- zasilanie paliwem, w tym zbiornik paliwa, moduł paliwowy, filtr paliwa i regulator ciśnienia paliwa (zawarte w module paliwowym), przewody paliwowe i listwa paliwowa z wtryskiwaczami;
- dopływ powietrza, składający się z filtra powietrza, węża doprowadzającego powietrze i zespołu przepustnicy;
- zespół odzysku oparów paliwa, który składa się z adsorbera, zaworu upustowego adsorbera i rurociągów łączących.
Notatka. Układ odzyskiwania oparów paliwa opisany jest w osobnym podrozdziale (patrz System emisji par), ponieważ służy jedynie spełnieniu wymagań środowiskowych w celu zmniejszenia toksyczności.
Cel funkcjonalny systemy zasilania paliwem – zapewnienie dostarczenia wymaganej ilości paliwa do silnika we wszystkich trybach pracy. Silnik wyposażony jest w elektroniczny układ sterowania z rozproszonym wtryskiem paliwa. W układzie rozproszonego wtrysku paliwa funkcje tworzenia mieszanki i dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów silnika są rozdzielone: wtryskiwacze realizują dozowany wtrysk paliwa do przewodu dolotowego, a ilość powietrza wymagana w każdym momencie Działanie silnika zapewnia zespół przepustnicy. Ta metoda kontroli pozwala zapewnić optymalny skład mieszanki palnej w każdym konkretnym momencie pracy silnika, co pozwala uzyskać maksymalną moc przy możliwie najniższym zużyciu paliwa i niskiej toksyczności spalin. Układem wtrysku paliwa i układem zapłonowym steruje elektroniczna jednostka sterująca silnika, która za pomocą odpowiednich czujników w sposób ciągły monitoruje obciążenie silnika, prędkość pojazdu, stan cieplny silnika oraz optymalizację procesu spalania w cylindrach silnika.
Cechą szczególną układu wtryskowego Opla Astry J jest to, że wtryskiwacze działają synchronicznie zgodnie z rozrządem zaworowym (jednostka sterująca silnika otrzymuje informacje z czujników fazy). Jednostka sterująca załącza wtryskiwacze sekwencyjnie, a nie parami, jak w asynchronicznych układach wtryskowych. Każdy wtryskiwacz jest aktywowany poprzez obrót wału korbowego o 720°. Jednak w trybach rozruchu i dynamicznych trybach pracy silnika stosuje się asynchroniczną metodę zasilania paliwem bez synchronizacji z obrotem wału korbowego.
Głównym czujnikiem zapewniającym optymalny proces spalania jest czujnik kontroli stężenia tlenu w spalinach (sonda lambda). Montuje się go w kolektorze wydechowym układu spalinowego w połączeniu z konwerterem spalin (kolekcjoner kotów), i wraz ze sterownikiem silnika i wtryskiwaczami tworzy obwód sterujący składem mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do silnika. Na podstawie sygnałów z czujników sterownik silnika określa ilość niespalonego tlenu w spalinach i na tej podstawie ocenia optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej wprowadzanej każdorazowo do cylindrów silnika. Po zarejestrowaniu odchylenia składu od optymalnego 1:14 (paliwo/powietrze), Aby zapewnić jak najbardziej efektywną pracę katalizatora spalin, jednostka sterująca zmienia skład mieszanki za pomocą wtryskiwaczy. Ponieważ czujnik stężenia tlenu znajduje się w obwodzie sprzężenia zwrotnego jednostki sterującej silnika, pętla regulacji mieszanki paliwowo-powietrznej jest zamknięta.
Szczególną cechą układu sterowania silnikiem Opla Astry J jest obecność, oprócz czujnika sterującego, sekundy, diagnostyczny czujnik stężenia tlenu, montowany w rurze wydechowej układu spalinowego. Na podstawie składu gazów przechodzących przez konwerter określa sprawność układu sterowania silnikiem. Jeżeli sterownik silnika na podstawie informacji otrzymanej z diagnostycznego czujnika stężenia tlenu wykryje nadmiar toksyczności spalin, którego nie da się wyeliminować poprzez kalibrację układu sterującego, wówczas włącza lampkę ostrzegawczą w zestawie wskaźników o przekroczeniu spalin standardy toksyczności i zapisuje w swojej pamięci kod błędu do późniejszej diagnostyki.
Zbiornik paliwa, odlany ze specjalnego tworzywa odpornego na uderzenia, montowany jest pod podłogą nadwozia w jego tylnej części i zabezpieczany zaciskami. Aby zapobiec przedostawaniu się oparów paliwa do atmosfery, zbiornik łączy się rurociągiem z adsorberem układu odzyskiwania oparów paliwa. W otworze kołnierzowym w górnej części zbiornika zamontowana jest elektryczna pompa paliwowa, w tylnej części znajdują się rurki umożliwiające podłączenie rury wlewowej i węża wentylacyjnego. Z pompy wyposażonej w filtr paliwa paliwo dostarczane jest do listwy paliwowej zamontowanej na rurze dolotowej silnika. Z listwy paliwowej wtryskiwany jest za pomocą wtryskiwaczy do rury dolotowej.
Przewody paliwowe kombinowane systemy zasilania w postaci połączonych ze sobą rurociągów stalowych i węży z tworzyw sztucznych.
Moduł paliwowy zawiera pompę elektryczną, regulator ciśnienia paliwa, filtr paliwa i czujnik wskaźnika poziomu paliwa.
