Układ roboczy jest dwuobwodowy, z ukośnym połączeniem mechanizmów hamulcowych przednich i tylnych kół. Jeden hydrauliczny obwód napędowy zapewnia działanie prawego przedniego i lewego tylnego mechanizmu hamulcowego, drugi - lewego przedniego i prawego tylnego.
W przypadku awarii jednego z obwodów działającego układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia zatrzymanie samochodu z wystarczającą skutecznością.
Wzmacniacz podciśnienia jest zawarty w napędzie hydraulicznym. Wszystkie samochody są wyposażone w hamulce przeciwblokujące (ABS) z podsystemem stabilności kursu walutowego (ESP).
Układ hamulca postojowego - z napędem linkowym do mechanizmów hamulcowych tylnych kół. Na życzenie samochód może być wyposażony w elektryczny hamulec postojowy.
Ryż. 1. Hamulec przedniego koła: 1 - przewód hamulcowy; 2 - zawór spustowy powietrza; 3 - sworzeń prowadzący zacisku (osłonięta osłoną ochronną); 4 - podkładki prowadzące; 5 - zacisk hamulca; 6 - tarcza hamulcowa; 7 - klocki hamulcowe (klocek zewnętrzny nie jest widoczny, ponieważ jest zamknięty zaciskiem)
Hamulce kół przednich dysk, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami 7 (Ryż. 1) i krążek 6 z pływającym wspornikiem. Ruchomy wspornik tworzy zacisk 5 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica klocka 4 jest przykręcona do zwrotnicy. Wspornik ruchomy przykręcony jest do kołków prowadzących 3 osadzonych w otworach płozy prowadzącej. Kołki prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone gumowymi osłonami. Tłok z pierścieniem uszczelniającym jest zainstalowany we wnęce cylindra roboczego. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowany jest optymalny luz pomiędzy klockami a wentylowaną tarczą. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy, w wyniku siły reakcji zacisk przesuwa się po palcach i klocek zewnętrzny jest również dociskany do tarczy, natomiast siła docisku podkładek jest taka sama. Podczas zwalniania tłoka, ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego, jest on cofany z klocka i tworzy się niewielka szczelina między klockami a tarczą.
Ryż. 2. Główny cylinder hamulcowy ze zbiornikiem: 1 - główny cylinder hamulcowy; 2 – zbiornik głównego cylindra hamulcowego; 3 - czujnik poziomu płynu hamulcowego; 4 – śruba mocująca zbiornik; 5 - tuleje łączące; 6 – pierścień uszczelniający kołnierza głównego cylindra hamulcowego
Główny cylinder hamulcowy 1 (Ryż. 2) typ «tandem» Hydrauliczny siłownik hamulca składa się z dwóch oddzielnych komór podłączonych do niezależnych obwodów hydraulicznych. Pierwsza komora jest połączona z mechanizmami hamulca prawego przedniego i lewego tylnego, druga z lewym przednim i prawym tylnym.
Zbiornik 2 jest zainstalowany na głównym cylindrze za pomocą gumowych tulei łączących 5, których wewnętrzna komora jest podzielona przegrodami na trzy przedziały. Każdy przedział zasila jedną z komór głównego cylindra hamulcowego i główny cylinder zwalniający sprzęgło.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoczki głównego cylindra hamulcowego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiorniczek zostają rozdzielone, a płyn hamulcowy zostaje wypchnięty.
Czujnik poziomu płynu hamulcowego 3 jest zainstalowany w górnej połowie korpusu zbiornika. Jeśli poziom płynu spadnie poniżej dopuszczalnego poziomu, na zestawie wskaźników zapali się lampka ostrzegawcza nieprawidłowego działania układu hamulcowego. Połączenie głównego cylindra hamulcowego z podciśnieniowym wzmacniaczem hamulca jest uszczelnione gumowym pierścieniem 6.
Ryż. 3. Wzmacniacz próżni
wzmacniacz próżni (Ryż. 3), zainstalowany między mechanizmem pedału a głównym cylindrem hamulca, podczas hamowania z powodu rozrzedzenia rury wlotowej silnika przez tłoczysko i tłok pierwszej komory głównego cylindra, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siły z pedału.
W samochodzie Opel Astra J w celu zagwarantowania maksymalnej wartości podciśnienia w pompie podciśnienia we wszystkich trybach pracy silnika zamontowana jest dodatkowa elektryczna pompka podciśnienia, podłączona wężem do zaworu zwrotnego przewodu głównego z pompki do rura ssąca.
Zawór zwrotny jest zainstalowany w wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą ssącą. Utrzymuje podciśnienie we wzmacniaczu, gdy opada w rurze wlotowej.
Osobliwością zaworu zwrotnego wzmacniacza podciśnienia Opel Astra J jest to, że służy on jako trójnik do podłączenia węży z rury ssącej i pompy podciśnienia, a także działa jako napędzane elektrycznie urządzenie przełączające, łączące te węże z kolei ze wzmacniaczem podciśnienia, w zależności od warunków eksploatacji samochodu. Przy dużych obciążeniach i dużym kącie otwarcia przepustnicy podciśnienie w rurze dolotowej jest niewielkie i może nie być wystarczające do wydajnej pracy wzmacniacza. W tym trybie zawór zwrotny zamyka wąż do rury wlotowej i całkowicie otwiera wąż do pompy próżniowej.
