Pompă de combustibil, rotativă. Rotorul 1 (Vezi poza) pompa este montată excentric pe arborele unui motor cu magnet permanent. În camerele situate în jurul circumferinței rotorului, există role metalice 2, care, sub acțiunea forței centrifuge, sunt presate pe suprafața carcasei pompei, oferind o etanșare fiabilă. Combustibilul aspirat în golurile dintre role și carcasa pompei este alimentat la conducta de refulare 3. Cu motorul oprit, supapa de reținere 4 închide canalul de alimentare cu combustibil. De îndată ce presiunea combustibilului depășește 4 kg/cm3, bilă supapei de siguranță 5 închide canalul de alimentare cu combustibil din camera de admisie 6.
Pentru a menține presiunea de combustibil necesară în sistem, pompa de combustibil furnizează o cantitate de combustibil care depășește consumul de combustibil al motorului. De exemplu, în modul de încărcare completă, 70% din combustibilul pompat de pompă este scurs în rezervor după trecerea prin regulatorul de presiune.
Pompa de combustibil este pornită de un releu care funcționează la o anumită turație a motorului atunci când demarorul este pornit. Dacă motorul este oprit cu contactul pus, circuitul de alimentare al motorului pompei este întrerupt imediat.
Dacă motorul nu pornește sau pornește cu dificultate, funcționează neregulat, se blochează indiferent de modul de funcționare și, de asemenea, nu dezvoltă puterea maximă, atunci o defecțiune a pompei de combustibil poate fi cauza.
Filtrul de combustibil este instalat pe conducta de livrare după pompa de combustibil. Un element de filtru din hârtie poroasă cu o capacitate de reținere de 8-10 microni și o suprafață de filtrare de aproximativ 3000 cm3 este plasat în carcasa filtrului. Filtru metalic plasa «A» (Vezi poza) captează particulele elementului filtrant. Prin urmare, filtrul trebuie instalat strict în direcția săgeții «6», arătând direcția fluxului de combustibil.
Pe conducta de combustibil sunt realizate prize pentru duzele de injecție, iar la capătul acesteia este instalat un regulator de presiune. Linia de combustibil acționează ca un acumulator și asigură alimentarea cu combustibil la aceeași presiune injectoarelor.
Regulatorul de presiune cu diafragmă menține o presiune de injecție constantă indiferent de vidul din galeria de admisie. Este format dintr-o carcasă metalică 1 (Vezi poza), diafragmele 2, arcuri 3, conducta de aspirare 4 de la conducta de admisie, conducta de alimentare cu combustibil 5, conducta de evacuare 6 si supapa 7.
Dacă presiunea combustibilului în cameră «A» forța arcului 3 devine mai mare.se deschide supapa 7 și excesul de combustibil este scurs în rezervor. aparat foto «b» conectat printr-un furtun la conducta de admisie, in functie de vidul in care arcul 3 actioneaza asupra supapei 7 in asa fel incat diferenta de presiune intre camera «A» iar conducta de admisie a fost întotdeauna constantă. Ca urmare, indiferent de sarcina motorului, presiunea diferenţială furnizată injectoarelor rămâne neschimbată.
Cantitatea de combustibil injectat depinde doar de durata deschiderii injectoarelor. determinat de unitatea electronică de control pe baza informațiilor primite de la senzori. Compoziția amestecului combustibil injectat în cilindri este aceeași, deoarece duzele sunt conectate în paralel și se deschid și se închid în același timp. Injectoarele injectează combustibil de două ori la fiecare rotație a arborelui cotit, adică. în același timp, se injectează doar jumătate din cantitatea de combustibil necesară pentru cursa de lucru.
Pornirea dificilă, incapacitatea de a porni motorul, precum și ralanti instabil, indică o posibilă defecțiune a injectoarelor.
