Układ roboczy jest dwuobwodowy, z ukośnym połączeniem mechanizmów hamulcowych przednich i tylnych kół. Jeden obwód napędu hydraulicznego zapewnia działanie mechanizmów hamulcowych prawego przedniego i lewego tylnego, drugi – lewego przedniego i prawego tylnego.
W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego roboczego, drugi obwód służy do zatrzymania pojazdu z wystarczającą skutecznością.
Napęd hydrauliczny zawiera wzmacniacz podciśnienia. Wszystkie samochody wyposażone są w układ przeciwblokujący (ABS) z podsystemem stabilizacji kursu walutowego (ESP).
Układ hamulca postojowego - z napędem linkowym do mechanizmów hamulcowych tylnych kół. Na życzenie w pojeździe można zamontować elektryczny hamulec postojowy.
Rysunek. 1. Hamulec przedniego koła: 1 – przewód hamulcowy; 2 – zawór spustowy powietrza; 3 – trzpień prowadzący zacisk (pokryty osłoną ochronną); 4 – prowadnica podkładki; 5 – zacisk hamulcowy; 6 – tarcza hamulcowa; 7 – klocki hamulcowe (zewnętrzna podkładka nie jest widoczna, ponieważ jest zasłonięta przez zacisk)
Hamulce przednich kół tarcza z automatyczną regulacją szczeliny pomiędzy klockami 7 (rys. 1) a tarczą 6, ze wspornikiem pływającym. Ruchomy wspornik tworzy zacisk 5 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica z 4 butami jest przykręcona do zwrotnicy. Wspornik ruchomy przykręca się do kołków prowadzących 3 zamontowanych w otworach prowadnicy buta. Trzpienie prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone gumowymi osłonami. Tłok z o-ringiem jest zamontowany we wnęce cylindra roboczego. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowana jest optymalna szczelina pomiędzy klockami a wentylowaną tarczą. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy w wyniku siły reakcji, zacisk przesuwa się po palcach, a klocek zewnętrzny również dociska się do tarczy, a siła docisku podkładek jest taki sam. Po zwolnieniu hamulca tłok zostaje odsunięty od klocka ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego i pomiędzy klockami a tarczą powstaje niewielka szczelina.
Rysunek. 2. Główny cylinder hamulcowy ze zbiornikiem: 1 – główny cylinder hamulcowy; 2 – zbiornik głównego cylindra hamulcowego; 3 – czujnik poziomu płynu hamulcowego; 4 – śruba zabezpieczająca zbiornik; 5 – tulejki łączące; 6 – pierścień uszczelniający kołnierza pompy głównej
Główny cylinder hamulcowy 1 (rys. 2) hydrauliczny napęd hamulca typu "tandem" składa się z dwóch oddzielnych komór połączonych z niezależnymi obwodami hydraulicznymi. Pierwsza komora połączona jest z mechanizmami hamulcowymi prawego przedniego i lewego tylnego, druga - z lewym przednim i prawym tylnym.
Zbiornik 2 jest zainstalowany na cylindrze głównym za pomocą gumowych tulei łączących 5, których wewnętrzna wnęka jest podzielona przegrodami na trzy przedziały. Każda komora zasila jedną z komór głównego cylindra hamulcowego i główny cylinder zwalniający sprzęgło.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoczki głównego cylindra hamulcowego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiornik oddzielają się i rozpoczyna się wypieranie płynu hamulcowego.
Czujnik poziomu płynu hamulcowego 3 jest zamontowany w górnej połowie korpusu zbiornika. Gdy poziom płynu w zestawie wskaźników spadnie poniżej dopuszczalnego poziomu, zapala się lampka ostrzegawcza awarii układu hamulcowego. Połączenie głównego cylindra hamulcowego z podciśnieniowym wzmacniaczem hamulca uszczelnione jest gumowym pierścieniem 6.
Rysunek. 3. Wzmacniacz próżni
Wzmacniacz próżni (rys. 3), montowany pomiędzy mechanizmem pedałowym a cylindrem hamulca głównego, podczas hamowania, na skutek podciśnienia w przewodzie dolotowym silnika poprzez tłoczysko i tłok pierwszej komory cylindra głównego, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siła z pedału.
[Oryginalne źródło na stronie internetowej OpelBook.ru]
W Oplu Astrze J, aby zapewnić maksymalną wartość podciśnienia we wzmacniaczu podciśnienia we wszystkich trybach pracy silnika, dodatkowo zainstalowana jest napędzana elektrycznie pompa próżniowa, połączona wężem z zaworem zwrotnym głównego węża od wzmacniacza do rury dolotowej.
W wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą wlotową zamontowany jest zawór zwrotny. Utrzymuje podciśnienie we wzmacniaczu, gdy spada ono do rury dolotowej.
Osobliwością zaworu zwrotnego wzmacniacza podciśnienia Opla Astry J jest to, że służy on jako trójnik do łączenia węży z rury dolotowej i pompy próżniowej, a także działa jako napędzane elektrycznie urządzenie przełączające, łącząc te węże z podciśnieniem wzmacniacz z kolei, w zależności od warunków pracy pojazdu. Przy dużych obciążeniach i dużym kącie otwarcia przepustnicy podciśnienie w rurze dolotowej jest niewielkie i może być niewystarczające do efektywnej pracy wzmacniacza. W tym trybie zawór zwrotny zamyka wąż do rury wlotowej i całkowicie otwiera wąż do pompy próżniowej.
