1 — Górna podpora stojaka
2 - Ciąg pionowy (stojak) drążek stabilizatora
3 — pręt stabilizatora stabilności poprzecznej
4 - Wał napędowy
5 - Obrotowa pięść
6 - Piasta koła
7 - Zawieszenie wahacza
8 - Rama pomocnicza
Konstrukcja tylnego zawieszenia
1 - Dolne siodło sprężyny śrubowej
2 - Sprężyna śrubowa
3 — Górne siodło sprężyny śrubowej
4 - Zespół piasty
5 - Bęben hamulcowy
6 - Amortyzator teleskopowy (modele bez tylnej regulacji wysokości)
7 - Amortyzator teleskopowy (modele z regulowaną wysokością jazdy z tyłu - opcja)
8 - Tylne zawieszenie z belką skrętną
9 — ramię mocowania wahacza
10 - zawias gumowo-metalowy
Konstrukcja przekładni kierowniczej
1 - Pompa układu kierowniczego Delphi
2 - Pompa układu kierowniczego TRW
3 - Powrotny przewód hydrauliczny
4 - Ciśnieniowy przewód hydrauliczny
5 - Wał pośredni
6 - kierownica
7 - Kolumna kierownicy
8 - Drążek kierowniczy
9 - Wspornik pompy układu kierowniczego
Zawieszenie przednie w pełni niezależne z ramą pomocniczą i wahaczami dolnymi, kolumnami MacPhersona i stabilizatorem poprzecznym (patrz ilustracja Konstrukcja przedniego zawieszenia). Kolumny składają się z wypełnionych gazem teleskopowych amortyzatorów i sprężyn śrubowych, a ich górne końce są przymocowane do wzmocnionych wsporników na błotnikach przednich błotników oraz dolnych zespołów zwrotnic. Piasty wyposażone są w łożyska nieregulowane. Dolne części zwrotnic połączone są z dolnymi wahaczami za pomocą łożysk kulkowych. Łożyska kulkowe mocowane są do dźwigni za pomocą śrub, a do zwrotnic - za pomocą przykręcanych zacisków. Wewnętrzne końce dźwigni są przymocowane do ramy pomocniczej za pomocą gumowo-metalowych zawiasów, ograniczających poprzeczny i wzdłużny ruch przednich kół. Stabilizator przechyłu jest standardem we wszystkich modelach. Stabilizator jest zamontowany na ramie pomocniczej i połączony z kolumnami zawieszenia za pomocą dwóch pionowych prętów (stojaki).
Belka skrętna półniezależnego tylnego zawieszenia składa się z dwóch wahaczy wzdłużnych i łącznika (patrz ilustracja Konstrukcja tylnego zawieszenia). W tylnej części wahaczy znajdują się mocowania do mocowania amortyzatorów i zestawów resorów oraz kołnierze pionowe, do których przykręcane są zespoły piast tylnych kół wraz z tarczami hamulcowymi. Na przednich końcach dźwigni tuleje są wyposażone w wciśnięte w nie gumowo-metalowe zawiasy. Przez zawiasy przewleczone są śruby mocujące wahacze we wspornikach przykręconych do podłużnic nadwozia. Górne końce amortyzatorów mocowane są do elementów nośnych spodu nadwozia. Sprężyny są instalowane oddzielnie od amortyzatorów i są mocowane za pomocą dwóch siodełek, z których jedno jest przymocowane do kołnierza na dźwigni, a drugie do spodu samochodu. Łożyska kół są wbudowane w nierozłączne zespoły piast. Modele kombi są wyposażone w ręczny system regulacji wysokości jazdy z tyłu. System jest sterowany poprzez dostarczanie sprężonego powietrza do amortyzatorów. Wielkość luzu zależy od ciśnienia w amortyzatorach, które reguluje zawór umieszczony w bagażniku.
Przekładnia kierownicza - zwykła zębatka, z amortyzującą kolumną kierownicy (patrz ilustracja Konstrukcja przekładni kierowniczej). Kolumna połączona jest z mechanizmem za pomocą wałka pośredniego wyposażonego w krzyżaki. Przesuwana górna część kolumny kierownicy wyposażona jest w blokadę blokującą przekładnię kierowniczą. Po zablokowaniu blokada umożliwia obrót kolumny kierownicy z siłą 200 Nm, co zapobiega złamaniu trzpienia blokady. W takim przypadku wielkość momentu obrotowego wymagana do obrócenia kierownicy uniemożliwia panowanie nad samochodem. Mechanizm kierowniczy jest zamontowany na ramie pomocniczej przedniego zawieszenia. Drążki kierownicze są przymocowane do dźwigni zwrotnic za pomocą końcówek kierowniczych. Układ wspomagania kierownicy jest standardem we wszystkich modelach (wspomaganie kierownicy). Elektrohydrauliczna pompa wspomagania kierownicy jest montowana bezpośrednio na przekładni kierowniczej i nie wymaga konserwacji. Zbiornik płynu hydraulicznego jest wbudowany w zespół pompy.
