Palivové čerpadlo, rotačné. Rotor 1 (pozri obrázok) čerpadlo je excentricky namontované na hriadeli motora s permanentným magnetom. V komorách umiestnených po obvode rotora sú kovové valčeky 2, ktoré sú pôsobením odstredivej sily pritlačené k povrchu telesa čerpadla, čím poskytujú spoľahlivé utesnenie. Palivo nasávané do medzier medzi valcami a telesom čerpadla sa privádza do výtlačného potrubia 3. Pri zastavenom motore spätný ventil 4 uzatvára prívodný kanál paliva. Akonáhle tlak paliva prekročí 4 kg/cm3, guľa bezpečnostného ventilu 5 uzavrie prívodný kanál paliva zo vstupnej komory 6.
Na udržanie požadovaného tlaku paliva v systéme dodáva palivové čerpadlo množstvo paliva, ktoré prevyšuje spotrebu paliva motora. Napríklad v režime plného zaťaženia sa 70% paliva načerpaného čerpadlom po prechode cez regulátor tlaku vypustí do nádrže.
Palivové čerpadlo sa zapína relé, ktoré pracuje pri určitých otáčkach motora, keď je štartér zapnutý. Ak sa motor zastaví pri zapnutom zapaľovaní, okamžite sa preruší napájací obvod motora čerpadla.
Ak sa motor nenaštartuje alebo sa štartuje s ťažkosťami, nepravidelne sa beží, zastavuje sa bez ohľadu na režim prevádzky a tiež nevyvíja plný výkon, príčinou môže byť porucha palivového čerpadla.
Palivový filter je inštalovaný na výtlačnom potrubí za palivovým čerpadlom. V telese filtra je umiestnený pórovitý papierový filtračný prvok s retenčnou kapacitou 8-10 mikrónov a filtračnou plochou asi 3000 cm3. Kovový sieťový filter «A» (pozri obrázok) zachytáva častice filtračného prvku. Preto musí byť filter inštalovaný striktne v smere šípky «6», ukazujúci smer toku paliva.
Zásuvky pre vstrekovacie dýzy sú vyrobené na palivovom potrubí a na jeho konci je inštalovaný regulátor tlaku. Palivové vedenie funguje ako akumulátor a zabezpečuje prívod paliva pod rovnakým tlakom do vstrekovačov.
Regulátor tlaku membrány udržuje konštantný vstrekovací tlak bez ohľadu na podtlak v sacom potrubí. Skladá sa z kovového puzdra 1 (pozri obrázok), membrány 2, pružiny 3, podtlakové sacie potrubie 4 zo vstupného potrubia, prívodné potrubie paliva 5, vypúšťacie potrubie 6 a ventil 7.
Ak je tlak paliva v komore «A» zväčší sa sila pružiny 3. ventil 7 sa otvorí a prebytočné palivo sa vypustí do nádrže. fotoaparát «b» pripojený hadicou k prívodnému potrubiu v závislosti od podtlaku, v ktorom pružina 3 pôsobí na ventil 7 tak, že tlakový rozdiel medzi komorou «A» a sacie potrubie bolo vždy konštantné. Výsledkom je, že bez ohľadu na zaťaženie motora zostáva diferenčný tlak dodávaný do vstrekovačov nezmenený.
Množstvo vstrekovaného paliva závisí len od doby trvania otvárania vstrekovačov. určuje elektronická riadiaca jednotka na základe informácií prijatých zo snímačov. Zloženie horľavej zmesi vstrekovanej do valcov je rovnaké, keďže dýzy sú zapojené paralelne a súčasne sa otvárajú a zatvárajú. Vstrekovače vstrekujú palivo dvakrát na každú otáčku kľukového hriadeľa, t.j. zároveň sa vstrekuje len polovica množstva paliva potrebného na pracovný zdvih.
Ťažký štart, nemožnosť naštartovať motor, ako aj jeho nestabilný voľnobeh naznačujú možnú poruchu vstrekovačov.
Prietokomer pozostáva z týchto hlavných častí: kryt, tlaková klapka 1 (pozri obrázok), kompenzačná klapka 2, klapka 3, potenciometer 4, snímač teploty nasávaného vzduchu 5, obtokový kanál 6 a skrutka na nastavenie kvality 7 (zloženie) zmesi.
