Palivové čerpadlo, rotačné. Rotor 1 (pozri obrázok) čerpadlo je excentricky uložené na hriadeli elektromotora s permanentným magnetom. V komorách umiestnených po obvode rotora sú kovové valčeky 2, ktoré sú pôsobením odstredivej sily pritlačené k povrchu telesa čerpadla, čím je zaistené spoľahlivé utesnenie. Palivo nasávané do medzier medzi valcami a telesom čerpadla je privádzané do výtlačného potrubia 3. Po zastavení motora spätný ventil 4 uzavrie prívodný kanál paliva. Akonáhle tlak paliva prekročí 4 kg/cm³, guľa poistného ventilu 5 uzavrie prívodný kanál paliva zo vstupnej komory 6.
Na udržanie požadovaného tlaku paliva v systéme dodáva palivové čerpadlo množstvo paliva, ktoré prevyšuje spotrebu paliva motora. Napríklad pri plnom zaťažení sa 70% paliva načerpaného čerpadlom po prejdení regulátora tlaku vypustí do nádrže.
Palivové čerpadlo sa zapína relé, ktoré sa spúšťa pri určitých otáčkach kľukového hriadeľa motora pri zapnutí štartéra. Ak sa motor zastaví pri zapnutom zapaľovaní, okamžite sa preruší napájací obvod elektromotora čerpadla.
Ak motor nenaštartuje alebo sa naštartuje s ťažkosťami, nestabilne vo voľnobehu, zastaví sa bez ohľadu na prevádzkový režim a nevyvinie plný výkon, príčinou môže byť porucha palivového čerpadla.
[Materiál skopírovaný z portálu: OPELBOOK.ru]
Palivový filter je inštalovaný na výtlačnom potrubí za palivovým čerpadlom. Teleso filtra obsahuje porézny papierový filtračný prvok s retenčnou kapacitou 8-10 mikrónov a povrchom filtra cca 3000 cm³. Sieťový kovový filter "a" (pozri obrázok) zachytáva častice filtračného prvku. Preto musí byť filter nainštalovaný presne podľa šípky "6", ktorá ukazuje smer prietoku paliva.
Palivové potrubie má hrdlá pre vstrekovacie dýzy a na jeho konci je inštalovaný regulátor tlaku. Palivové potrubie funguje ako zásobná nádrž a zabezpečuje dodávku paliva pod rovnakým tlakom do vstrekovačov.
Regulátor tlaku membrány udržuje konštantný vstrekovací tlak bez ohľadu na podtlak v sacom potrubí. Skladá sa z kovového tela 1 (pozri obrázok), membrána 2, pružina 3, odbočka 4 na odsávanie podtlaku zo sacieho potrubia, odbočka 5 na prívod paliva, vypúšťacie potrubie 6 a ventil 7.
Ak je tlak paliva v komore "a" väčší ako sila pružiny 3, ventil 7 sa otvorí a prebytočné palivo odtečie do nádrže. Komora "b" je hadicou spojená so vstupným potrubím v závislosti od podtlaku, v ktorom pružina 3 pôsobí na ventil 7 tak, že tlakový rozdiel medzi komorou "a" a vstupným potrubím je vždy konštantný. Výsledkom je, že bez ohľadu na zaťaženie motora zostáva diferenčný tlak dodávaný do vstrekovačov nezmenený.
Množstvo vstrekovaného paliva závisí len od dĺžky otvárania vstrekovačov. určuje elektronická riadiaca jednotka na základe informácií prijatých zo snímačov. Zloženie horľavej zmesi vstrekovanej do valcov je rovnaké, pretože vstrekovače sú zapojené paralelne a súčasne sa otvárajú a zatvárajú. Vstrekovače vstrekujú palivo dvakrát na každú otáčku kľukového hriadeľa, t.j. naraz sa vstrekne iba polovica množstva paliva potrebného na pracovný zdvih.
Ťažkosti pri štartovaní, nenaštartovaní motora, ako aj jeho nestabilná prevádzka pri voľnobehu naznačujú možnú poruchu vstrekovačov.
Prietokomer pozostáva z týchto hlavných častí: kryt, tlaková klapka 1 (pozri obrázok), kompenzačný ventil 2, klapka 3, potenciometer 4, snímač teploty nasávaného vzduchu 5, obtokový kanál 6 a nastavovacia skrutka 7 pre kvalitu zmesi (zloženie).