Moduł paliwowy zapewnia dopływ paliwa i jest montowany w zbiorniku paliwa, co zmniejsza prawdopodobieństwo tworzenia się korków parowych, ponieważ paliwo dostarczane jest pod ciśnieniem, a nie podciśnieniem. Poprawiono także smarowanie i chłodzenie części pompy paliwa.
Pompa paliwowa jest zatapialna, obrotowa, z napędem elektrycznym.
Regulator ciśnienia paliwa montowany w module paliwowym i ma za zadanie utrzymywać stałe ciśnienie paliwa w listwie paliwowej. Regulator podłącza się na początek linii zasilającej (zaraz za filtrem paliwa) i jest zaworem obejściowym ze sprężyną, której siła jest ściśle skalibrowana.
Szyna paliwowa Figura 2 (rys. 1) to wydrążona część z otworami na wtryskiwacze 3, z końcówką do podłączenia przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia, złączką diagnostyczną 5 do sprawdzania ciśnienia paliwa oraz wspornikami mocującymi do rury dolotowej. Wtryskiwacze są uszczelnione w otworach rampy i kielichach rury dolotowej za pomocą pierścieni gumowych 4 i zabezpieczone opaskami sprężynowymi 1. Zespół rampy z wtryskiwaczami wkłada się trzonkami wtryskiwaczy do otworów rury dolotowej i zabezpiecza za pomocą dwóch śrub.
Rysunek. 1. Szyna paliwowa: 1 – zacisk dyszy; 2 – rampa; 3 – dysza; 4 – pierścień uszczelniający dyszę; 5 – dopasowanie diagnostyczne
Wtryskiwacze (rys. 2) mocowane są do rampy, z której dostarczane jest do nich paliwo, i swoimi dyszami wchodzą do otworów rury dolotowej.
Rysunek. 2. Dysza wtrysku paliwa: 1 - górny pierścień uszczelniający; 2 - zaciski wtykowe uzwojenia elektromagnesu; 3 - dolny pierścień uszczelniający
W otworach rampy i rury dolotowej wtryskiwacze są uszczelnione pierścieniami 1 i 3. Wtryskiwacz przeznaczony jest do dozowanego wtrysku paliwa do cylindra silnika i jest elektromechanicznym zaworem o dużej precyzji. Paliwo pod ciśnieniem przepływa z rampy kanałami wewnątrz korpusu wtryskiwacza do zaworu odcinającego. Sprężyna dociska iglicę zaworu odcinającego do otworu w płycie natryskowej, utrzymując zawór w pozycji zamkniętej. Napięcie podawane ze sterownika silnika poprzez zaciski wtykowe 2 na uzwojeniu elektromagnesu wtryskiwacza, wytwarza w nim pole magnetyczne wciągając rdzeń wraz z iglicą zaworu odcinającego do elektromagnesu. Otwiera się pierścieniowy otwór w płycie dyszy i paliwo wtryskiwane jest przez otwory w korpusie dyszy do otworu wlotowego głowicy cylindrów, a następnie do cylindra silnika. Po ustaniu impulsu elektrycznego sprężyna przywraca rdzeń zaworu odcinającego i iglicę do stanu pierwotnego - zawór jest zablokowany. Ilość paliwa wtryskiwana przez wtryskiwacz zależy od czasu trwania impulsu elektrycznego.
Filtr powietrza montowany w prawej przedniej części komory silnika na osłonie przeciwbłotnej silnika. Rura wlotowa filtra jest połączona z rezonatorem hałasu zasysania zamontowanym pod prawym przednim błotnikiem, który z kolei jest podłączony do kanału powietrznego zamontowanego pod górną poprzecznicą ramy chłodnicy.
Gumowy karbowany wąż doprowadzający powietrze łączy filtr z zespołem przepustnicy.
Element filtra powietrza papierowy, płaski, o dużej powierzchni filtra.
Zespół przepustnicy, będący najprostszym urządzeniem sterującym, przeznaczony jest do zmiany ilości powietrza głównego dostarczanego do układu dolotowego silnika, montowany na kołnierzu dolotowym rury dolotowej i przykręcany. Na rurę wlotową zespołu przepustnicy zakłada się formowaną gumową tuleję doprowadzającą powietrze, zabezpieczoną opaską i łączącą zespół przepustnicy z filtrem powietrza.
Zespół przepustnicy zawiera czujnik położenia przepustnicy i silnik krokowy do sterowania przepustnicą. Pomiędzy zespołem przepustnicy a pedałem sterowania przepustnicą nie ma żadnego mechanicznego połączenia. Tak zwany "elektroniczny" pedał gazu przekazuje informację o stopniu wciśnięcia pedału do elektronicznej jednostki sterującej silnika, która z kolei, biorąc pod uwagę prędkość pojazdu, włączony bieg, obciążenie silnika i prędkość obrotową silnika, otwiera przepustnicę pod wymaganym kątem.
Rura dolotowa wyposażony w system zmiany długości przewodu dolotowego, który pozwala rozwinąć zwiększoną moc przy dużych prędkościach obrotowych silnika (minimalna długość przewodu wlotowego) i maksymalny moment obrotowy w niskim i średnim zakresie prędkości (zwiększona długość przewodu dolotowego). Długość zmienia się sygnałem ze sterownika silnika poprzez obrót przepustnicy wewnątrz rury dolotowej za pomocą komory pneumatycznej (pokazany na zdjęciu strzałką), który jest podłączony do układu podciśnienia silnika poprzez zawór elektromagnetyczny.
Komentarze gości