Rysunek. 4. Hamulec tylnego koła: 1 – zacisk hamulcowy; 2 – tarcza hamulcowa; 3 – prowadnica podkładki; 4 – klocki hamulcowe; 5 – trzpienie prowadzące zacisku; 6 – przewód hamulcowy; 7 – zawór spustowy powietrza; 8 – mechanizm napędu hamulca postojowego; 9 – wtyczka do podłączenia elektrozaworu hamulca postojowego (na zamówienie montowany jest napęd elektryczny)
Hamulce tylnych kół tarcza, z automatyczną regulacją luzu, konstrukcja jest prawie podobna do mechanizmów hamulcowych przednich kół. Klocki hamulcowe 4 (rys. 4) napędzane są przez jeden hydrauliczny cylinder roboczy. Optymalny luz pomiędzy tarczą a klockami utrzymywany jest na tej samej zasadzie, co w przypadku mechanizmów hamulcowych przednich kół. Różnica pomiędzy mechanizmem hamulca koła tylnego a mechanizmem hamulca przedniego polega na niewentylowanej tarczy hamulcowej i dodatkowym mechanizmie napędowym hamulca postojowego. Cechą szczególną Opla Astry J jest możliwość zamontowania elektrycznego hamulca postojowego sterowanego przyciskiem umieszczonym w wykładzinie tunelu podłogowego zamiast dźwigni. W tym przypadku zamiast świec 9 na dolnych wspornikach klocków prowadzących obu mechanizmów hamulcowych montuje się elektrozawory, poruszając zaciskami po włączeniu zasilania i tym samym hamując samochód na parkingu.
Hamulec postojowy, napędzany mechanicznie, składa się z dźwigni, drążka z korektorem i urządzeniem regulacyjnym, dwóch tylnych linek oraz mechanizmów na tylnych kołach. Na dźwignię zwalniającą mechanizmu napędowego hamulca postojowego 8, zamontowaną na zacisku mechanizmu hamulca tarczowego tylnego koła, oddziałuje linka napędu tylnego. Mechanizm napędowy hamulca postojowego działa bezpośrednio na klocki hamulcowe 4 mechanizmu hamulca roboczego. Poruszając się, dźwignie rozprężne poruszają tłokami cylindrów hamulcowych, następnie przez nie przesuwają wewnętrzne klocki hamulcowe, aż zatrzymają się na tarczach hamulcowych, a po otrzymaniu sztywnego ogranicznika przesuwają zaciski wraz z zewnętrznymi klockami, również dociskając je do płyty i blokowanie płyt.
Dźwignia napędu hamulca postojowego, zamocowana pomiędzy przednimi siedzeniami w tunelu podłogowym, połączona jest z drążkiem połączonym z korektorem, który posiada gwintowany trzonek do regulacji naciągu linek. Przednie końce tylnych kabli są podłączone do korektora.
Hamulec postojowy nie wymaga szczególnej ostrożności. Podczas napraw bieżących należy sprawdzić stopień zużycia jego części, upewnić się, że zęby sektora i zapadki są w dobrym stanie. Wymień nadmiernie zużyte części.
Jeśli zauważysz przerwę w osłonach lub żyłach kabli, wymień je na nowe.
Układ przeciwblokujący (ABS) z podsystemem stabilności kursu walutowego (ESP) opisane w rozdz. Systemy bezpieczeństwa (patrz Układ przeciwblokujący).
Hydrauliczny układ hamulcowy połączone w jedną całość metalowymi rurkami i wężami. Układ napełniony jest specjalnym płynem hamulcowym klasy co najmniej DOT-4, który należy okresowo wymieniać. Procedurę wymiany płynu hamulcowego opisano w podrozdziale Wymiana płynu hamulcowego.
Sprawdzanie układu hamulcowego opisano poniżej (patrz Sprawdzanie układu hamulcowego).
Przydatne wskazówki
Niektórzy kierowcy, chcąc zmniejszyć zużycie linek hamulca postojowego, starają się z niego rzadziej korzystać. Takie "oszczędności" prowadzą do odwrotnego rezultatu: kabel rzadko poruszający się w osłonie stopniowo traci swoją ruchliwość, zacina się, a w efekcie pęka. Dlatego w razie potrzeby używaj hamulca postojowego.
Jeśli pedał hamulca zawsze wibruje podczas hamowania, najprawdopodobniej tarcze hamulcowe są wypaczone. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je tylko zmienić i to jedno i drugie na raz. Okresowo pojawiające się i zanikające drgania pedału podczas gwałtownego hamowania towarzyszą działaniu układu przeciwblokującego i nie są oznaką nieprawidłowego działania.
Jeśli samochód zaczyna ściągać na bok podczas hamowania, sprawdź cylindry robocze: być może wymagają one wymiany.
Jeżeli w przednim zawieszeniu słychać stukanie, które ustępuje podczas hamowania, należy sprawdzić dokręcenie śrub mocujących zacisk.
Po wymianie klocków hamulcowych, przed rozpoczęciem jazdy należy pamiętać o kilkukrotnym wciśnięciu pedału hamulca – tłoczki w cylindrach roboczych powinny znajdować się na swoim miejscu.
Komentarze gości