Układ korekty ilości mieszanki jałowej
Układ korekcji mieszanki na biegu jałowym utrzymuje zawartość tlenku węgla na niezmienionym poziomie (WIĘC) w spalinach, niezależnie od ilości dodatkowej dopływającej emulsji paliwowo-powietrznej.
Mieszanka na biegu jałowym przepływa przez dyszę korekcji składu mieszanki na biegu jałowym 6 (widzieć zdjęcie) oraz elektromagnetyczny zawór odcinający 7 i wchodzi do kanału korekcyjnego 8, gdzie otrzymuje dodatkową ilość powietrza przez dyszę 9. Tak otrzymana emulsja jest dozowana śrubą nastawczą na ilość mieszanki 11 i wchodzi do zasilania mieszanki skorygowanej kanał 10.
Śruba regulacyjna 11 umożliwia regulację ilości mieszanki jałowej, tj. określić prędkość obrotową biegu jałowego wału korbowego silnika.
Zawór gorącego powietrza biegu jałowego
Zawór powietrza biegu jałowego gorącego silnika jest zainstalowany w kanale łączącym górną część komory pływakowej z pierwszą komorą. Zawór otwiera się i zamyka pod działaniem bimetalicznej sprężyny. Gdy silnik jest bardzo gorący, zawór otwiera się i dodatkowe powietrze dostaje się do kolektora dolotowego.
Pozwala to zrekompensować na biegu jałowym nadmiernie wzbogaconą palną mieszankę spowodowaną prężnością par powstającą podczas odparowywania gorącego paliwa w komorze pływakowej.
W normalnej temperaturze pracy silnika zawór jest zawsze zamknięty. Dlatego przed przystąpieniem do regulacji obrotów biegu jałowego silnika należy upewnić się, że zawór powietrza biegu jałowego gorącego silnika jest zamknięty.
Główny układ dozujący pierwszej komory
Kiedy przepustnica 1. komory jest uchylona, podciśnienie w kolektorze dolotowym jest dość duże i. pokonanie oporu sprężyny 3 (widzieć zdjęcie), porusza się w dół tłoka 1 razem z igłą nastawczą 2.
Ilość paliwa wychodzącego z otworu głównego strumienia paliwa odmierza igła regulacyjna 2. Z wylotu strumienia paliwo wchodzi do głównego kanału paliwowego 5 i miesza się z powietrzem opuszczającym główny strumień powietrza 6 1. komora i kanał przepływowy 7. Przez rurkę 8 emulsja paliwowo-powietrzna dostaje się do dyfuzora gaźnika.
Gdy przepustnica 1. komory jest całkowicie otwarta, podciśnienie w rurociągu wlotowym spada, a sprężyna 3 pociąga tłok 1 do góry, usuwając igłę regulacyjną 2 z głównego strumienia paliwa 4 1. komory. W rezultacie zwiększa się ilość paliwa wchodzącego przez strumień.
Dodatkowa ilość paliwa dostaje się do głównego kanału paliwowego pierwszej komory przez otwór, którego wymiary są określone przez położenie śruby 9, które jest ustawione fabrycznie. Śruba jest zamknięta metalowym korkiem i nie ma do niej dostępu.
Główny system dozowania 2. komora
Zawory dławiące pierwszej i drugiej komory są ze sobą połączone mechanicznie. Przepustnica 2. komory zaczyna się otwierać, gdy przepustnica 1. komory jest już otwarta w ⅔ (po zwolnieniu bimetalicznej sprężyny spustu automatycznego), czyli przy ostrym przyspieszeniu i pracy silnika na wysokich obrotach.
Gdy przepustnica drugiej komory zaczyna się otwierać, podciśnienie w kolektorze dolotowym ma tendencję do otwierania zaworu wzbogacania 1 (widzieć zdjęcie), który pozostaje w pozycji zamkniętej pod działaniem sprężyny 2. Przy pewnym podciśnieniu zawór wzbogacania zaczyna się otwierać, przesuwając igłę regulacyjną 3 strumienia zaworu 4. Paliwo pochodzące ze studni 5 jest zasysane przez dyszę. Pozycja śruby regulacyjnej igły dozującej strumień jest ustawiona fabrycznie i nie należy jej zmieniać podczas pracy.
W momencie otwarcia zaworu wzbogacania uruchamiane jest urządzenie tłumiące, składające się z siłownika pneumatycznego, drążka i dźwigni, działające niezależnie od urządzenia rozruchowego.
Gdy przepustnica 2. komory jest zamknięta, membrana napędu pneumatycznego jest pod działaniem podciśnienia i przez pręt 1 (widzieć zdjęcie) utrzymuje zawór wzbogacania w pozycji zamkniętej. Gdy zawór dławiący drugiej komory jest otwarty, ciśnienie w siłowniku pneumatycznym spada, a sprężyna membranowa płynnie przesuwa pręt 1, zwalniając dźwignię 2 zaworu wzbogacania, który otwiera się.
System kompensacji składu mieszanki komory II
Gaźnik posiada układ kompensacji, który zapewnia przejście w jego działaniu do momentu włączenia głównego układu dozowania drugiej komory. Tak więc nadmierne zubożenie palnej mieszanki jest niedozwolone, gdy zawór dławiący drugiej komory jest otwarty. Układ kompensacji składu mieszanki działa tak długo, jak długo otwarta jest przepustnica komory II.
Paliwo z komory pływakowej jest pobierane przez kalibrowany otwór do miseczki wzbogacania 1 (widzieć zdjęcie), skąd po otwarciu przepustnicy 2. komory przechodzi przez dyszę 2 wbudowaną w korpus gaźnika i rurkę redukcyjną 3 i wchodzi w przestrzeń przed zaworem wzbogacania 2. komory.
Ekonostat
Przy pełnym obciążeniu silnika przy prędkościach bliskich maksimum włącza się ekonostat. Dostarcza dodatkową ilość paliwa do dyfuzora I komory.
Pod działaniem próżni dostarczanej do rurki redukcyjnej 1 (widzieć zdjęcie), paliwo jest pobierane z komory pływakowej przez dyszę 2, na wylocie której jest mieszane z powietrzem wpadającym przez dyszę 3. Dodatkowo dysza 3 ma za zadanie kontrolowanie ilości emulsji powietrzno-paliwowej podczas pracy ekonostatu.
Pompa przyspieszenia
Pompa przyspieszenia reguluje ilość palnej mieszanki, gdy przepustnica 1. komory jest gwałtownie otwarta.
Dźwignia 1 (widzieć zdjęcie) napęd pompy przyspieszenia jest połączony prętem z zaworem dławiącym 1. komory. Gdy przepustnica jest otwarta, dźwignia 1 naciska na tłok 2 pompy, co prowadzi do równomiernego wtrysku paliwa przez zawór kulowy 3 pod działaniem sprężyny 4.
Następnie sprężyna powrotna 5 przesuwa tłok do pierwotnego położenia, a paliwo ponownie dostaje się do wnęki pompy z komory pływakowej przez zawór ssący 6.
Komentarze gości