna constantă. Ca urmare, indiferent de sarcina motorului, presiunea diferenţială furnizată injectoarelor rămâne neschimbată.
Cantitatea de combustibil injectată depinde doar de durata deschiderii injectoarelor. determinat de unitatea electronică de control pe baza informațiilor primite de la senzori. Compoziția amestecului combustibil injectat în cilindri este aceeași, deoarece injectoarele sunt conectate în paralel și se deschid și se închid simultan. Injectoarele injectează combustibil de două ori pentru fiecare rotație a arborelui cotit, adică. numai jumătate din cantitatea de combustibil necesară pentru cursa de lucru este injectată odată.
Dificultatea de pornire, nepornirea motorului, precum și funcționarea instabilă a acestuia la ralanti indică o posibilă defecțiune a injectoarelor.
Debitmetrul de aer este format din următoarele părți principale: carcasă, clapetă de presiune 1 (vezi poza), supapă de compensare 2, clapetă 3, potențiometru 4, senzor de temperatură aer admis 5, canal de bypass 6 și șurub de reglare 7 pentru calitatea amestecului (compoziție).
Funcționarea contorului se bazează pe așa-numita rezistență a mediului. Măsoară forța care acționează asupra supapei 1, pe care fluxul de aer care intră în motor o face să se rotească sub un anumit unghi, depășind forța arcului elicoidal. Momentul de strângere a arcului este selectat astfel încât supapa să creeze o ușoară pierdere de presiune. Pentru a preveni oscilarea amortizorului de presiune sub efectul fluctuațiilor debitului de gaz care apar în conducta de admisie, există un amortizor pneumatic 3, în care este amplasat un amortizor de compensare 2, având aceeași suprafață de lucru ca și amortizorul de presiune. Volumul amortizorului, precum și distanța dintre amortizorul de compensare și carcasă, sunt selectate astfel încât amortizorul de presiune să poată urmări schimbările rapide ale fluxului de aer în timpul accelerației.
Un potențiometru conectat la axa clapei de presiune transformă deplasarea mecanică a clapetei de presiune într-o modificare a tensiunii electrice, care este transmisă unității de control electronice pentru dozarea precisă a combustibilului. Geometria internă a contorului asigură o corelație logaritmică între debitul de aer și poziția unghiulară a clapetei de presiune. Acest lucru permite calcularea precisă a compoziției optime a amestecului combustibil în modurile de funcționare a motorului fără sarcină.
Potențiometrul este instalat într-o carcasă etanșă din care umezeala a fost complet îndepărtată. Este alcătuit dintr-o bază ceramică cu o serie de contacte 1 (vezi poza) și mai multe rezistențe ale căror valori de rezistență sunt corectate cu laser. Rezistența rezistențelor este constantă și nu depinde de fluctuațiile bruște de temperatură din compartimentul motor. Motorul 2 este conectat la supapa de presiune și asigură conexiunea electrică cu contactele. Pentru a elimina influența tensiunii bateriei asupra semnalului generat de potențiometru, unitatea electronică de control ia în considerare diferența dintre această tensiune și tensiunea de ieșire a debitmetrului de aer.
Senzorul de temperatură a aerului de admisie este conectat în paralel cu circuitul electric al contorului. Este un rezistor cu un coeficient de temperatură negativ, adică rezistența acestuia scade odată cu creșterea temperaturii. Semnalele provenite de la senzor modifică semnalul de ieșire al contorului în funcție de temperatura aerului de intrare. Dacă motorul nu pornește sau pornește cu dificultate, se blochează după pornire, dacă consumul de combustibil este prea mare și conținutul de monoxid de carbon din gazele de eșapament nu respectă norma, atunci cauza poate fi un senzor de aer de admisie defect.
Canalul de bypass de sub supapa de presiune servește la trecerea aerului la turația de ralanti. Calitatea (compoziția) amestecului este reglată prin schimbarea secțiunii transversale de curgere a canalului de bypass cu șurubul de reglare 7.
Un debitmetru de aer defect poate cauza următoarele probleme ale motorului:
- motorul nu pornește sau pornește cu dificultate;
- motorul pornește și se oprește;
- motorul merge instabil la ralanti;
- motorul nu are un răspuns suficient la accelerație;
- consum crescut de combustibil;
- motorul se oprește în toate regimurile;
- conținutul de monoxid de carbon din gazele de eșapament nu corespunde standardului;
- motorul nu dezvolta puterea maxima.
