Układ biegu jałowego gaźnika GM Varajet II (Opel Kadett E)

Układ biegu jałowego pobiera paliwo przez dyszę paliwa biegu jałowego 1 (zobacz zdjęcie) i tworzy emulsję z powietrzem wpadającym przez otwór 2. Emulsja przechodzi przez kanał dystrybucyjny 3 i wchodzi do otworu regulowanego śrubą 4 jakości (składu) mieszanki i do otworu 5 kanału obejściowego.

Układ korekcji ilości mieszanki na biegu jałowym

Układ korekcji mieszanki biegu jałowego utrzymuje zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach na niezmienionym poziomie, niezależnie od ilości dostarczonej dodatkowej emulsji paliwowo-powietrznej.

Mieszanka biegu jałowego przechodzi przez dyszę korekcji mieszanki biegu jałowego 6 (zobacz zdjęcie) i elektromagnetycznego zaworu odcinającego 7 i wchodzi do kanału korekcyjnego 8, gdzie otrzymuje dodatkową ilość powietrza przez dyszę 9. Uzyskana w ten sposób emulsja jest dozowana przez śrubę regulacyjną ilości mieszanki 11 i wchodzi do kanału doprowadzającego skorygowaną mieszankę 10.



Śruba regulacyjna 11 umożliwia regulację ilości mieszanki biegu jałowego, tj. określić prędkość obrotową wału korbowego silnika na biegu jałowym.

Zawór powietrza biegu jałowego silnika na gorąco

Zawór powietrza biegu jałowego silnika gorącego zamontowany jest w kanale łączącym górną część komory pływakowej z pierwszą komorą. Zawór otwiera się i zamyka pod wpływem sprężyny bimetalicznej. Gdy silnik mocno się nagrzeje, zawór otwiera się i do kolektora dolotowego dostaje się dodatkowe powietrze.

Umożliwia to kompensację nadmiernego wzbogacenia mieszanki palnej na biegu jałowym, spowodowanego ciśnieniem par powstających podczas odparowywania gorącego paliwa w komorze pływakowej.

Przy normalnej temperaturze roboczej silnika zawór jest zawsze zamknięty. Dlatego przed rozpoczęciem regulacji prędkości biegu jałowego silnika należy upewnić się, że zawór powietrza biegu jałowego rozgrzanego silnika jest zamknięty.

Główny układ dozujący 1 komora

Gdy przepustnica 1 komory jest lekko otwarta, podciśnienie w kolektorze dolotowym jest dość duże i. pokonanie oporu sprężyny 3 (zobacz zdjęcie), przesuwa tłok 1 w dół razem z igłą regulacyjną 2.



Ilość paliwa pochodzącego z otworu głównego strumienia paliwa dozowana jest przez igłę regulacyjną 2. Z wylotu strumienia paliwo dostaje się do głównego kanału paliwowego 5 i miesza się z powietrzem wychodzącym z głównego strumienia powietrza 6 komory 1 i kanałem przepływowym 7. Poprzez rurkę paliwową 8 - emulsja powietrzna dostaje się do dyfuzora gaźnika.



Gdy przepustnica 1. komory jest całkowicie otwarta, podciśnienie w kolektorze dolotowym spada, a sprężyna 3 ciągnie tłok 1 w górę, usuwając iglicę regulacyjną 2 z głównego strumienia paliwa 4. komory. W rezultacie zwiększa się ilość paliwa dostarczanego przez silnik odrzutowy.

Dodatkowa porcja paliwa dostaje się do głównego kanału paliwowego 1 komory przez otwór, którego wymiary ustalane są przez położenie śruby 9, regulowanej fabrycznie. Śruba jest zakryta metalową zaślepką i nie ma do niej dostępu.

