Паливний насос, роторний. Ротор 1 (див. малюнок) насос ексцентрично встановлений на валу електродвигуна з постійними магнітами. У камерах, розташованих по колу ротора, знаходяться металеві ролики 2, які під дією відцентрової сили притискаються поверхні корпусу насоса, забезпечуючи надійне ущільнення. Паливо, що всмоктується в зазори між роликами і корпусом насоса, подається в патрубок нагнітальний 3. На зупиненому двигуні зворотний клапан 4 перекриває канал подачі палива. Як тільки тиск палива перевищить 4 кг/см³, кулька запобіжного клапана 5 закриває канал підведення палива з камери впускної 6.
Для підтримки необхідного тиску палива у системі паливний насос подає кількість палива, що перевищує витрату палива двигуном. Наприклад, на режимі повного навантаження 70% палива, що нагнітається насосом, зливається в бак після проходження регулятора тиску.
Паливний насос включається реле, що спрацьовує при певній частоті обертання колінчастого валу двигуна при включенні стартера. У разі зупинки двигуна при увімкненому запалюванні ланцюг живлення електродвигуна насоса відразу ж розривається.
Якщо двигун не запускається або запускається важко, нестійко працює на холостому ходу, глухне незалежно від режиму роботи, а також не розвиває повної потужності, то причиною цього може бути несправність паливного насоса.
Паливний фільтр встановлений на трубопроводі нагнітання після паливного насоса. У корпусі фільтра розміщений пористий паперовий фільтруючий елемент із затримувальною здатністю 8-10 мк і поверхнею, що фільтрує, близько 3000 см³. Сітчастий металевий фільтр "а" (див. малюнок) затримує частинки фільтруючого елемента. Тому фільтр необхідно встановлювати строго за стрілкою "6", що показує напрямки проходження палива.
На паливній магістралі виконані гнізда для форсунок, що впорскують, а з її торця встановлений регулятор тиску. Паливна магістраль виконує функцію накопичувача та забезпечує підведення палива під тим самим тиском до форсунок.
Діафрагмовий регулятор тиску підтримує постійний тиск упорскування незалежно від розрідження у впускному трубопроводі. Він складається з металевого корпусу (див. малюнок), діафрагми 2, пружини 3, патрубка 4 паркану розрідження від впускного трубогровода, патрубка 5 підведення палива, патрубка зливного 6 і клапана 7.
Якщо тиск палива в камері "а" стає більшим зусилля пружини 3. клапан 7 відкривається і зайве паливо зливається в бак. Камера "б" з'єднана шлангом з впускним трубопроводом, залежно від розрідження в якому пружина 3 впливає на клапан 7 таким чином, щоб різниця тиску між камерою "а" і трубопроводом впускним завжди була постійною. Внаслідок цього незалежно від навантаження двигуна диференціальний тиск, що підводиться до форсунок, залишається незмінним.
Кількість палива, що впорскується, залежить тільки від тривалості відкриття форсунок. визначається електронним блоком управління на основі інформації, що отримується від датчиків. Склад горючої суміші, що впорскується в циліндри, однаковий, так як форсунки з'єднані паралельно і відкриваються і закриваються одночасно. Форсунки впорскують паливо двічі за кожен оборот колінчастого валу, тобто. одночасно упорскується лише половина кількості палива, необхідного на робочий хід.
Утруднений пуск, неможливість запуску двигуна, і навіть його нестійка робота на холостому ходу свідчить про можливу несправність форсунок.
Вимірювач витрати повітря складається з наступних основних частин: корпусу, напірної заслінки 1 (див. малюнок), компенсаційної заслінки 2, заспокійника 3, потенціометра 4, датчика 5 температури повітря, що всмоктується, обхідного каналу 6 і регулювального гвинта 7 якості (складу) суміші.
Дія вимірювача ґрунтується на так званому опорі середовища. Він вимірює зусилля, що діє на заслінку 1, яку потік повітря, що надходить у двигун, змушує повертатися на певний кут, долаючи зусилля спіральної пружини. Момент закручування пружини вибраний так, щоб заслінка створювала незначну втрату напору. Для запобігання розгойдування напірної заслінки під дією коливань потоку газів, що виникають у впускному трубопроводі, є пневматичний заспокоювач 3, в якому розташована компенсаційна заслінка 2, що має таку ж робочу поверхню, що і напірна заслінка. Об'єм заспокійника, а також зазор між компенсаційною заслінкою та корпусом підібрані так, щоб напірна заслінка була здатна відстежувати швидкі зміни витрат повітря при розгоні.
Сполучений з віссю напірної заслінки потенціометр перетворює механічне зміщення напірної заслінки зміну електричної напруги, яке передається на електронний блок управління для точного дозування палива. Внутрішня геометрія вимірювача забезпечує логарифмічну кореляцію між потоком повітря та кутовим положенням напірної заслінки. Це дозволяє точно розраховувати оптимальний склад займистої суміші на ненавантажувальних режимах роботи двигуна.
Потенціометр встановлений у герметичному корпусі, з якого повністю видалена волога. Він складається з керамічної основи з рядом контактів (див. малюнок) та кількох резисторів, величини опору яких скориговані лазером. Опір резистори постійно і не залежить від різких коливань температури в моторному відсіку. Двигун 2 з'єднаний з напірною заслінкою та забезпечує електричний зв'язок з контактами. Для виключення впливу напруги акумуляторної батареї на сигнал, що видається потенціометром, електронний блок управління враховує різницю між цією напругою та вихідною напругою вимірювача витрати повітря.
