Ogólne informacje o zawieszeniu samochodu (Opel Corsa C)

Uwaga: Podczas montażu elementów zawieszenia i układu kierowniczego należy bezwzględnie przestrzegać wymagań dotyczących siły dokręcania połączeń gwintowanych (zobacz Specyfikacje)!

Uwaga: Modele Merivy, w przeciwieństwie do modeli Corsa C, mają szerszy (o 20 mm) rozstaw kół ze względu na zmianę konstrukcji poprzecznych dźwigni. Poza tym zawieszenia obu modeli są zasadniczo podobne.

1. Na rysunku pokazano konstrukcję niezależnego zawieszenia przedniego z ramą pomocniczą i dolnymi wahaczami, kolumnami MacPhersona i stabilizatorem. ilustracje. Elementem nośnym przedniego zawieszenia jest zamknięta rama pomocnicza, która jest przymocowana do nadwozia w 4 punktach za pomocą podpór tłumiących. W ramie pomocniczej znajdują się punkty mocowania wahaczy, przekładni kierowniczej, chłodnicy i silnika. Za pomocą podpór tłumiących realizowana jest kompensacja drgań i drgań zespołu napędowego wzdłuż osi pionowej, a za pomocą podpór silnika – w kierunku wzdłużnym. Kolumny składają się z teleskopowych amortyzatorów i sprężyn śrubowych. Są one przymocowane górnymi końcami do wzmocnionych podpór na przednich błotnikach, a dolnymi końcami do zwrotnic za pomocą połączeń śrubowych. Piasta koła przedniego i łożysko koła zamontowane są w zwrotnicy i nie wymagają rutynowej konserwacji. Dolne części zwrotnic połączone są z dolnymi wahaczami zawieszenia za pomocą sworzni kulowych. Dźwignie przymocowane są do ramy pomocniczej za ich wewnętrzne końce, przy czym jeden z nich (przedni) posiada zamontowane hydrauliczne podparcie w celu redukcji hałasu i wibracji, gdy samochód jest w ruchu. Dźwignie mają za zadanie ograniczać ruchy boczne i wzdłużne kół przednich. Wszystkie modele standardowo wyposażone są w drążek stabilizatora. Stabilizator przymocowany jest do ramy pomocniczej i połączony z kolumnami amortyzatorów zawieszenia za pomocą dwóch pionowych kolumn. Ma za zadanie kompensować boczne przechyły nadwozia samochodu podczas pokonywania zakrętów. W tych modelach oba końce sprężyn śrubowych mają stożkowy stożek. Kształt ten pozwala na kompensację sił poprzecznych działających na drążek amortyzatora bez konieczności, jak to zwykle bywa w takich przypadkach, montażu sprężyn pod kątem. Jednocześnie same sprężyny zajmują mniej miejsca i są lżejsze. Przednie zawieszenie nie wymaga konserwacji w trakcie eksploatacji.





2. Zawieszenie tylne składa się z 2 wahaczy wzdłużnych, na których zamocowane są zespoły piast. Dźwignie połączone są ze sobą za pomocą belki poprzecznej. Konstrukcja belki zależy od mocy silnika i ładowności pojazdu. W modelach wyposażonych w silniki o małej mocy montowana jest belka poprzeczna w kształcie litery U z umieszczonym wewnątrz wałem skrętnym (zobacz ilustrację 1.2a). Modele o większej sile trakcyjnej i udźwigu wyposażone są w belkę o profilu rurowym (zobacz ilustrację 1.2b). Przednie końce dźwigni wyposażone są w gumowo-metalowe podpory. Przez nie przewleczono śruby mocujące ramiona zawieszenia we wspornikach przykręconych do bocznych elementów nadwozia. W modelach Meriva tylne zawieszenie wyposażone jest w stabilizator, który ogranicza przechyły pojazdu na zakrętach i zapewnia lepszą przyczepność tylnych kół do nawierzchni drogi. Zawieszenie tylne opiera się na dwóch sprężynach śrubowych i dwóch amortyzatorach. Górne końce amortyzatorów przymocowane są do elementów nośnych dolnej części nadwozia. Sprężyny montowane są oddzielnie od amortyzatorów i mocowane za pomocą dwóch gniazd, z których jedno jest przymocowane do kołnierza zawieszenia, a drugie do spodu samochodu. Dzięki zastosowanej konstrukcji elementy mocowania zawieszenia nie zajmują miejsca w bagażniku, co pozwala na zwiększenie jego objętości użytkowej. Piasty kół tylnych z łożyskami wykonane są jako pojedyncze, nierozłączne elementy i nie wymagają rutynowej konserwacji. W modelach wyposażonych w hamulce bębnowe łożyska kół zamontowane są w piaście bębna hamulcowego.







