Топливный насос, роторный. Ротор 1 (см. рисунок) насоса эксцентрично установлен на валу электродвигателя с постоянными магнитами. В камерах, расположенных по окружности ротора, находятся металлические ролики 2, которые под действием центробежной силы прижимаются к поверхности корпуса насоса, обеспечивая надежное уплотнение. Топливо, всасываемое в зазоры между роликами и корпусом насоса, подается в нагнетательный патрубок 3. На остановленном двигателе обратный клапан 4 перекрывает канал подачи топлива. Как только давление топлива превысит 4 кг/см³, шарик предохранительного клапана 5 закрывает канал подвода топлива из впускной камеры 6.
Для поддержания необходимого давления топлива в системе топливный насос подает количество топлива, превышающее расход топлива двигателем. Например, на режиме полной нагрузки 70% нагнетаемого насосом топлива сливается в бак после прохождения регулятора давления.
Топливный насос включается реле, срабатывающим при определенной частоте вращения коленчатого вала двигателя при включении стартера. В случае остановки двигателя при включенном зажигании цепь питания электродвигателя насоса сразу же разрывается.
Если двигатель не запускается или запускается с трудом, неустойчиво работает на холостом ходу, глохнет независимо от режима работы, а также не развивает полной мощности, то причиной этого может быть неисправность топливного насоса.
Топливный фильтр установлен на нагнетательном трубопроводе после топливного насоса. В корпусе фильтра размещен пористый бумажный фильтрующий элемент с задерживающей способностью 8-10 мк и фильтрующей поверхностью около 3000 см³. Сетчатый металлический фильтр «а» (см. рисунок) задерживает частички фильтрующего элемента. Поэтому фильтр необходимо устанавливать строго по стрелке «6», показывающей направления прохождения топлива.
На топливной магистрали выполнены гнезда для впрыскивающих форсунок, а с ее торца установлен регулятор давления. Топливная магистраль выполняет функцию накопителя и обеспечивает подвод топлива под одним и тем же давлением к форсункам.
Диафрагменный регулятор давления поддерживает постоянное давление впрыска независимо от разрежения во впускном трубопроводе. Он состоит из металлического корпуса 1 (см. рисунок), диафрагмы 2, пружины 3, патрубка 4 забора разрежения от впускного трубогровода, патрубка 5 подвода топлива, сливного патрубка 6 и клапана 7.
Если давление топлива в камере «а» становится больше усилия пружины 3. клапан 7 открывается и излишнее топливо сливается в бак. Камера «б» соединена шлангом с впускным трубопроводом, в зависимости от разрежения в котором пружина 3 воздействует на клапан 7 таким образом, чтобы разница давления между камерой «а» и впускным трубопроводом всегда была постоянной. В результате этого независимо от нагрузки двигателя дифференциальное давление, подводимое к форсункам, остается неизменным.
Количество впрыскиваемого топлива зависит только от продолжительности открытия форсунок. определяемой электронным блоком управления на основе информации, получаемой от датчиков. Состав горючей смеси, впрыскиваемой в цилиндры, одинаков, так как форсунки соединены параллельно и открываются и закрываются одновременно. Форсунки впрыскивают топливо два раза на каждый оборот коленчатого вала, т.е. одновременно впрыскивается лишь половина количества топлива, необходимого на рабочий ход.
Затрудненный пуск, невозможность запуска двигателя, а также его неустойчивая работа на холостом ходу указывают на возможную неисправность форсунок.
Измеритель расхода воздуха состоит из следующих основных частей: корпуса, напорной заслонки 1 (см. рисунок), компенсационной заслонки 2, успокоителя 3, потенциометра 4, датчика 5 температуры всасываемого воздуха, обходного канала 6 и регулировочного винта 7 качества (состава) смеси.
Действие измерителя основано на так называемом сопротивлении среды. Он измеряет усилие, действующее на заслонку 1, которую поток воздуха, поступающего в двигатель, заставляет поворачиваться на определенный угол, преодолевая усилие спиральной пружины. Момент закручивания пружины выбран так, чтобы заслонка создавала незначительную потерю напора. Для предотвращения раскачивания напорной заслонки под действием колебаний потока газов, возникающих во впускном трубопроводе, имеется пневматический успокоитель 3, в котором расположена компенсационная заслонка 2, имеющая такую же рабочую поверхность, что и напорная заслонка. Объем успокоителя, а также зазор между компенсационной заслонкой и корпусом подобраны так, чтобы напорная заслонка была способна отслеживать быстрые изменения расхода воздуха при разгоне.
Соединенный с осью напорной заслонки потенциометр преобразует механическое смещение напорной заслонки в изменение электрического напряжения, которое передается на электронный блок управления для точной дозировки топлива. Внутренняя геометрия измерителя обеспечивает логарифмическую корреляцию между потоком воздуха и угловым положением напорной заслонки. Это позволяет точно рассчитывать оптимальный состав горючей смеси на ненагрузочных режимах работы двигателя.