Činnosť merača je založená na takzvanom strednom odpore. Meria silu pôsobiacu na klapku 1, ktorú prúd vzduchu vstupujúci do motora spôsobí, že sa otočí o určitý uhol, čím prekoná silu vinutej pružiny. Moment krútenia pružiny je zvolený tak, aby tlmič vytváral miernu stratu tlaku. Aby sa zabránilo kývaniu tlakovej klapky vplyvom kolísania prietoku plynu vo vstupnom potrubí, je tu pneumatická klapka 3, v ktorej je umiestnená kompenzačná klapka 2, ktorá má rovnakú pracovnú plochu ako tlaková klapka. Objem klapky, ako aj medzera medzi kompenzačnou klapkou a skriňou sú zvolené tak, aby tlaková klapka bola schopná sledovať rýchle zmeny prúdenia vzduchu pri akcelerácii.
Potenciometer pripojený k osi tlakovej klapky premieňa mechanické posunutie tlakovej klapky na zmenu elektrického napätia, ktoré je prenášané do elektronickej riadiacej jednotky pre presné dávkovanie paliva. Vnútorná geometria merača poskytuje logaritmickú koreláciu medzi prietokom vzduchu a uhlovou polohou tlakovej klapky. To umožňuje presne vypočítať optimálne zloženie horľavej zmesi pre chod motora bez zaťaženia.
Potenciometer je inštalovaný v utesnenom kryte, z ktorého je úplne odstránená vlhkosť. Skladá sa z keramickej základne s množstvom kontaktov 1 (pozri obrázok) a niekoľko odporov, ktorých hodnoty odporu sú korigované laserom. Odpor rezistorov je konštantný a nezávisí od náhlych výkyvov teploty v motorovom priestore. Posúvač 2 je spojený s tlakovým uzáverom a zabezpečuje elektrické spojenie s kontaktmi. Aby sa eliminoval vplyv napätia batérie na signál produkovaný potenciometrom, elektronická riadiaca jednotka zohľadňuje rozdiel medzi týmto napätím a výstupným napätím merača prietoku vzduchu.
Paralelne s elektrickým obvodom merača je pripojený snímač teploty nasávaného vzduchu. Ide o rezistor s negatívnym teplotným koeficientom, t.j. jeho odpor klesá so zvyšujúcou sa teplotou. Signály prichádzajúce zo snímača menia výstupný signál merača v závislosti od teploty nasávaného vzduchu. Ak motor nenaštartuje alebo sa štartuje s ťažkosťami, po naštartovaní sa zastaví, ak je spotreba paliva príliš vysoká a obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch nie je normálny, príčinou môže byť chybný snímač nasávaného vzduchu.
Obtokový kanál pod tlakovou klapkou slúži na prechod vzduchu pri voľnobehu. Kvalita (zlúčenina) zmes sa reguluje zmenou prietokovej plochy obtokového kanála pomocou nastavovacej skrutky 7.
Nefunkčný prietokomer vzduchu môže spôsobiť nasledujúce problémy motora:
- motor sa nespustí alebo sa štartuje s ťažkosťami;
- motor sa naštartuje a zastaví;
- motor je nestabilný pri voľnobehu;
- motor nemá dostatočnú odozvu na plyn;
- zvýšená spotreba paliva;
- motor sa zastaví vo všetkých režimoch;
- obsah oxidu uhoľnatého vo výfukových plynoch nezodpovedá norme;
- motor nevyvinie plný výkon.
Teleso škrtiacej klapky pozostáva zo samotného telesa 1 (pozri obrázok), škrtiaca klapka 2, obtok voľnobehu 3 a skrutka nastavenia voľnobehu 4. Množstvo vzduchu vstupujúceho do motora. je určená otvorením škrtiacej klapky 2, ktorá je mechanicky spojená s plynovým pedálom. Pri voľnobehu, so zatvorenou škrtiacou klapkou, vzduch potrebný na tvorbu horľavej zmesi vstupuje do sacieho kanála motora cez medzery medzi okrajmi škrtiacej klapky a obtokovým kanálom 3. Množstvo vzduchu prechádzajúceho obtokovým kanálom 3, resp. preto sa otáčky motora pri voľnobežných otáčkach nastavujú skrutkou 4.
