Układ hamulcowy z nowym cylindrem głównym i nowym wzmacniaczem siły hamowania
Działanie cylindra tandemowego opiera się na zasadzie «tłok nurnikowy».
W przeciwieństwie do konwencjonalnej pompy hamulcowej, tuleje uszczelniające są wbudowane w korpus, a nie jak poprzednio montowane na tłoku. W ten sposób otwór w obudowie prowadzi tłoki bezpośrednio. Ta konstrukcja zmniejsza długość głównego cylindra hamulca tandemowego o 25%. Ponadto liczba węzłów została zmniejszona do 15, co znacznie zmniejszyło wagę, wymiary i czas konserwacji.
«Tłok nurnikowy» Pompa hamulcowa typu tandem drugiej generacji, podobnie jak prawie wszystkie cylindry hamulcowe, zapewnia dwuobwodowy układ hamulcowy. Obwody ciśnieniowe są ułożone szeregowo. Siła napędowa jest przenoszona jak zwykle z drążka wspomagania hamulca na tłoki główne. Sprężyna dociskowa wstępnego nacisku jest zamontowana na końcu tłoka głównego, co zapewnia praktycznie równoczesne przenoszenie siły na tłok pomocniczy (pływający tłok). Połączone działanie dwóch tłoków poprzez pojedynczą sprężynę zmniejsza luz i powoduje, że obwód hamulca pomocniczego reaguje bardziej spontanicznie niż w przypadku konwencjonalnej tandemowej pompy hamulcowej.
W dotychczas stosowanym układzie tłok wtórny napędzany jest ciśnieniem w obwodzie pierwotnym układu hamulcowego. Prowadzi to do zwiększenia luzu, ponieważ najpierw ciśnienie musi wzrosnąć do zadanej wartości. Druga sprężyna naciskowa, umieszczona za tłokiem pomocniczym, jest zwrotna. Musi być wystarczająco sztywny, aby pokonać tarcie tulei uszczelniających, ale jednocześnie wystarczająco miękki, aby umożliwić ściskanie pod działaniem sprężyny pierwotnej podczas hamowania.
W położeniu początkowym połączenie między tandemową pompą hamulcową a zbiornikiem wyrównawczym jest pozbawione ciśnienia. Zapewnia to kompensację ciśnienia i wydajności w układzie hamulcowym. Po uruchomieniu hamulca tłoki cylindra po krótkim luzie cofają się do tulei uszczelniającej. Połączenie z bezciśnieniowym zbiornikiem wyrównawczym zostaje wówczas zakończone. Po uszczelnieniu elementów gumowych objętość płynu hamulcowego zaczyna się przemieszczać, a układ hamulcowy jest pod ciśnieniem. Po zwolnieniu hamulca sprężyna powrotna odpycha tłoki do tyłu, aż do przywrócenia bezciśnieniowego połączenia między głównym cylindrem hamulca tandemowego a zbiornikiem wyrównawczym.
W pojazdach wyposażonych w ESP lub kontrolę trakcji działanie układu hamulcowego w przypadku ingerencji układu musi być zapewnione dodatkowym zasilaniem. Ponieważ czas dojścia do trybu pracy pompy ABS zależy od oporów ssania w układzie, przekroje otworów i kanałów powinny być jak największe.
W przypadku ingerencji układu kontroli trakcji działanie układu hamulcowego zapewnia pierścieniowy rowek, który znajduje się naprzeciw otworu w tłoku, gdy pompa hamulcowa jest w stanie wolnym. Kiedy hamulce są aktywowane podczas kontroli, dodatkowy płyn hamulcowy, który został dostarczony do hamulców przez układ kontroli trakcji, wraca z powrotem do zbiornika wyrównawczego ciśnienia. Szybkość narastania ciśnienia powrotnego zależy od chwilowej skuteczności hamowania oraz ciśnienia w układzie hamulcowym, które zostało wygenerowane przez system kontroli trakcji.
Jeżeli podczas hamowania układ sterujący przełącza się z kontroli trakcji na hamowanie z układem przeciwpoślizgowym, może dojść do otwarcia pod ciśnieniem w pompie hamulcowej otworu kompensacyjnego w wyniku konieczności powrotu płynu hamulcowego do pompy hamulcowej w fazie rozprężania układu przeciwblokującego. Ciśnienie na wylocie do zbiornika wyrównawczego zależy tylko od ciśnienia w pompie, które jest kontrolowane przez kierowcę. Ilość płynu, który w tym czasie wpływa z powrotem do zbiorniczka, zależy zasadniczo od sprawności układu hamulcowego oraz aktualnych parametrów sterowania.
Kombinacja obciążenia, przelewu i wydechu podczas działania hamulca jest możliwa jako stan systemu.
Główna tuleja tandemowego głównego cylindra hamulcowego pozostaje pod ciśnieniem z powodu nadmiaru wydajności w obwodzie hamulcowym, aż do osiągnięcia położenia końcowego.
Wewnętrzna krawędź tulei głównej jest pod ciśnieniem zarówno po stronie zewnętrznej, jak i po stronie tłoka, aby skompensować pełny nacisk na tuleję. Zapobiega to uszkodzeniu krawędzi rękawa (krawędź uszczelniająca) gdy tłok jest poza zasięgiem, jak ma to miejsce w przypadku tandemowej pompy głównej z otworem kompensacyjnym, w którym następuje spadek ciśnienia na tulei.
Zasadniczo zmiana spowodowana zasypywaniem (obniżenie wartości znamionowych przy stałym ciśnieniu) jest taki sam, jak zmiana po zwolnieniu pedału (spadek ciśnienia wraz ze spadkiem wydajności), ponieważ krawędź tulei styka się z tłokiem, gdy spada wydajność.
Jednak w przypadku układu ESP płyn hamulcowy musi być dostarczany również przy każdym uruchomieniu pompy hamulcowej. W takim przypadku pompa układu przeciwblokującego dostarcza dodatkowy płyn hamulcowy ze zbiorniczka wyrównawczego. Płyn hamulcowy przepływa następnie przez pierwotną tuleję, powodując zapadnięcie się wargi uszczelniającej, tworząc pierścieniową szczelinę między tłokiem a otworem. Płyn hamulcowy może teraz dotrzeć do odpowiedniego portu zasilania.
Strzałki wskazują kierunek przepływu płynu hamulcowego.
Strzałka pozycji - zewnętrzna krawędź tulei uszczelniającej jest zagięta do wewnątrz.
Możliwe usterki, ich przyczyny i środki zaradcze
Błąd pętli
W przypadku awarii obwodu hamulca zwiększa się luz. W przypadku awarii obwodu pierwotnego tłok główny spoczywa na tłoku wtórnym, a drążek wspomagania hamulca wprawia ten ostatni w ruch dzięki połączeniu mechanicznemu (I).
W przypadku awarii obwodu wtórnego tłok wtórny opiera się o ogranicznik na końcu otworu cylindra, po czym ciśnienie w obwodzie pierwotnym wzrasta (II).
Komentarze gości