Uwaga: Zawieszenia w wersji kombi i Zafira mają konstrukcję podobną do tych stosowanych w modelach hatchback. Różnica między modelami polega na rozstawie osi, który jest o 75 mm dłuższy w modelach kombi io 89 mm w modelach Zafira niż w modelach hatchback.
Uwaga: Podczas montażu elementów konstrukcji zawieszenia i układu kierowniczego bezwzględnie należy przestrzegać wymagań dotyczących siły dokręcania połączeń gwintowanych (zobacz specyfikacje)! W przypadku braku niezbędnego doświadczenia prace naprawcze należy przeprowadzić na stacji paliw.
1. Projekt niezależnego zawieszenia przedniego z ramą pomocniczą i wahaczami dolnymi, kolumnami MacPhersona i stabilizatorem przedstawiono w Res. ilustracje. Elementem nośnym przedniego zawieszenia jest zamknięta rama pomocnicza, która jest przymocowana do nadwozia w 6 punktach za pomocą tulei amortyzujących. Dodatkowo 2 boczne wsporniki są połączone z dolną częścią korpusu z tyłu. Kolumny składają się z teleskopowych amortyzatorów i sprężyn śrubowych i są zamocowane górnymi końcami do wzmocnionych wsporników na błotnikach przednich błotników, a dolnymi końcami do zwrotnic. Piasta wraz z łożyskiem koła wykonana jest jako jeden zwarty zespół, łożyska nieregulowane nie wymagają konserwacji. Zespół piasty jest montowany w zwrotnicy. Dolne części zwrotnic połączone są z dolnymi wahaczami za pomocą łożysk kulkowych. Wewnętrzne końce dźwigni są przymocowane do ramy pomocniczej za pomocą gumowo-metalowych blokad, ograniczających poprzeczny i wzdłużny ruch przednich kół. Stabilizator przechyłu jest standardem we wszystkich modelach. Stabilizator jest montowany na ramie pomocniczej i połączony z kolumnami zawieszenia za pomocą dwóch kolumn, które w zależności od modelu mogą być plastikowe lub stalowe. Został zaprojektowany w celu kompensacji bocznego przechyłu samochodu podczas pokonywania zakrętów. Przednie zawieszenie nie wymaga konserwacji podczas eksploatacji.
1.1 Konstrukcja przedniego zawieszenia
1 Trójkątny wspornik tylnej ramy pomocniczej
2 drążek stabilizatora
3 drążek stabilizatora
4 Amortyzator ze sprężyną śrubową
5 Amortyzator
6 Zespół piasty
7 Zwrotnica
8 Wahacz zawieszenia
9 Wspornik gumowo-metalowy
10 Ochrona skrzyni korbowej
11 Rama pomocnicza
12 amortyzator
2. Tylne zawieszenie z drążkiem skrętnym składa się z 2 wahaczy wzdłużnych przyspawanych do belki poprzecznej w kształcie litery U (zobacz opór. ilustracja). Tylne końce wahaczy wyposażone są w siodełka i gniazda do mocowania resorów i amortyzatorów, a także kołnierze pionowe, do których przykręcane są zespoły piast tylnych kół wraz z tarczami hamulcowymi. Na przednich końcach dźwigni są wyposażone w salenbloki. Przez salenbloki przewleczone są śruby mocujące wahacze w wspornikach przykręconych do podłużnic nadwozia. Górne końce amortyzatorów mocowane są do elementów nośnych spodu nadwozia. Sprężyny są montowane oddzielnie od amortyzatorów (co zwiększa przestrzeń przedziału ładunkowego) i są mocowane za pomocą dwóch siodełek, z których jedno jest przymocowane do kołnierza na dźwigni, a drugie do dolnej części samochodu. Łożyska kół są wbudowane w nierozłączne zespoły piast. Modele kombi mogą być wyposażone w system regulacji wysokości jazdy z tyłu (patrz rozdział «Sterowanie i metody działania»).