Główny układ dozujący komory 2

Przepustnice komór 1 i 2 są ze sobą połączone mechanicznie. Przepustnica drugiej komory zaczyna się otwierać, gdy przepustnica pierwszej komory jest już otwarta na ⅔ skoku (podczas zwalniania sprężyny bimetalowej automatycznego urządzenia rozruchowego), tj. podczas gwałtownego przyspieszania i pracy silnika przy wysokich obrotach.



Gdy przepustnica 2. komory zaczyna się otwierać, podciśnienie w kolektorze dolotowym ma tendencję do otwierania zaworu wzbogacania 1 (zobacz zdjęcie), który pozostaje w pozycji zamkniętej pod wpływem sprężyny 2. Przy pewnym podciśnieniu zawór wzbogacania zaczyna się otwierać, przesuwając igłę regulacyjną 3 dyszy zaworu 4. Paliwo pochodzące ze studni 5 jest zasysane przez dyszę. Położenie śruby regulacyjnej igły dozującej dyszy jest ustawione fabrycznie i nie powinno być zmieniane w trakcie pracy.



Oryginalny artykuł na portalu internetowym (opelbook.ru)

W chwili otwarcia zaworu wzbogacania zaczyna działać urządzenie tłumiące, składające się z napędu pneumatycznego, pręta i dźwigni, działające niezależnie od urządzenia rozruchowego.

Podczas gdy przepustnica komory 2 jest zamknięta, membrana napędu pneumatycznego znajduje się pod działaniem podciśnienia i poprzez pręt 1 (zobacz zdjęcie) utrzymuje zawór wzbogacania w pozycji zamkniętej. W momencie otwarcia przepustnicy 2. komory ciśnienie w napędzie pneumatycznym spada, a sprężyna membranowa płynnie przesuwa pręt 1, zwalniając dźwignię 2 zaworu wzbogacania, który się otwiera.

Układ kompensacji składu mieszanki w drugiej komorze

Gaźnik posiada układ kompensacyjny, który zapewnia przejście w jego działaniu przed włączeniem głównego układu dozującego 2. komory. Zapobiega to nadmiernemu ubytkowi mieszanki palnej podczas otwierania przepustnicy drugiej komory. Układ kompensacji mieszanki działa tak długo, jak długo przepustnica drugiej komory pozostaje otwarta.



Paliwo z komory pływakowej jest zasysane przez otwór kalibrowany do kubka wzbogacającego 1 (zobacz zdjęcie), skąd po otwarciu przepustnicy 2. komory, przechodzi ona przez dyszę 2 wbudowaną w korpus gaźnika i rurę redukcyjną 3 i trafia do przestrzeni przed zaworem wzbogacania 2. komory.

Ekonostat

Przy pełnym obciążeniu silnika i prędkościach bliskich maksymalnym włącza się ekonomizer. Zapewnia dodatkową ilość paliwa dla dyfuzora 1 komory.



Pod wpływem podciśnienia doprowadzanego do rury redukcyjnej 1 (zobacz zdjęcie), Paliwo pobierane jest z komory pływakowej poprzez dyszę 2, na wylocie której miesza się z powietrzem dopływającym poprzez dyszę powietrza 3. Ponadto dysza 3 ma za zadanie regulować ilość emulsji paliwowo-powietrznej podczas pracy ekonomizera.

Pompa przyspieszająca

Pompa przyspieszająca reguluje ilość mieszanki palnej w momencie nagłego otwarcia przepustnicy pierwszej komory.

Dźwignia 1 (zobacz zdjęcie) napęd pompy przyspieszającej połączony jest prętem z przepustnicą 1 komory. Po otwarciu zaworu dźwignia 1 naciska na tłok 2 pompy, co powoduje równomierny wtrysk paliwa przez zawór kulowy 3 pod wpływem działania sprężyny 4.



Następnie sprężyna powrotna 5 przesuwa tłok do jego pierwotnego położenia, a paliwo ponownie dostaje się do komory pompy z komory pływakowej przez zawór ssący 6.