Потенциометр установлен в герметичном корпусе, из которого полностью удалена влага. Он состоит из керамического основания с рядом контактов 1 (см. рисунок) и нескольких резисторов, величины сопротивления которых откорректированы лазером. Сопротивление резисторов постоянно и не зависит от резких колебаний температуры в моторном отсеке. Движок 2 соединен с напорной заслонкой и обеспечивает электрическую связь с контактами. Для исключения влияния напряжения аккумуляторной батареи на сигнал, выдаваемый потенциометром, электронный блок управления учитывает разницу между этим напряжением и выходным напряжением измерителя расхода воздуха.
Параллельно с электрической цепью измерителя включен датчик температуры всасываемого воздуха. Он представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, т.е. его сопротивление уменьшается при увеличении температуры. Сигналы, поступающие от датчика, изменяют выходной сигнал измерителя в зависимости от температуры поступающего воздуха. Если двигатель не пускается или запускается с трудом, глохнет после пуска, если расход топлива завышен, а содержание окиси углерода в отработавших газах не соответствует норме, то причиной этого может быть неисправный датчик всасываемого воздуха.
Обходной канал под напорной заслонкой служит для прохода воздуха на холостом ходу. Качество (состав) смеси регулируется изменением проходного сечения обходного канала регулировочным винтом 7.
Неисправность измерителя расхода воздуха может привести к следующим нарушениям работы двигателя:
- двигатель не пускается или запускается с трудом;
- двигатель запускается и глохнет;
- двигатель неустойчиво работает на холостом ходу;
- двигатель не обладает достаточной приемистостью;
- повышенный расход топлива;
- двигатель глохнет на всех режимах;
- содержание окиси углерода в отработавших газах не соответствует норме;
- двигатель не развивает полной мощности.
Корпус дроссельной заслонки состоит из самого корпуса 1 (см. рисунок), дроссельной заслонки 2, обходного канала 3 холостого хода и винта 4 регулировки воздуха холостого хода. Количество воздуха, поступающего в двигатель. определяется открытием дроссельной заслонки 2, механически связанней с педалью акселератора. На холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке воздух, необходимый для образования горючей смеси, поступает в впускной канал двигателя через зазоры между кромками дроссельной заслонки и обходной канал 3. Количество воздуха, проходящего через обходной канал 3, и, следовательно, частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируется винтом 4.
Установленный на оси дроссельной заслонки датчик имеет два коммутирующих контакта для обоих конечных положений дроссельной заслонки. На центральном контакте 3 (см. рисунок) датчика закреплен подвижный контакт 2, который в соответствии с положением дроссельной заслонки замыкает и размыкает контакт 4 холостого хода или контакт 1 полной нагрузки. При закрытой (холостой ход) или полностью открытой дроссельной заслонке (полная нагрузка) соответствующие сигналы поступают на блок управления, который на их основе прекращает выработку импульсов управления форсунками или выдает команды на обогащение смеси.
Клапан дополнительной подачи воздуха служит для увеличения частоты вращения коленчатого вала во время прогрева двигателя. Он установлен в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, через который проходит поток воздуха, учтенный измерителем расхода воздуха. При пуске холодного двигателя канал подачи дополнительного воздуха открыт поворотной заслонкой клапана, которая перемещается при нагреве биметаллической пружины. По мере прогрева канал подачи дололнительного воздуха постепенно перекрывается. Если двигатель не пускается или запускается с трудом, глохнет после пуска, а также если частота вращения коленчатого вала не увеличивается по мере прогрева двигателя, то причиной этого может быть неисправность данного клапана.
Во время прогрева двигателя блок управления обеспечивает обогащение горючей смеси на основе электрического сигнала, поступающего от установленного в головке цилиндров датчика температуры охлаждающей жидкости. Датчик представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, т.е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры (см. график). Если двигатель не запускается или пускается с трудом, глохнет после пуска, а также при повышенном расходе топлива и ненормальном содержанием CO в отработавших газах, необходимо проверить исправность датчика температуры охлаждающей жидкости.
Электронный блок управления обрабатывает информацию о режиме работы двигателя (объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и нагрузка) и преобразует ее в электронный импульс, определяющий момент и продолжительность впрыска. При этом длительность управляющих импульсов зависит в первую очередь от количества поступающего воздуха и числа оборотов двигателя.
При холодном пуске двигателя и последующем его прогреве необходимо значительное обогащение рабочей смеси. В этих целях блок управления выдает команды на увеличение продолжительности впрыска топлива форсунками после обработки электрических сигналов, поступающих от датчиков температуры охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха.
Когда дроссельная заслонка закрыта, то коленчатый вал двигателя вращается с большей частотой, блок управления прекращает впрыск топлива. Это обусловлено соображениями экономии топлива и снижения токсичности отработавших газов. Выработка импульсов управления форсунками прекращается при замыкании контакта холостой ход датчика положения дроссельной заслонки (т.е. при отпущенной педали акселератора), если частота вращения коленчатого вала превышает установленное значение. Когда режим двигателя уменьшится до введенного в память блока управления значения, блок снова начинает выдавать управляющие импульсы на форсунки, продолжительность которых будет определяться температурой охлаждающей жидкости. Чтобы не допустить резкого изменения крутящего момента двигателя, при возобновлении впрыска форсунки впрыскивают топливо в два этапа: сначала распыляется только небольшая часть дозы топлива, а затем в течение нескольких десятых секунды впрыскивается остальное топливо.
Комментарии посетителей