Często podczas konserwacji elementów zawieszenia mamy do czynienia z trudno obracającymi się elementami mocującymi. «klejący» elementy złączne ze względu na to, że są stale narażone na wpływy zewnętrzne, mają kontakt z wodą, brudem, sadzą i innymi substancjami, które przyczyniają się do rozwoju korozji. W celu ułatwienia procedury udzielania ww «zablokowany» elementów złącznych, należy je wcześniej zaimpregnować dużą ilością oleju penetrującego. Szorowanie odsłoniętych gwintowanych części elementów złącznych sztywną szczotką drucianą również pomaga poluzować zardzewiałe nakrętki. Czasami, w szczególnie ciężkich przypadkach, za odpuszczenie «zablokowany» śruby / nakrętki, możesz użyć wybijaka. Wybijak opiera się o krawędź szczeliny łba nakrętki / śruby, a następnie uderza młotkiem w jego przeciwny koniec. Upewnij się, że dryf nie pęka, staraj się nie uszkodzić nici niedokładnymi uderzeniami. Ogrzewanie łącznika nierozłącznego i otaczającej go powierzchni elementu za pomocą lampy lutowniczej lub palnika gazowego jest również dość skuteczną metodą, chociaż autorzy niniejszego Poradnika nie zalecają stosowania tej technologii, chyba że jest to absolutnie konieczne ze względu na potencjalne niebezpieczeństwo związane z możliwość pożaru i ryzyko poparzenia. Aby zwiększyć moment obrotowy podczas zwalniania elementów złącznych, stosuje się na nich różnego rodzaju przedłużki, bramki i dysze do rur. Należy jednak pamiętać, że nie należy używać tego rodzaju urządzeń wzmacniających w komplecie z wyposażeniem «zapadkowy» napęd - ryzyko awarii mechanizmu zapadkowego jest zbyt duże. Czasami nakrętka/śruba zaczyna się poddawać po tym, jak została lekko dokręcona w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Wszystkie elementy złączne, których zwolnienie wymagało zastosowania nadzwyczajnych środków podczas montażu, należy wymienić!
Po oddaniu dokładnie sprawdź stan zapięcia iw razie potrzeby wymień na elementy o tym samym rozmiarze. Podczas montażu dokręć elementy mocujące zawieszenia i układu kierowniczego ściśle z wymaganą siłą.
Nigdy nie próbuj prostować zdeformowanych elementów zawieszenia i układu kierowniczego – wymień uszkodzone części na nowe!
Ponieważ czynności konserwacyjne elementów zawieszenia są przeprowadzane pod pojazdem, należy wcześniej zadbać o podniesienie pojazdu i zamocowanie go w podniesionej pozycji (przygotuj niezawodny podnośnik i rekwizyty).
Pod żadnym pozorem nie należy wykonywać żadnych prac pod pojazdem, który został zabezpieczony podnośnikiem tylko w pozycji podniesionej!
Środki ostrożności
Poduszka powietrzna jest wbudowana w piastę kierownicy. Aby upewnić się, że poduszka powietrzna napełni się prawidłowo podczas zderzenia i uniknąć ryzyka obrażeń w wyniku przypadkowego wyzwolenia poduszki powietrznej, należy przedsięwziąć pewne środki ostrożności (patrz także rozdział Pokładowe wyposażenie elektryczne):
- Należy koniecznie odłączyć ujemny przewód akumulatora przed przystąpieniem do prac przy poduszce powietrznej lub w pobliżu trasy przewodów SRS, prace należy wykonywać co najmniej minutę po odłączeniu akumulatora, czas potrzebny jest na rozładowanie kondensatora zasilania rezerwowego.
- Nie pozwól, aby moduł poduszki powietrznej przekroczył 90°C. Nie odwracaj wymontowanego modułu poduszki powietrznej do góry nogami.
- Unikaj kontaktu z rozpuszczalnikami i detergentami na powierzchni modułu - do wycierania kierownicy używaj tylko czystej, lekko wilgotnej szmatki.
- Jednostka sterująca SRS i moduły poduszek powietrznych są wrażliwe na przeciążenia kierunkowe (ciosy) a po upadku z wysokości większej niż 50 cm należy je wymienić.
- Przed przystąpieniem do prac spawalniczych w pojeździe należy odłączyć przewody elektryczne jednostki sterującej SRS.
- W modelach wyposażonych w poduszki powietrzne pasażera, aby uniknąć obrażeń, nie instaluj żadnych akcesoriów ani nie umieszczaj żadnych ciał obcych w obszarze napełnienia poduszki powietrznej.
Komentarze gości