Debitmetrul de aer este format din următoarele părți principale: carcasă, clapetă de presiune 1 (Vezi poza), amortizor de compensare 2, amortizor 3, potențiometru 4, senzor de temperatură aer admis 5, canal de bypass 6 și șurub de reglare a calității 7 (compoziţie) amestecuri.
Acțiunea contorului se bazează pe așa-numita rezistență medie. Măsoară forța care acționează asupra amortizorului 1, pe care fluxul de aer care intră în motor o face să se rotească printr-un anumit unghi, depășind forța arcului elicoidal. Momentul de răsucire al arcului este ales astfel încât amortizorul să creeze o ușoară pierdere de presiune. Pentru a preveni balansarea clapetei de presiune sub influența fluctuațiilor debitului de gaz care apar în conducta de admisie, există un clapete pneumatic 3, în care este amplasat un clapete de compensare 2, având aceeași suprafață de lucru ca clapeta de presiune. Volumul amortizorului, precum și distanța dintre amortizorul de compensare și carcasă, sunt alese astfel încât amortizorul de presiune să poată urmări modificările rapide ale fluxului de aer în timpul accelerației.
Un potențiometru conectat la axa clapetei de presiune transformă deplasarea mecanică a clapetei de presiune într-o schimbare a tensiunii electrice, care este transmisă unității de control electronice pentru dozarea precisă a combustibilului. Geometria internă a contorului asigură o corelație logaritmică între debitul de aer și poziția unghiulară a clapetei de presiune. Acest lucru vă permite să calculați cu exactitate compoziția optimă a amestecului combustibil pentru funcționarea motorului fără sarcină.
Potențiometrul este instalat într-o carcasă etanșă, din care umezeala este complet îndepărtată. Este alcătuit dintr-o bază ceramică cu un număr de contacte 1 (Vezi poza) și mai multe rezistențe ale căror valori de rezistență sunt corectate de un laser. Rezistența rezistențelor este constantă și nu depinde de fluctuațiile bruște de temperatură din compartimentul motor. Glisorul 2 este conectat la poarta de presiune și asigură conexiunea electrică cu contactele. Pentru a elimina efectul tensiunii bateriei asupra semnalului produs de potențiometru, unitatea electronică de control ia în considerare diferența dintre această tensiune și tensiunea de ieșire a debitmetrului de aer.
În paralel cu circuitul electric al contorului, este conectat un senzor de temperatură a aerului de admisie. Este un rezistor cu un coeficient de temperatură negativ, adică rezistența acestuia scade odată cu creșterea temperaturii. Semnalele provenite de la senzor modifică semnalul de ieșire al contorului în funcție de temperatura aerului de intrare. Dacă motorul nu pornește sau pornește cu dificultate, se blochează după pornire, dacă consumul de combustibil este prea mare și conținutul de monoxid de carbon din gazele de eșapament nu este normal, atunci un senzor de aer de admisie defect poate fi cauza.
Canalul de bypass de sub clapeta de presiune este utilizat pentru trecerea aerului la ralanti. Calitate (compus) amestecul este reglat prin schimbarea zonei de curgere a canalului de bypass cu șurubul de reglare 7.
Un debitmetru de aer care funcționează defectuos poate cauza următoarele probleme ale motorului:
- motorul nu pornește sau pornește cu dificultate;
- motorul pornește și se oprește;
- motorul este instabil la ralanti;
- motorul nu are un răspuns suficient la accelerație;
- consum crescut de combustibil;
- motorul se oprește în toate regimurile;
- conținutul de monoxid de carbon din gazele de eșapament nu corespunde normei;
- motorul nu dezvolta puterea maxima.
Corpul clapetei este format din corpul însuși 1 (Vezi poza), supapa de accelerație 2, bypass de aer la ralanti 3 și șurubul de reglare a aerului de ralanti 4. Cantitatea de aer care intră în motor. este determinată de deschiderea supapei de accelerație 2, care este conectată mecanic la pedala de accelerație. La ralanti, cu supapa de accelerație închisă, aerul necesar pentru formarea unui amestec combustibil intră în canalul de admisie al motorului prin golurile dintre marginile supapei de accelerație și canalul de bypass 3. Cantitatea de aer care trece prin canalul de bypass 3 și, prin urmare, turația motorului la ralanti este reglată cu șurubul 4.