1.2 Konstrukcja tylnego zawieszenia
1 Górne gniazdo sprężyny śrubowej
2 Sprężyna śrubowa
3 Dolne gniazdo sprężyny śrubowej
4 Zespół piasty
5 Tarcza hamulcowa
6 Amortyzator teleskopowy (modele bez tylnej regulacji wysokości)
7 Amortyzator teleskopowy (modele z tylną regulacją wysokości CDC)
8 Ramię wleczone
9 Wspornik montażowy wahacza
10 Złącze gumowe
11 Tylna belka zawieszenia
3. Głównymi elementami układu kierowniczego są kierownica z kolumną kierownicy, przekładnia kierownicza z zębatką i drążkami kierowniczymi (zobacz opór. ilustracja). Kolumna połączona jest z mechanizmem za pomocą wałka pośredniego wyposażonego w krzyżaki. Przesuwana górna część kolumny kierownicy wyposażona jest w blokadę blokującą przekładnię kierowniczą. Kolumna kierownicy przekazuje ruch sterujący do mechanizmu kierowniczego poprzez przełożenie z zębatką. Mechanizm kierowniczy jest zamontowany na ramie pomocniczej przedniego zawieszenia. Drążki kierownicze są przymocowane do dźwigni zwrotnicy za pomocą końcówek. Mechanizm kierowniczy nie może mieć luzu i odpowiednio nie ma wskaźników regulacji. Jeśli pylniki są uszkodzone lub pojawiają się luzy w wyniku zużycia końcówek drążków kierowniczych, należy wymienić odpowiednie elementy. Wszystkie modele są standardowo wyposażone w elektrohydrauliczny układ kierowniczy. Elektryczna pompa wspomagania kierownicy nie wymaga konserwacji. Zbiornik płynu hydraulicznego jest wbudowany w zespół pompy. Pompa pobiera olej ze zbiornika i dostarcza go pod wysokim ciśnieniem do przekładni kierowniczej, gdzie się znajduje. w zależności od kierunku obrotu wchodzi do odpowiedniej wnęki cylindra roboczego i wywiera nacisk na tłok zębatki, zapewniając w ten sposób obracanie się kół.
1.3 Konstrukcja wspomagania kierownicy TRW
1 wspornik pompy układu kierowniczego
2 Elektryczna pompa wspomagania kierownicy
3 Zbiornik
4 Powrotny przewód hydrauliczny
5 Ciśnieniowy przewód hydrauliczny
6 Pokrywa ochronna drążka kierowniczego
7 Końcówka drążka kierowniczego
8 Drążek kierowniczy
9 Rama pomocnicza
10 Przekładnia kierownicza
Uwaga: W zależności od modelu silnika elektryczne wspomaganie kierownicy może być produkowane przez dwóch różnych producentów. Wzmacniacz hydrauliczny TRW ma cylindryczny zbiornik i jednoczęściowe styki przewodów pompy oleju. Hydrauliczny zbiornik wspomagający ZF wykonany jest w formie ściętego cylindra z dwoma płaskimi powierzchniami bocznymi.
