Układ hamulcowy z nowym cylindrem głównym hamulca i nowym serwem hamulcowym
Działanie cylindra tandemowego opiera się na zasadzie "tłoka".
W odróżnieniu od typowego cylindra głównego, tuleje uszczelniające są wbudowane w obudowę, a nie, jak dotychczas, montowane na tłoku. Otwór w obudowie bezpośrednio prowadzi tłoki. Taka konstrukcja pozwala na zmniejszenie długości podwójnego cylindra głównego o 25%. Ponadto liczbę węzłów zmniejszono do 15, co pozwoliło znacząco zredukować wagę, wymiary i czas konserwacji.
Główny cylinder hamulcowy typu tandem "tłokowy" drugiej generacji, podobnie jak niemal wszystkie cylindry hamulcowe, zapewnia działanie dwuobwodowego układu hamulcowego. Kontury ciśnienia ułożone są szeregowo. Siła nacisku kierowcy przenoszona jest w zwykły sposób, z drążka wspomagania hamulców na tłoki główne. Na końcu tłoka pierwotnego zamontowana jest sprężyna ściskająca, która zapewnia, że siła jest przekazywana niemal równocześnie do tłoka wtórnego (tłok pływający). Połączone działanie dwóch tłoków za pośrednictwem jednej sprężyny powoduje zmniejszenie luzu i sprawia, że układ hamulca wtórnego reaguje bardziej spontanicznie niż w przypadku konwencjonalnego podwójnego cylindra głównego.
W dotychczas stosowanym systemie tłok wtórny uruchamiany jest przez ciśnienie w obwodzie pierwotnym układu hamulcowego. Powoduje to zwiększenie luzu swobodnego, ponieważ ciśnienie musi najpierw wzrosnąć do określonej wartości. Druga sprężyna ściskająca, umieszczona za tłokiem wtórnym, jest sprężyną powrotną. Musi być on wystarczająco sztywny, aby zniwelować tarcie tulei uszczelniających, ale jednocześnie wystarczająco miękki, aby umożliwić ściskanie pod wpływem sprężyny obwodu pierwotnego podczas hamowania.
W położeniu początkowym występuje rozszczelnienie połączenia między tandemowym cylindrem głównym a zbiornikiem wyrównawczym. Zapewnia to kompensację ciśnienia i wydajności w układzie hamulcowym. Po naciśnięciu hamulca tłoki cylindra po krótkim, swobodnym skoku wchodzą do tulei uszczelniającej. Następnie następuje przerwanie połączenia z nieszczelnym zbiornikiem wyrównawczym. Gdy elementy gumowe zapewnią uszczelnienie, objętość płynu hamulcowego zaczyna się przemieszczać, a układ hamulcowy zostaje poddany działaniu ciśnienia. Po zwolnieniu hamulca sprężyna powrotna cofa tłoki, aż do momentu przywrócenia nieszczelności połączenia między głównym cylindrem hamulcowym a zbiornikiem wyrównawczym.
W pojazdach wyposażonych w ESP lub kontrolę trakcji, w przypadku interwencji układu, skuteczność układu hamulcowego musi być zapewniona za pomocą dodatkowego zasilania. Ponieważ czas potrzebny pompie ABS do osiągnięcia trybu pracy zależy od oporu ssania w układzie, przekroje otworów i kanałów powinny być jak największe.
W przypadku ingerencji układu kontroli trakcji, skuteczność działania układu hamulcowego zapewniona jest dzięki pierścieniowemu rowkowi, który znajduje się naprzeciwko otworu w tłoku, gdy główny cylinder hamulcowy znajduje się w stanie swobodnym. Podczas procesu regulacji, gdy wciśnięte zostaną hamulce, dodatkowy płyn hamulcowy dostarczony do hamulców przez układ kontroli trakcji powraca pod ciśnieniem do zbiornika wyrównawczego. Stopień wzrostu ciśnienia przy powrocie jest determinowany przez chwilową wydajność układu hamulcowego i ciśnienie w układzie hamulcowym wytworzone przez układ kontroli trakcji.
Jeżeli podczas hamowania układ sterowania przełączy się z kontroli trakcji na działanie ABS, może dojść do otwarcia otworu kompensacyjnego pod wpływem ciśnienia w pompie głównej, w wyniku konieczności powrotu płynu hamulcowego do pompy głównej podczas fazy redukcji ciśnienia. Działanie ABS. Ciśnienie wypływu do zbiornika wyrównawczego zależy wyłącznie od ciśnienia w cylindrze głównym, które jest kontrolowane przez kierowcę. Ilość płynu, która w tym czasie powraca do zbiornika, zależy przede wszystkim od sprawności układu hamulcowego i aktualnych parametrów sterowania.
Połączenie obciążenia, przepełnienia i zwolnienia podczas pracy hamulca jest możliwe jako stan układu.
Tuleja główna głównego cylindra hamulcowego typu tandem pozostaje pod ciśnieniem wytworzonym przez nadmiar pojemności w obwodzie hamulcowym aż do osiągnięcia położenia krańcowego.
Wewnętrzny występ tulei pierwotnej jest poddawany naciskowi zarówno od strony zewnętrznej, jak i od strony tłoka, co ma na celu kompensację pełnego nacisku na tuleję. Zapobiega to uszkodzeniu krawędzi tulei (krawędź uszczelniająca) gdy tłok przekroczy ustalone granice, jak to ma miejsce w przypadku cylindra głównego hamulca typu tandem z otworem kompensacyjnym, gdzie następuje spadek ciśnienia na tulei.
Zmiana ta wynika w zasadzie z zasypywania (spadek wydajności przy stałym ciśnieniu) jest taka sama jak zmiana po zwolnieniu pedału (spadek ciśnienia przy obniżonej wydajności), ponieważ krawędź tulei styka się z tłokiem, gdy wydajność ulega zmniejszeniu.
W przypadku działania ESP płyn hamulcowy musi być jednak podawany także przy każdym uruchomieniu głównego cylindra hamulcowego. W tym przypadku pompa układu zapobiegającego blokowaniu kół dostarcza dodatkową ilość płynu hamulcowego ze zbiornika wyrównawczego. Następnie płyn hamulcowy przepływa przez tuleję główną, powodując wygięcie się krawędzi uszczelniającej i powstanie szczeliny pierścieniowej pomiędzy tłokiem a otworem cylindra. Płyn hamulcowy może teraz płynąć do odpowiedniego otworu doprowadzającego.
Strzałki wskazują kierunek przepływu płynu hamulcowego.
Strzałka wskazująca pozycję – zewnętrzna krawędź tulei uszczelniającej jest wygięta do wewnątrz.
Możliwe usterki, ich przyczyny i sposoby usuwania
Awaria obwodu
W przypadku awarii układu hamulcowego luz hamulcowy ulega zwiększeniu. W przypadku awarii obwodu pierwotnego tłok pierwotny opiera się na tłoku wtórnym, a drążek wspomagania hamulców wprawia ten ostatni w ruch za pomocą połączenia mechanicznego (I).
W przypadku awarii obwodu wtórnego tłok wtórny uderza w ogranicznik na końcu otworu cylindra, w wyniku czego wzrasta ciśnienie w obwodzie pierwotnym (II).
Komentarze gości