Činnosť merača je založená na takzvanej odolnosti prostredia. Meria silu pôsobiacu na ventil 1, ktorú prúd vzduchu vstupujúci do motora spôsobí, že sa otočí pod určitým uhlom, čím prekoná silu vinutej pružiny. Uťahovací moment pružiny je zvolený tak, aby ventil vytváral miernu stratu tlaku. Aby sa zabránilo rozkývaniu tlakovej klapky vplyvom kolísania prietoku plynu v sacom potrubí, je tu pneumatická klapka 3, v ktorej je umiestnená kompenzačná klapka 2, ktorá má rovnakú pracovnú plochu ako tlaková klapka. Objem klapky, ako aj medzera medzi kompenzačnou klapkou a skriňou sú zvolené tak, aby tlaková klapka bola schopná sledovať rýchle zmeny prúdenia vzduchu pri akcelerácii.
Potenciometer pripojený k osi tlakovej klapky premieňa mechanické posunutie tlakovej klapky na zmenu elektrického napätia, ktoré je prenášané do elektronickej riadiacej jednotky pre presné dávkovanie paliva. Vnútorná geometria merača poskytuje logaritmickú koreláciu medzi prietokom vzduchu a uhlovou polohou tlakovej klapky. To umožňuje presný výpočet optimálneho zloženia horľavej zmesi v prevádzkových režimoch motora bez zaťaženia.
Potenciometer je inštalovaný v utesnenom kryte, z ktorého bola úplne odstránená vlhkosť. Skladá sa z keramickej základne so sériou kontaktov 1 (pozri obrázok) a niekoľko rezistorov, ktorých hodnoty odporu sú korigované laserom. Odpor rezistorov je konštantný a nezávisí od náhlych výkyvov teploty v motorovom priestore. Motor 2 je pripojený k tlakovému ventilu a zabezpečuje elektrické spojenie s kontaktmi. Aby sa eliminoval vplyv napätia batérie na signál generovaný potenciometrom, elektronická riadiaca jednotka zohľadňuje rozdiel medzi týmto napätím a výstupným napätím merača prietoku vzduchu.
Snímač teploty nasávaného vzduchu je zapojený paralelne s elektrickým obvodom merača. Ide o rezistor s negatívnym teplotným koeficientom, t.j. jeho odpor klesá so zvyšujúcou sa teplotou. Signály prichádzajúce zo snímača menia výstupný signál merača v závislosti od teploty nasávaného vzduchu. Ak motor nenaštartuje alebo sa štartuje s ťažkosťami, po naštartovaní sa zastaví, ak je spotreba paliva príliš vysoká a obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch nezodpovedá norme, príčinou môže byť chybný snímač nasávaného vzduchu.
Obtokový kanál pod tlakovým ventilom slúži na prúdenie vzduchu pri voľnobežných otáčkach. Kvalita (zloženie) zmesi sa reguluje zmenou prietokového prierezu obtokového kanála pomocou nastavovacej skrutky 7.
Chybný merač prietoku vzduchu môže spôsobiť nasledujúce problémy motora:
- motor neštartuje alebo štartuje s ťažkosťami;
- motor naštartuje a zhasne;
- motor beží na voľnobeh nestále;
- motor nemá dostatočnú odozvu na plyn;
- zvýšená spotreba paliva;
- motor sa zastaví vo všetkých režimoch;
- obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch nespĺňa normu;
- motor nevyvinie plný výkon.
Teleso škrtiacej klapky pozostáva zo samotného telesa 1 (pozri obrázok), škrtiaca klapka 2, obtokový kanál 3 pre voľnobežné otáčky a skrutka 4 pre nastavenie voľnobežného vzduchu. Množstvo vzduchu vstupujúceho do motora. je určená otvorením škrtiacej klapky 2, mechanicky spojenej s plynovým pedálom. Pri voľnobežných otáčkach so zatvorenou škrtiacou klapkou vzduch potrebný na vytvorenie horľavej zmesi vstupuje do sacieho kanála motora cez medzery medzi okrajmi škrtiacej klapky a obtokovým kanálom 3. Množstvo vzduchu prechádzajúceho obtokovým kanálom 3 a následne otáčky kľukového hriadeľa motora pri voľnobežných otáčkach sa nastavujú skrutkou 4.