Corpul clapetei este format din corpul însuși 1 (vezi poza), valva de accelerație 2, canalul de bypass 3 pentru turația de mers în gol și șurubul 4 pentru reglarea aerului în gol. Cantitatea de aer care intră în motor. este determinată de deschiderea supapei de accelerație 2, conectată mecanic la pedala de accelerație. La turația de ralanti, cu supapa de accelerație închisă, aerul necesar pentru a forma amestecul combustibil intră în canalul de admisie al motorului prin golurile dintre marginile supapei de accelerație și canalul de bypass 3. Cantitatea de aer care trece prin canalul de bypass 3 și, în consecință, turația arborelui cotit al motorului la ralanti este reglată cu șurubul 4.
Senzorul, montat pe axa supapei de accelerație, are două contacte de comutare pentru ambele poziții finale ale supapei de accelerație. Pe contactul central 3 (vezi poza) senzorul are un contact mobil 2, care, în funcție de poziția clapetei de accelerație, închide și deschide contactul 4 de ralanti sau contactul 1 de sarcină maximă. Când este închis (la ralanti) sau deschideți complet accelerația (sarcina completa) semnalele corespunzătoare sunt trimise către unitatea de comandă, care, pe baza acestora, încetează să genereze impulsuri de control al injectorului sau emite comenzi pentru îmbogățirea amestecului.
Supapa suplimentară de alimentare cu aer servește la creșterea turației arborelui cotit în timpul încălzirii motorului. Este instalat într-o conductă de aer paralelă cu supapa de accelerație, prin care trece debitul de aer măsurat de debitmetrul de aer. La pornirea unui motor rece, canalul suplimentar de alimentare cu aer este deschis de o clapetă rotativă a supapei, care se mișcă atunci când arcul bimetalic este încălzit. Pe măsură ce se încălzește, canalul suplimentar de alimentare cu aer se închide treptat. Dacă motorul nu pornește sau pornește cu dificultate, se blochează după pornire și, de asemenea, dacă turația arborelui cotit nu crește pe măsură ce motorul se încălzește, atunci cauza poate fi o defecțiune a acestei supape.
În timpul încălzirii motorului, unitatea de comandă asigură îmbogățirea amestecului combustibil pe baza unui semnal electric provenit de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire instalat în chiulasa. Senzorul este un rezistor cu un coeficient de temperatură negativ, adică rezistența acestuia scade odată cu creșterea temperaturii (vezi graficul). Dacă motorul nu pornește sau pornește cu dificultate, se blochează după pornire și, de asemenea, cu un consum crescut de combustibil și un conținut anormal de CO în gazele de eșapament, este necesar să se verifice funcționarea senzorului de temperatură a lichidului de răcire.
Unitatea de control electronic procesează informații despre modul de funcționare a motorului (volumul și temperatura aerului de admisie, viteza arborelui cotit, temperatura și sarcina lichidului de răcire) și îl transformă într-un impuls electronic care determină momentul și durata injecției. În acest caz, durata impulsurilor de control depinde în primul rând de cantitatea de aer care intră și de numărul de rotații ale motorului.
Când porniți motorul la rece și apoi îl încălziți, este necesar să îmbogățiți semnificativ amestecul de lucru. În aceste scopuri, unitatea de control emite comenzi de mărire a duratei de injecție de combustibil de către injectoare după procesarea semnalelor electrice provenite de la senzorii de temperatură a lichidului de răcire și de aer admis.
Când supapa de accelerație este închisă, arborele cotit al motorului se rotește cu o viteză mai mare, unitatea de control oprește injecția de combustibil. Acest lucru se datorează unor considerente privind economia de combustibil și reducerea toxicității gazelor de eșapament. Generarea impulsurilor de control al injectorului este oprită când contactul de mers în gol al senzorului de poziție a clapetei de accelerație este închis (adică cu pedala de accelerație eliberată), dacă turația arborelui cotit depășește valoarea setată. Când modul motor scade la valoarea introdusă în memoria unității de comandă, unitatea începe din nou să emită impulsuri de control către injectoare, a căror durată va fi determinată de temperatura lichidului de răcire. Pentru a preveni modificările bruște ale cuplului motorului, la reluarea injecției, injectoarele injectează combustibil în două etape: în primul rând, doar o mică parte din doza de combustibil este pulverizată, iar apoi restul combustibilului este injectat în câteva zecimi de secundă.
Comentariile vizitatorilor