W tej części opisano jedynie pokrótce nieprawidłowe działanie układu wtryskowego spowodowane awarią niektórych czujników. Procedurę demontażu i montażu elementów układu zasilania i sterowania silnikiem podano w podrozdziałach Układ zasilania silnika i System zarządzania silnikiem.
W układzie wtrysku ze sprzężeniem zwrotnym zainstalowany jest katalizator i czujniki stężenia tlenu w spalinach, które zapewniają sprzężenie zwrotne. Czujniki monitorują stężenie tlenu w spalinach, a elektroniczna jednostka sterująca na podstawie ich sygnałów utrzymuje taki stosunek powietrza do paliwa, przy którym konwerter pracuje najefektywniej. Ponadto głównym czujnikiem sterującym jest czujnik montowany na kolektorze wydechowym, a czujnik montowany na wylocie konwertera nazywa się diagnostycznym; określa on jakość działania całego układu sterowania silnikiem jako całości. Jeżeli sterownik silnika na podstawie informacji z czujnika diagnostycznego wykryje w spalinach nadmiar tlenu, którego nie da się wyeliminować kalibrując układ na podstawie sygnału z czujnika sterującego i oznacza to jakąś niesprawność układu, włączyć lampkę ostrzegawczą 41 w zestawie wskaźników (patrz Zestaw wskaźników, ryż. 1) układ sterowania silnikiem i wprowadza kod błędu do pamięci w celu późniejszej diagnostyki.
Uwaga!
- Przed demontażem jakichkolwiek elementów układu wtrysku paliwa należy odłączyć kabel od ujemnego bieguna akumulatora. Akumulator odłączaj tylko przy wyłączonym zapłonie. Nie uruchamiaj silnika, jeśli zaciski kabla akumulatora nie są prawidłowo dokręcone.
- Nigdy nie odłączaj akumulatora od sieci pokładowej pojazdu, gdy silnik pracuje. Podczas ładowania należy odłączyć akumulator od sieci pokładowej pojazdu, gdyż zwiększony prąd podczas ładowania może uszkodzić elementy elektroniczne. Nie odłączaj ani nie podłączaj złączy wiązki przewodów od ECU, gdy zapłon jest włączony. Przed przystąpieniem do spawania łukiem elektrycznym w pojeździe należy odłączyć przewody od akumulatora i złącza przewodów od ECU.
Wszystkie pomiary napięcia należy wykonywać za pomocą woltomierza cyfrowego o rezystancji wewnętrznej co najmniej 10 MOhm. Elementy elektroniczne zastosowane w układzie wtryskowym są zaprojektowane na bardzo niskie napięcie, dlatego łatwo ulegają uszkodzeniu w wyniku wyładowań elektrostatycznych. Aby zapobiec uszkodzeniu ECU na skutek wyładowań elektrostatycznych:
- nie dotykaj rękami wtyczek ECU ani elementów elektronicznych znajdujących się na jego płytkach;
- podczas pracy z programowalną pamięcią tylko do odczytu (PROM) jednostki sterującej nie dotykaj styków mikroukładu.
Niedopuszczalna jest eksploatacja silnika z konwerterem spalin na benzynie ołowiowej – doprowadzi to do szybkiej awarii konwertera i czujników stężenia tlenu. Podczas pracy w deszczową pogodę nie wolno dopuścić do kontaktu wody z elementami elektronicznymi układu wtrysku paliwa.
Sprawdź układ wtryskowy w następującej kolejności.
- Sprawdź połączenia masowe silnika i akumulatora.
- Sprawdź pompę paliwa i jej filtr paliwa.
- Sprawdź bezpieczniki i przekaźniki załączenia elementów układu wtryskowego.
- Sprawdź niezawodność styków w blokach z przewodami elementów układu wtryskowego.
- Sprawdź czujniki układu wtryskowego.
Zdecydowana większość usterek układu wtrysku paliwa wynika z awarii następujących czujników:
- czujnik położenia wału korbowego (na zdjęciu złącze bloku wiązki przewodów czujnika zamontowane na bloku cylindrów za rozrusznikiem; sam czujnik znajduje się wewnątrz silnika, więc dostęp do niego można uzyskać dopiero po zdemontowaniu skrzyni biegów, sprzęgła i koła zamachowego) – całkowita awaria układu wtryskowego, silnik nie uruchamia się;
- czujnik położenia przepustnicy (zamontowany w pokrywie korpusu przepustnicy) — utrata mocy, szarpnięcia i spadki podczas przyspieszania, niestabilna praca na biegu jałowym;
- czujnik temperatury płynu chłodzącego - trudności z uruchomieniem w chłodne dni: trzeba rozgrzać silnik, utrzymując prędkość wciśniętym pedałem gazu, przy przegrzaniu następuje znaczny spadek mocy, pojawia się detonacja;
- kombinowany czujnik przepływu masowego i temperatury powietrza nawiewanego - w przypadku awarii funkcji pomiaru temperatury nastąpi wzrost zużycia paliwa i poziomu toksyczności spalin, a w przypadku awarii funkcji pomiaru przepływu nastąpi wzrost zużycia paliwa, znaczne pogorszenie dynamiki, problemy z uruchomieniem silnika;
- elektrozawór układu zmiennych faz rozrządu - w przypadku awarii zaworów następuje znaczne pogorszenie dynamiki i "pływanie" obrotów wału korbowego na biegu jałowym aż do całkowitego zatrzymania silnika;
Materiał skopiowany z portalu OPELBOOK
Notatka. Pokazany silnik jest wyposażony w dwa elektrozawory, po jednym dla wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych.
- czujnik stukowy (montowany po lewej stronie bloku cylindrów w obszarze pomiędzy 2. i 3. cylindrem) – silnik jest bardzo wrażliwy na jakość benzyny, zwiększona skłonność do detonacji;
- czujnik stężenia tlenu w spalinach (sonda lambda) – zwiększone zużycie paliwa, spadek mocy silnika, niestabilna praca na biegu jałowym. Możliwe uszkodzenie katalizatora spalin;
- czujnik fazy - zmniejszona moc, zwiększone zużycie paliwa;
Notatka. Pokazany silnik jest wyposażony w dwa czujniki fazy, po jednym dla wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych.
- czujnik prędkości (pokazano miejsce jego możliwego montażu na obudowie skrzyni biegów, ponieważ nie jest on montowany w samochodzie używanym do fotografowania, zamiast tego do uzyskiwania informacji o prędkości wykorzystywany jest czujnik prędkości lewego przedniego koła układu ABS) – możliwe pogorszenie właściwości dynamicznych samochodu i zwiększone zużycie paliwa;
- zawór elektromagnetyczny i pneumatyczny napęd układu zmiany geometrii rury dolotowej - możliwe jest pogorszenie właściwości dynamicznych samochodu i wzrost zużycia paliwa.
Komentarze gości