4. Często podczas wymiany elementów zawieszenia mamy do czynienia z mocowaniami, których nie da się odkręcić. «klejący» elementy złączne ze względu na to, że są stale narażone na wpływy zewnętrzne, mają kontakt z wodą, brudem, sadzą i innymi substancjami, które przyczyniają się do rozwoju korozji. W celu ułatwienia procedury oddania takiej "lepkiej"» elementów złącznych należy je wcześniej zaimpregnować dużą ilością oleju penetrującego lub specjalnego środka do korozji korozji. Szorowanie odsłoniętych gwintowanych części elementów złącznych sztywną szczotką drucianą również pomaga poluzować zardzewiałe nakrętki. W szczególnie ciężkich przypadkach o zwolnienie «zablokowany» śrub / nakrętek, możesz użyć dłuta / wybijaka i ciężkiego młotka. Upewnij się, że dłuto / wybijak nie pęka, staraj się nie uszkodzić nici niedokładnymi uderzeniami. Ogrzewanie łącznika nierozłącznego i otaczającej go powierzchni elementu za pomocą lampy lutowniczej lub palnika gazowego jest również dość skuteczną metodą, chociaż autorzy niniejszego Poradnika nie zalecają stosowania tej technologii, chyba że jest to absolutnie konieczne ze względu na potencjalne niebezpieczeństwo związane z możliwość pożaru i ryzyko poparzenia. Aby zwiększyć moment obrotowy podczas zwalniania elementów złącznych, stosuje się na nich różnego rodzaju przedłużki, bramki i dysze do rur. Czasami nakrętka/śruba zaczyna się poddawać po tym, jak została lekko dokręcona w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Wszystkie elementy złączne, których zwolnienie wymagało zastosowania nadzwyczajnych środków podczas montażu, należy wymienić!
Uwaga: Po oddaniu dokładnie sprawdź stan zapięcia iw razie potrzeby wymień na elementy o tym samym rozmiarze.
Uwaga: Nigdy nie próbuj prostować zdeformowanych elementów zawieszenia i układu kierowniczego - wymień uszkodzone części na nowe!
5. Ponieważ czynności konserwacyjne elementów zawieszenia wykonywane są pod pojazdem, należy wcześniej zadbać o podniesienie pojazdu i zamocowanie go w pozycji podniesionej (przygotuj niezawodny podnośnik i rekwizyty).
Uwaga: Nigdy nie wykonuj żadnych prac pod pojazdem, który jest zabezpieczony w pozycji podniesionej tylko za pomocą podnośnika!
6. Optymalne właściwości jezdne i minimalne zużycie opon uzyskuje się przy prawidłowym ustawieniu kół. W przypadku nierównomiernego zużycia opon, a także niezadowalającej stabilności na drodze, należy skontaktować się z serwisem w celu sprawdzenia geometrii zawieszenia i ustawienia kół. Sprawdzanie odbywa się tylko za pomocą specjalnego sprzętu.
Środki ostrożności
Zobacz także rozdział «Sterowanie i metody działania.
7. Poduszka powietrzna jest wbudowana w piastę kierownicy. Aby upewnić się, że poduszka powietrzna napełni się prawidłowo podczas zderzenia i uniknąć ryzyka obrażeń w wyniku przypadkowego wyzwolenia poduszki powietrznej, należy przedsięwziąć pewne środki ostrożności (patrz także rozdział 12):
- a) Przed przystąpieniem do prac przy poduszce powietrznej lub w pobliżu miejsca ułożenia przewodów SRS należy koniecznie odłączyć ujemny przewód akumulatora, prace rozpocząć co najmniej minutę po odłączeniu akumulatora - czas potrzebny jest na rozładowanie kondensatora zasilania rezerwowego;
- b) Nie pozwól, aby moduł poduszki powietrznej przekroczył 90°C. Nie odwracaj wymontowanego modułu poduszki powietrznej do góry nogami;
- c) Unikaj kontaktu z rozpuszczalnikami i detergentami na powierzchni modułu - do przecierania kierownicy używaj tylko czystej, lekko wilgotnej szmatki;
- d) Jednostka sterująca SRS i moduły poduszek powietrznych są wrażliwe na przeciążenia kierunkowe (ciosy) a po upadku z wysokości większej niż 50 cm należy wymienić;
- e) Przed przystąpieniem do prac spawalniczych w pojeździe należy odłączyć przewody elektryczne jednostki sterującej SRS;
- f) W modelach wyposażonych w poduszki powietrzne pasażera, aby uniknąć obrażeń, nie instaluj żadnych akcesoriów ani nie umieszczaj żadnych ciał obcych w obszarze napełnienia poduszki powietrznej.
Komentarze gości