Агульная інфармацыя аб падвесцы аўтамабіля (Opel Corsa C)

Увага: Пры зборцы элементаў канструкцыі падвескі і рулявога кіравання ў абавязковым парадку варта выконваць патрабаванні да высілка зацягвання разьбовых злучэнняў (гл. Спецыфікацыі)!

Заўвага: Мадэлі Meriva у адрозненне ад мадэляў Corsa З маюць шырэйшую (на 20 мм) каляіну за рахунак змены канструкцыі папярочных рычагоў. У астатнім падвескі абедзвюх мадэляў прынцыпова падобныя.

1. Канструкцыя незалежнай перадпакоя падвескі з подрамником і ніжнімі кіраўнікамі рычагамі, стойкамі Макферсона і стабілізатарам папярочнай устойлівасці прадстаўлена на сопр. ілюстрацыі. Апорным элементам перадпакоя падвескі з'яўляецца замкнёны подрамник, які ў 4 кропках праз якія дэмпфуюць апоры мацуецца да кузава. На подрамнике знаходзяцца кропкі мацавання папярочных рычагоў, рулявога механізму, радыятара, а таксама апор рухавіка. Праз дэмпфуючыя апоры ажыццяўляецца кампенсацыя ваганняў і вібрацыі сілавога агрэгата ўздоўж вертыкальнай восі, а з дапамогай апор рухавіка - у падоўжным кірунку. Стойкі складаюцца з тэлескапічных амартызатараў і шрубавых спружын і мацуюцца верхнімі канцамі да ўзмоцненых апор на пырскавіках перадпакояў крылаў, а ніжнімі - да зборак паваротных кулакоў пасродкам нітавых злучэнняў. Ступіца і колавы падшыпнік пярэдняга кола ўсталёўваюцца ў паваротны кулак, яны не патрабуюць бягучага абслугоўвання. Ніжнія часткі паваротных кулакоў пасродкам шаравых апор злучаны з ніжнімі папярочнымі рычагамі падвескі. Рычагі мацуюцца да подрамнику ўнутранымі канцамі, на адзін з якіх (пярэдні) усталявана гідраўлічная апора для зніжэння шуму і вібрацый пры руху аўтамабіля. Рычагі прызначаны для абмежавання бакавога і падоўжнага перасоўванне перадпакояў колаў. Стабілізатар папярочнай устойлівасці ўваходзіць у стандартную камплектацыю ўсіх мадэляў. Стабілізатар замацаваны на падрамніку і злучаны з амартызатарнымі стойкамі падвескі пасродкам двух вертыкальных стоек. Ён прызначаны для кампенсавання бакавога нахілу кузава аўтамабіля пры мінанні паваротаў. На дадзеных мадэлях абодва канца шрубавых спружын маюць конуснае звужэнне. Дзякуючы такой форме забяспечваецца кампенсаванне папярочных сіл, якія дзейнічаюць на шток амартызатара, без звычайнай у такіх выпадках усталёўкі спружын пад кутом. Пры гэтым самі спружыны займаюць меншы аб'ём і маюць меншую масу. Пярэдняя падвеска не патрабуе правядзення ТО падчас эксплуатацый.





2. Задняя падвеска ўяўляе сабой 2 падоўжных рычага, на якіх мацуюцца ступичные зборкі. Рычагі злучаныя паміж сабой пасродкам папярочнай бэлькі. Канструкцыя бэлькі залежыць ад магутнасці рухавіка і грузападымальнасці аўтамабіля. На мадэлях, абсталяваных рухавікамі малой магутнасці, усталёўваецца папярочнай бэлька U-вобразнага профіля з тарсіённым валам усярэдзіне (гл. ілюстрацыю 1.2а). Мадэлі з больш магутнымі цягавымі і грузападымальнымі характарыстыкамі абсталёўваюцца бэлькай трубнога профіля (гл. ілюстрацыю 1.2b). На пярэдніх канцах рычагоў абсталяваны гума-металічныя апоры. Скрозь іх прасоўваюцца балты, якія фіксуюць рычагі падвескі ў приболчиваемых да ланжэронам кузава кранштэйнах. На мадэлях Meriva задняя падвеска абсталёўваецца стабілізатарам папярочнай устойлівасці для зніжэння нахілу аўтамабіля пры мінанні паваротаў і забеспячэнні больш надзейнага счаплення задніх колаў з дарожным пакрыццём. Подрессоривание задняй падвескі ажыццяўляецца з дапамогай двух шрубавых спружын і двух амартызатараў. Верхнія канцы амартызатараў мацуюцца да апорных элементаў дна кузава. Спружыны ўсталяваны асобна ад амартызатараў і фіксуюцца двума сёдламі, адно з якіх мацуецца да фланца на падвесцы, іншае - да дна аўтамабіля. Пасаг канструкцыі элементы мацавання падвескі не займаюць месца ў багажным аддзяленні, за кошт чаго павялічваецца карысны аб'ём апошняга. Ступіцы задніх колаў з падшыпнікамі выкананы ў выглядзе адзіных неразборных вузлоў і не патрабуюць бягучага абслугоўвання. На мадэлях, абсталяваных барабаннымі тармазнымі механізмамі, колавыя падшыпнікі ўстанаўліваюцца ў калодку тармазнога барабана.