Snímač namontovaný na osi škrtiacej klapky má dva spínacie kontakty pre obe koncové polohy škrtiacej klapky. Na centrálnom kontakte 3 (pozri obrázok) snímač má pohyblivý kontakt 2, ktorý v súlade s polohou škrtiacej klapky zatvára a otvára kontakt 4 voľnobežných otáčok alebo kontakt 1 plného zaťaženia. Pri zatvorení (voľnobeh) alebo plne otvorte plyn (plné zaťaženie) zodpovedajúce signály sa posielajú do riadiacej jednotky, ktorá na ich základe prestane generovať riadiace impulzy vstrekovača alebo vydá príkazy na obohatenie zmesi.
Prídavný ventil prívodu vzduchu slúži na zvýšenie otáčok kľukového hriadeľa počas zahrievania motora. Inštaluje sa do vzduchového potrubia rovnobežného so škrtiacou klapkou, cez ktorú prechádza prietok vzduchu meraný meračom prietoku vzduchu. Pri štartovaní studeného motora sa prídavný prívod vzduchu otvára klapkou otočného ventilu, ktorá sa pohybuje pri zahrievaní bimetalovej pružiny. Ako sa zahrieva, prídavný prívod vzduchu sa postupne uzatvára. Ak motor nenaštartuje alebo sa štartuje s ťažkosťami, po naštartovaní sa zastaví a tiež ak sa otáčky kľukového hriadeľa nezvýšia pri zahrievaní motora, príčinou môže byť porucha tohto ventilu.
Riadiaca jednotka počas zahrievania motora zabezpečuje obohacovanie horľavej zmesi na základe elektrického signálu prichádzajúceho zo snímača teploty chladiacej kvapaliny inštalovaného v hlave valcov. Snímač je rezistor s negatívnym teplotným koeficientom, t.j. jeho odpor klesá so zvyšujúcou sa teplotou (pozri graf). Ak motor neštartuje alebo štartuje ťažko, po naštartovaní sa zadrháva a tiež pri zvýšenej spotrebe paliva a abnormálnom obsahu CO vo výfukových plynoch, je potrebné skontrolovať prevádzkyschopnosť snímača teploty chladiacej kvapaliny.
Elektronická riadiaca jednotka spracováva informácie o prevádzkovom režime motora (objem a teplota nasávaného vzduchu, otáčky kľukového hriadeľa, teplota chladiacej kvapaliny a zaťaženie) a premieňa ho na elektronický impulz, ktorý určuje okamih a trvanie injekcie. V tomto prípade závisí trvanie riadiacich impulzov predovšetkým od množstva nasávaného vzduchu a počtu otáčok motora.
Pri štartovaní motora za studena a následnom zahriatí je potrebné výrazne obohatiť pracovnú zmes. Na tieto účely riadiaca jednotka vydáva príkazy na predĺženie trvania vstrekovania paliva vstrekovačmi po spracovaní elektrických signálov prichádzajúcich zo snímačov teploty chladiacej kvapaliny a nasávaného vzduchu.
Pri zatvorenej škrtiacej klapke sa kľukový hriadeľ motora otáča na vyššiu rýchlosť, riadiaca jednotka zastaví vstrekovanie paliva. Je to spôsobené úvahami o spotrebe paliva a znížení toxicity výfukových plynov. Generovanie riadiacich impulzov vstrekovača sa zastaví, keď sa zopne kontakt snímača polohy škrtiacej klapky naprázdno (t.j. s uvoľneným plynovým pedálom), ak otáčky kľukového hriadeľa prekročia nastavenú hodnotu. Keď sa režim motora zníži na hodnotu zadanú do pamäte riadiacej jednotky, jednotka opäť začne vydávať riadiace impulzy do vstrekovačov, ktorých trvanie bude určené teplotou chladiacej kvapaliny. Aby sa predišlo náhlym zmenám krútiaceho momentu motora, pri obnovení vstrekovania vstrekovače vstrekujú palivo v dvoch stupňoch: najprv sa rozpráši len malá časť dávky paliva a potom sa v priebehu niekoľkých desatín sekundy vstrekne zvyšok paliva.
Komentáre návštevníkov