Ryż. 4. Hamulec tylnego koła: 1 - zacisk hamulca; 2 - tarcza hamulcowa; 3 - podkładki prowadzące; 4 - klocki hamulcowe; 5 - kołki prowadzące zacisku; 6 - przewód hamulcowy; 7 - zawór spustowy powietrza; 8 – mechanizm napędowy hamulca postojowego; 9 – zaślepka miejsca zamontowania elektromagnesu elektrycznego napędu hamulca postojowego (napęd elektryczny montowany na zamówienie)
Hamulce tylnych kół tarczowe, z automatyczną regulacją luzu, mają konstrukcję prawie podobną do mechanizmów hamulcowych przednich kół. Klocki hamulcowe 4 (Ryż. 4) napędzany pojedynczym hydraulicznym cylindrem roboczym. Optymalny prześwit między tarczą a klockami jest utrzymywany na tej samej zasadzie, co mechanizmy hamulcowe przednich kół. Różnica między mechanizmem hamulca tylnego koła a mechanizmem hamulca przedniego polega na niewentylowanej tarczy hamulcowej oraz na dodatkowym mechanizmie napędowym hamulca postojowego. Cechą samochodu Opel Astra J jest możliwość zainstalowania elektrycznego hamulca postojowego sterowanego przyciskiem umieszczonym na wykładzinie tunelu podłogowego zamiast dźwigni. W tym przypadku zamiast wtyczek 9 na dolnych wspornikach okładzin prowadzących obu mechanizmów hamulcowych zamontowane są elektromagnesy, które poruszają zaciskami po włączeniu zasilania, a tym samym hamują samochód na parkingu.
Hamulec postojowy, napędzany mechanicznie, składa się z dźwigni, trakcji z korektorem i urządzeniem regulującym, dwóch tylnych linek i mechanizmów na tylnych kołach. Na dźwignię rozprężającą mechanizmu napędowego hamulca postojowego 8, zamontowaną na zacisku hamulca tarczowego tylnego koła, oddziałuje linka tylnego napędu. Mechanizm napędowy hamulca postojowego działa bezpośrednio na okładziny hamulcowe 4 mechanizmu hamulca roboczego. Poruszając się, rozszerzające się dźwignie poruszają tłoki cylindrów hamulcowych, a następnie przez nie przesuwają wewnętrzne klocki hamulcowe, aż zatrzymają się na tarczach hamulcowych, a po uzyskaniu twardego zatrzymania przesuwają zaciski wraz z zewnętrznymi klockami, również dociskając je dysków i blokowania dysków.
Dźwignia hamulca postojowego, zamocowana między przednimi siedzeniami na tunelu podłogowym, połączona jest z drążkiem połączonym z korektorem, posiadającym gwintowany trzpień do regulacji napięcia linek. Przednie końcówki tylnych kabli są podłączone do korektora.
Hamulec postojowy nie wymaga szczególnej uwagi. Podczas bieżących napraw należy sprawdzić stopień zużycia jego części, upewnić się, że zęby sektora i zapadka są w dobrym stanie. Wymienić nadmiernie zużyte części.
W przypadku stwierdzenia przerwy w osłonach lub przewodach przewodów należy je wymienić na nowe.
System antywłamaniowy (ABS) z podsystemem stabilności kursu walutowego (ESP) opisane w rozdz. Systemy bezpieczeństwa (cm. System antywłamaniowy).
Hydrauliczny układ hamulcowy połączone w jedną całość metalowymi rurkami i wężami. Układ wypełniony jest specjalnym płynem hamulcowym klasy co najmniej DOT-4, który należy okresowo wymieniać. Procedura wymiany płynu hamulcowego została opisana w podrozdziale Wymiana płynu hamulcowego.
Sprawdzanie układu hamulcowego opisano poniżej (cm. Kontrola układu hamulcowego).
Pomocne wskazówki
Niektórzy kierowcy, chcąc zmniejszyć zużycie linek hamulca postojowego, starają się rzadziej ich używać. Taki «oszczędność» prowadzi do odwrotnego rezultatu: kabel, rzadko poruszający się w powłoce, stopniowo traci ruchliwość, zacina się, w wyniku czego kabel pęka. Dlatego zawsze, gdy jest to konieczne, używaj hamulca postojowego.
Jeśli pedał hamulca zawsze zaczyna wibrować podczas hamowania, najprawdopodobniej tarcze hamulcowe są wypaczone. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je wymienić, i to jedno i drugie naraz. Okresowo pojawiające się i zanikające wibracje pedału podczas gwałtownego hamowania towarzyszą działaniu układu przeciwblokującego i nie są oznaką nieprawidłowego działania.
Jeśli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na bok, sprawdź działające cylindry: być może należy je wymienić.
Jeśli w przednim zawieszeniu występuje pukanie, które znika podczas hamowania, sprawdź dokręcenie śrub mocujących zacisk.
Po wymianie klocków hamulcowych, przed jazdą należy pamiętać o kilkukrotnym wciśnięciu pedału hamulca – tłoki w cylindrach roboczych powinny wpaść na swoje miejsce.
Komentarze gości