Паралельно з електричним ланцюгом вимірювача включений датчик температури повітря, що всмоктується. Він є резистор з негативним температурним коефіцієнтом, тобто. його опір зменшується зі збільшенням температури. Сигнали, що надходять від датчика, змінюють вихідний сигнал вимірювача в залежності від температури повітря, що надходить. Якщо двигун не пускається або запускається важко, глухне після пуску, якщо витрата палива завищена, а вміст окису вуглецю у відпрацьованих газах не відповідає нормі, то причиною цього може бути несправний датчик повітря, що всмоктується.
Обхідний канал під напірною заслінкою служить для проходу повітря на холостому ході. Якість (склад) суміші регулюється зміною прохідного перерізу обхідного каналу регулювальним гвинтом 7.
Несправність вимірювача витрати повітря може призвести до таких порушень роботи двигуна:
- двигун не пускається або запускається насилу;
- двигун запускається і глухне;
- двигун нестійко працює на холостому ході;
- двигун не має достатньої прийомистості;
- підвищена витрата палива;
- двигун глухне на всіх режимах;
- вміст окису вуглецю у відпрацьованих газах не відповідає нормі;
- двигун не розвиває повну потужність.
Корпус дросельної заслінки складається з самого корпусу (див. малюнок), дросельної заслінки 2, обхідного каналу 3 холостого ходу та гвинта 4 регулювання повітря холостого ходу. Кількість повітря, що надходить у двигун. визначається відкриттям дросельної заслінки 2, механічно пов'язаної з педаллю акселератора. На холостому ході при закритій дросельній заслінці повітря, необхідне для утворення горючої суміші, надходить у впускний канал двигуна через зазори між кромками дросельної заслінки і обхідний канал 3. Кількість повітря, що проходить через обхідний канал 3, і, отже, частота обертання колінчастого вала двигуна холостому ходу регулюється гвинтом 4.
Встановлений на осі дросельної заслінки датчик має два комутуючі контакти для обох кінцевих положень дросельної заслінки. На центральному контакті 3 (див. малюнок) датчика закріплений рухомий контакт 2, який відповідно до положення дросельної заслінки замикає і розмикає контакт холостого ходу 4 або контакт 1 повного навантаження. При закритій (холостий хід) або повністю відкритій дросельній заслінці (повне навантаження) відповідні сигнали надходять на блок управління, який на їх основі припиняє вироблення імпульсів управління форсунками або видає команди на збагачення суміші.
Клапан додаткової подачі повітря служить збільшення частоти обертання колінчастого валу під час прогріву двигуна. Він встановлений у повітряному каналі, виконаному паралельно дросельній заслінці, через який проходить потік повітря, врахований вимірювачем витрат повітря. При пуску холодного двигуна канал подачі додаткового повітря відкритий поворотною заслінкою клапана, що переміщується при нагріванні біметалічної пружини. У міру прогрівання канал подачі повітря повітря поступово перекривається. Якщо двигун не пускається або запускається важко, глухне після пуску, а також якщо частота обертання колінчастого валу не збільшується в міру прогріву двигуна, то причиною цього може бути несправність даного клапана.
Під час прогрівання двигуна блок управління забезпечує збагачення горючої суміші на основі електричного сигналу, що надходить від встановленого в головці циліндрів датчика температури рідини, що охолоджує. Датчик є резистор з негативним температурним коефіцієнтом, тобто. його опір зменшується у разі підвищення температури (див. графік). Якщо двигун не запускається або пускається насилу, глухне після пуску, а також при підвищеній витраті палива і ненормальному вмісті в відпрацьованих газах, необхідно перевірити справність датчика температури охолоджуючої рідини.
Електронний блок керування обробляє інформацію про режим роботи двигуна (об'єм і температура повітря, що всмоктується, частота обертання колінчастого валу, температура охолоджуючої рідини і навантаження) і перетворює її на електронний імпульс, що визначає момент і тривалість упорскування. При цьому тривалість керуючих імпульсів залежить в першу чергу від кількості повітря, що надходить, і числа оборотів двигуна.
При холодному пуску двигуна і його прогріві необхідно значне збагачення робочої суміші. З цією метою блок управління видає команди на збільшення тривалості впорскування палива форсунками після обробки електричних сигналів, що надходять від датчиків температури охолоджуючої рідини та повітря, що всмоктується.
Коли дросельна заслінка закрита, колінчастий вал двигуна обертається з більшою частотою, блок управління припиняє впорскування палива. Це зумовлено міркуваннями економії палива та зниження токсичності газів, що відпрацювали. Вироблення імпульсів керування форсунками припиняється при замиканні контакту холостий хід датчика положення дросельної заслінки (тобто. при відпущеній педалі акселератора), якщо частота обертання колінчастого валу перевищує встановлене значення. Коли режим двигуна зменшиться до введеного в пам'ять блоку керування значення, блок знову починає видавати керуючі імпульси на форсунки, тривалість яких визначатиметься температурою рідини, що охолоджує. Щоб не допустити різкої зміни крутного моменту двигуна, при відновленні впорскування форсунки впорскують паливо в два етапи: спочатку розпорошується тільки невелика частина дози палива, а потім протягом кількох десятих секунд впорскується решта палива.
Коментарі відвідувачів