3. Асноўнымі элементамі рулявога кіравання з'яўляюцца рулявое кола з рулявой калонкай, рулявы механізм з зубчастай рэйкай і рулявыя цягі (гл. супр. ілюстрацыю). Калонка злучаная з механізмам пасродкам абсталяванага крыжавінамі прамежкавага вала. Верхняя секцыя рулявой калонкі абсталявана замкам, блакавальным рулявы прывад. Рулявая калонка перадае кіравальны рух на рулявы механізм праз зубчастае зачапленне з рэйкай. Рулявы механізм усталяваны на пярэднім падрамніку падвескі. Рулявыя цягі мацуюцца да рычагоў паваротных кулакоў з дапамогай наканечнікаў. Рулявы механізм не павінен мець люфт і, адпаведна, не мае рэгулявальных паказчыкаў. Пры правядзенні ТО неабходна вырабляць толькі праверку стану пылавікоў і наканечнікаў рулявых цяг. Пры пашкоджанні пылавікоў ці з'яўленні люфту ў выніку зносу наканечнікаў неабходна замяніць адпаведныя элементы. На мадэлі, апісваныя ў гэтым Кіраўніцтве, усталёўваецца электрычны ўзмацняльнік рулявога прывада. Электраматор прывада стварае дадатковы высілак на рулявой калонцы ў залежнасці ад кірунку павароту і забяспечвае выкананне павароту. Электрычны ўзмацняльнік руля не мае патрэбы ў бягучым абслугоўванні. У ступічную частку рулявога кола ўманціраваны модуль вадзіцельскай падушкі бяспекі. Асаблівасці эксплуатацыі сістэмы дадатковай бяспекі (SRS) апісаны ў Раздзеле "Органы кіравання і прыёмы эксплуатацыі".





4. Часта падчас замены кампанентаў падвескі даводзіцца сутыкацца з непаддаюцца аддаванню крапяжом. "Прикипание" элементаў крапяжу звязана з тым, што яны ўвесь час схільныя вонкавым уздзеянням, знаходзяцца ў кантакце з вадой, брудам, куравой і іншымі спрыяльнымі развіццю карозіі субстанцыямі. З мэтай палягчэння працэдуры аддавання такога "прыкіпелага" крапяжу яго варта загадзя прахарчаваць багатай колькасцю пранікальнага алею або спецыяльнага сродку для раз'ядання іржы. Зачыстка адчыненых разьбовых частак крапяжу цвёрдай драцяной шчоткай таксама спрыяе палягчэнню аддавання прыржавелых гаек. У асабліва цяжкіх выпадках, для адпушчэння "прыкіпелага" ніта/гайкі можна скарыстацца зубілам/выбівачкай і цяжкім малатком. Сачыце за тым, каб зубіла/выбівачка не сарвалася, імкніцеся не пашкодзіць недакладнымі ўдарамі разьбярства. У крайнім выпадку, можна выгрэць якая не паддаецца крапеж і атачальныя яго паверхня кампаненты паходняй паяльной лямпы ці газавай гарэлкі. Дадзеная тэхналогія з прычыны яе патэнцыйнай небяспекі, звязанай з магчымасцю ўзгарання і рызыкай атрымання апёкаў, павінна выкарыстоўвацца толькі ў тым выпадку, калі ўсе астатнія метады не прывялі да поспеху. Для павелічэння крутоўнага моманту пры адпушчэнні крапяжу прызначаны рознага роду падаўжальнікі, вароты і трубавыя асадкі на іх. Часам гайка/ніт пачынае паддавацца пасля таго як будзе папярэдне злёгку падцягнутая па гадзіннікавай стрэлцы. Увесь крапеж, адпушчэнне якога запатрабавала прымянення неардынарных мер пры зборцы падлягае замене!

Заўвага: Пасля аддавання ўважліва правярайце стан крапяжу і ў выпадку неабходнасці робіце яго замену элементамі таго ж тыпапамеру.

Увага: Ні ў якім разе не вырабляйце аднаўленчы рамонт пасродкам рыхтоўкі ці зваркі дэфармаваных і пашкоджаных кампанентаў падвескі і рулявога кіравання - замяняйце дэфектныя дэталі новымі!

5. Так як працэдуры абслугоўвання кампанентаў падвескі выконваюцца пад аўтамабілем, варта загадзя паклапаціцца аб магчымасцях уздыму транспартнага сродку і фіксацыі яго ў паднятым становішчы (прыгатуйце надзейныя дамкрат і падстаўкі).

Увага: Ні ў якім разе не выконвайце ніякія працы пад аўтамабілем, замацаваным у паднятым становішчы толькі пасродкам дамкрата!

6. Аптымальныя хадавыя характарыстыкі і мінімальны знос шын дасягаюцца пры ўмове правільнасці ўстаноўкі кутоў колаў. У выпадку нераўнамернага зносу шын, а таксама нездавальняючай устойлівасці на дарозе неабходна зрабіць праверку геаметрыі падвескі і ўстаноўкі колаў. Для гэтага спатрэбіцца выканаць шэраг аптычных вымярэнняў, якія могуць быць зроблены толькі пры дапамозе спецыяльнага абсталявання.