Senzorul montat pe arborele supapei de accelerație are două contacte de comutare pentru ambele poziții finale ale supapei de accelerație. Pe pinul central 3 (Vezi poza) Senzorul are un contact mobil 2, care, în funcție de poziția supapei de accelerație, închide și deschide contactul 4 la ralanti sau contactul 1 la sarcină maximă. Când este închis (la ralanti) sau accelerația larg deschisă (sarcina completa) semnalele corespunzătoare sunt trimise la unitatea de comandă, care, pe baza lor, oprește generarea impulsurilor de comandă a injectoarelor sau emite comenzi de îmbogățire a amestecului.
Supapa de alimentare cu aer auxiliară este utilizată pentru a crește turația motorului în timpul încălzirii motorului. Se instaleaza in conducta de aer, realizata paralel cu supapa de acceleratie, prin care trece debitul de aer, luat in calcul de debitmetrul de aer. La pornirea unui motor rece, canalul suplimentar de alimentare cu aer este deschis de o clapetă rotativă a supapei, care se mișcă atunci când arcul bimetalic este încălzit. Pe măsură ce se încălzește, canalul suplimentar de alimentare cu aer se închide treptat. Dacă motorul nu pornește sau pornește cu dificultate, se blochează după pornire și dacă turația motorului nu crește pe măsură ce motorul se încălzește, atunci această supapă poate fi cauza.
În timpul încălzirii motorului, unitatea de comandă asigură îmbogățirea amestecului combustibil pe baza unui semnal electric de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire instalat în chiulasa. Senzorul este un rezistor NTC, adică rezistența acestuia scade odată cu creșterea temperaturii (vezi graficul). Dacă motorul nu pornește sau pornește cu dificultate, se blochează după pornire, precum și cu un consum crescut de combustibil și un conținut anormal de CO în gazele de eșapament, este necesar să se verifice funcționarea senzorului de temperatură a lichidului de răcire.
Unitatea de control electronic procesează informații despre modul de funcționare a motorului (volumul și temperatura aerului admis, turația motorului, temperatura și sarcina lichidului de răcire) și îl transformă într-un impuls electronic care determină momentul și durata injecției. În acest caz, durata impulsurilor de control depinde în primul rând de cantitatea de aer care intră și de turația motorului.
Odată cu pornirea la rece a motorului și încălzirea sa ulterioară, este necesară o îmbogățire semnificativă a amestecului de lucru. În acest scop, unitatea de comandă emite comenzi de mărire a duratei de injecție de combustibil de către injectoare după procesarea semnalelor electrice de la senzorii de temperatură a lichidului de răcire și de temperatura aerului de admisie.
Când supapa de accelerație este închisă, arborele cotit al motorului se rotește cu o frecvență mai mare, unitatea de control oprește injecția de combustibil. Acest lucru se datorează unor considerente privind economia de combustibil și reducerea toxicității gazelor de eșapament. Generarea impulsurilor de control al injectorului se oprește atunci când contactul se închide viteza de ralanti a senzorului de poziție a clapetei de accelerație (acestea. cu pedala de accelerație eliberată), dacă turația arborelui cotit depășește valoarea setată. Când modul motor scade la valoarea introdusă în memoria unității de control, unitatea începe din nou să emită impulsuri de control către injectoare, a căror durată va fi determinată de temperatura lichidului de răcire. Pentru a preveni o schimbare bruscă a cuplului motor, atunci când injecția este reluată, injectoarele injectează combustibil în două etape: mai întâi, doar o mică parte din doza de combustibil este pulverizată, iar apoi restul combustibilului este injectat în câteva zecimi dintr-un interval. al doilea.
Comentariile vizitatorilor