Snímač namontovaný na hriadeli škrtiacej klapky má dva spínacie kontakty pre obe koncové polohy škrtiacej klapky. Na stredovom kolíku 3 (pozri obrázok) Snímač má pohyblivý kontakt 2, ktorý v súlade s polohou škrtiacej klapky zatvára a otvára kontakt 4 pri voľnobehu alebo kontakt 1 pri plnom zaťažení. Pri zatvorení (voľnobeh) alebo dokorán otvorený plyn (plný náklad) zodpovedajúce signály sa posielajú do riadiacej jednotky, ktorá na ich základe zastaví generovanie riadiacich impulzov vstrekovača alebo vydá príkazy na obohatenie zmesi.
Prídavný ventil prívodu vzduchu sa používa na zvýšenie otáčok motora počas zahrievania motora. Inštaluje sa do vzduchového potrubia, vyrobeného rovnobežne so škrtiacou klapkou, cez ktorú prechádza prietok vzduchu zohľadnený meračom prietoku vzduchu. Pri štartovaní studeného motora sa prídavný prívod vzduchu otvára klapkou otočného ventilu, ktorá sa pohybuje pri zahrievaní bimetalovej pružiny. Ako sa zahrieva, prídavný prívod vzduchu sa postupne uzatvára. Ak motor neštartuje alebo štartuje s ťažkosťami, po naštartovaní sa zastaví a ak sa otáčky motora nezvýšia pri zahrievaní motora, môže byť príčinou tento ventil.
Počas zahrievania motora riadiaca jednotka zabezpečuje obohacovanie horľavej zmesi na základe elektrického signálu zo snímača teploty chladiacej kvapaliny inštalovaného v hlave valcov. Snímač je NTC rezistor, t.j. jeho odpor klesá so zvyšujúcou sa teplotou (pozri graf). Ak motor neštartuje alebo štartuje s ťažkosťami, po naštartovaní sa zadrháva, ako aj so zvýšenou spotrebou paliva a abnormálnym obsahom CO vo výfukových plynoch, je potrebné skontrolovať prevádzkyschopnosť snímača teploty chladiacej kvapaliny.
Elektronická riadiaca jednotka spracováva informácie o prevádzkovom režime motora (objem a teplota nasávaného vzduchu, otáčky motora, teplota chladiacej kvapaliny a zaťaženie) a premieňa ho na elektronický impulz, ktorý určuje okamih a trvanie injekcie. V tomto prípade závisí trvanie riadiacich impulzov predovšetkým od množstva nasávaného vzduchu a otáčok motora.
Pri studenom štarte motora a jeho následnom zahriatí je potrebné výrazné obohatenie pracovnej zmesi. Na tento účel riadiaca jednotka vydáva príkazy na predĺženie trvania vstrekovania paliva vstrekovačmi po spracovaní elektrických signálov zo snímačov teploty chladiacej kvapaliny a teploty nasávaného vzduchu.
Pri zatvorenej škrtiacej klapke sa kľukový hriadeľ motora otáča vyššou frekvenciou, riadiaca jednotka zastaví vstrekovanie paliva. Je to spôsobené úvahami o spotrebe paliva a znížení toxicity výfukových plynov. Generovanie riadiacich impulzov vstrekovača sa zastaví, keď kontakt zopne voľnobežné otáčky snímača polohy škrtiacej klapky (tie. s uvoľneným plynovým pedálom), ak otáčky kľukového hriadeľa prekročia nastavenú hodnotu. Keď sa režim motora zníži na hodnotu zadanú v pamäti riadiacej jednotky, jednotka opäť začne vydávať riadiace impulzy do vstrekovačov, ktorých trvanie bude určené teplotou chladiacej kvapaliny. Aby sa zabránilo náhlej zmene krútiaceho momentu motora, po obnovení vstrekovania vstrekovače vstrekujú palivo v dvoch stupňoch: najprv sa rozpráši iba malá časť dávky paliva a potom sa v priebehu niekoľkých desatín vstrekne zvyšok paliva. druhý.
Komentáre návštevníkov