3. Głównymi elementami układu kierowniczego są: kierownica z kolumną kierowniczą, przekładnia kierownicza z przekładnią zębatą oraz drążki kierownicze (patrz przym. ilustracja). Kolumna połączona jest z mechanizmem za pomocą wału pośredniego wyposażonego w poprzeczki. Górna część kolumny kierowniczej wyposażona jest w blokadę blokującą napęd kierownicy. Kolumna kierownicza przekazuje ruch układu kierowniczego do mechanizmu kierowniczego poprzez zazębienie z przekładnią zębatą. Przekładnia kierownicza zamontowana jest na przedniej ramie pomocniczej zawieszenia. Drążki kierownicze są przymocowane do ramion zwrotnic za pomocą końcówek. Mechanizm kierowniczy nie powinien mieć żadnego luzu i dlatego nie ma możliwości jego regulacji. Podczas wykonywania czynności konserwacyjnych należy sprawdzić jedynie stan pylników oraz końcówek drążków kierowniczych. Jeżeli osłony przeciwpyłowe ulegną uszkodzeniu lub na skutek zużycia końcówek pojawi się luz, należy wymienić odpowiednie elementy. Modele opisane w niniejszej instrukcji są wyposażone w elektryczne wspomaganie kierownicy. Silnik elektryczny wytwarza dodatkową siłę na kolumnie kierowniczej, zależnie od kierunku skrętu, co zapewnia jego wykonanie. Elektryczne wspomaganie kierownicy nie wymaga rutynowej konserwacji. Moduł poduszki powietrznej kierowcy zamontowany jest w piaście kierownicy. Funkcje operacyjne dodatkowego systemu bezpieczeństwa (SRS) opisano w rozdziale "Sterowanie i techniki operacyjne".





4. Często przy wymianie elementów zawieszenia mamy do czynienia z elementami mocującymi, których nie da się odkręcić. Zjawisko "przywierania" elementów złącznych spowodowane jest tym, że są one stale narażone na działanie czynników zewnętrznych, mają kontakt z wodą, brudem, sadzą i innymi substancjami sprzyjającymi rozwojowi korozji. Aby ułatwić procedurę odkręcania takich "zapieczonych" połączeń, należy je wcześniej nasączyć dużą ilością oleju penetrującego lub specjalnego środka antykorozyjnego. Wyczyszczenie odsłoniętych gwintowanych części elementów złącznych sztywną szczotką drucianą pomoże również poluzować zardzewiałe nakrętki. W szczególnie trudnych przypadkach do poluzowania zablokowanej śruby/nakrętki można użyć dłuta/punktaka i ciężkiego młotka. Uważaj, aby dłuto/punktak się nie ześlizgnął i staraj się nie uszkodzić gwintu niedokładnymi uderzeniami. W ostateczności można podgrzać oporny element mocujący i otaczające go elementy palnikiem gazowym lub lutowniczym. Z uwagi na potencjalne zagrożenia związane z możliwością powstania pożaru i ryzykiem poparzeń, technologię tę należy stosować wyłącznie wówczas, gdy zawiodły wszystkie inne metody. Aby zwiększyć moment obrotowy przy odkręcaniu elementu mocującego, stosuje się różnego rodzaju przedłużki, kołnierze i nasadki do rur. Czasami nakrętka/śruba zaczyna ustępować po delikatnym dokręceniu jej zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Wszystkie elementy mocujące, których odkręcenie wymagało zastosowania nadzwyczajnych środków podczas montażu, muszą zostać wymienione!

Uwaga: Po dostarczeniu towaru należy dokładnie sprawdzić stan elementów mocujących i w razie konieczności wymienić je na elementy o tych samych wymiarach.

Uwaga: Nigdy nie dokonuj napraw polegających na prostowaniu lub spawaniu zdeformowanych lub uszkodzonych elementów zawieszenia i układu kierowniczego – uszkodzone części wymień na nowe!

5. Ponieważ procedury konserwacji podzespołów zawieszenia są wykonywane pod pojazdem, należy wcześniej zadbać o to, aby pojazd można było podnieść i zabezpieczyć w pozycji podniesionej (przygotuj niezawodny podnośnik i podstawki).

Uwaga: Nigdy nie wykonuj żadnych prac pod pojazdem, który jest zabezpieczony w pozycji podniesionej wyłącznie za pomocą podnośnika!

6. Optymalne osiągi podczas jazdy i minimalne zużycie opon można uzyskać dzięki prawidłowemu ustawieniu kątów ustawienia kół. W przypadku nierównomiernego zużycia opon, a także niezadowalającej stabilności jazdy, należy sprawdzić geometrię zawieszenia i zbieżność kół. Wymagać to będzie serii pomiarów optycznych, które można wykonać jedynie przy użyciu specjalistycznego sprzętu.