Fő fékhenger (Opel Corsa C)

Fékrendszer új főfékhengerrel és új fékrásegítővel

A tandemhenger működése a "dugattyús" elven alapul.

A hagyományos főhengerektől eltérően a tömítőperselyek a házba vannak beépítve, ahelyett, hogy a dugattyúra lennének, mint korábban. A házban lévő furat így közvetlenül vezeti a dugattyúkat. Ez a kialakítás lehetővé teszi a tandem főfékhenger hosszának 25%-os csökkentését. Emellett a csomópontok száma 15-re csökkent, így jelentősen csökkent a tömeg, a méretek és a karbantartási idő.

A 2. generáció tandem típusú "dugattyús" főfékhengere, mint szinte minden fékhenger, biztosítja a kétkörös fékrendszer működését. A nyomáskontúrok sorba vannak rendezve. A vezető ereje a szokásos módon, a fékrásegítő rúdtól az elsődleges dugattyúkhoz jut. Az elsődleges dugattyú végére egy előnyomásos nyomórugó van felszerelve, amely biztosítja, hogy az erő gyakorlatilag egyidejűleg kerüljön át a másodlagos dugattyúra (lebegő dugattyú). Két dugattyú együttes hatása egy rugón keresztül csökkenti a szabad játékot, és a másodlagos fékkör spontánabban reagál, mint egy hagyományos tandem főfékhengerben.



Az eddig használt rendszerben a szekunder dugattyút a fékrendszer elsődleges körében lévő nyomás működteti. Ez a szabadjáték növekedését eredményezi, mert a nyomásnak először a megadott értékre kell emelkednie. A második nyomórugó, amely a másodlagos dugattyú mögött található, egy visszatérő rugó. Elég merevnek kell lennie ahhoz, hogy legyőzze a tömítőperselyek súrlódását, ugyanakkor elég lágynak kell lennie ahhoz, hogy lehetővé tegye az összenyomódást az elsődleges kör rugójának hatására, amikor a fékeket benyomják.

A kiindulási helyzetben nyomásmentesített kapcsolat van a tandem főhenger és a kompenzációs tartály között. Ez biztosítja a nyomás- és teljesítménykompenzációt a fékrendszerben. A fék behúzásakor a hengerdugattyúk rövid szabadlöket után belépnek a tömítőhüvelybe. Ekkor megszakad a csatlakozás a tömítetlen tágulási tartályhoz. Miután a gumielemek tömítést biztosítottak, a fékfolyadék mennyisége mozogni kezd, és a fékrendszer nyomás alá kerül. A fék felengedése után a visszatérő rugó visszahúzza a dugattyúkat, amíg helyre nem áll a szivárgó kapcsolat a tandem fékfőhenger és a tágulási tartály között.

ESP-vel vagy kipörgésgátlóval felszerelt járművekben a fékrendszer teljesítményét rendszerbeavatkozás esetén kiegészítő tápellátással kell biztosítani. Mivel az idő, amíg az ABS szivattyú eléri az üzemmódot, a rendszer szívási ellenállásától függ, a furatok és csatornák keresztmetszete a lehető legnagyobb legyen.



A kipörgésgátló rendszer beavatkozása esetén a fékrendszer teljesítményét egy gyűrű alakú horony biztosítja, amely a dugattyú furatával szemben helyezkedik el, amikor a főfékhenger szabad állapotban van. Ha a szabályozási folyamat során a fékeket behúzzák, a további fékfolyadék, amelyet a kipörgésgátló rendszer biztosított a fékekhez, nyomás alatt visszakerül a kompenzációs tartályba. A visszatérő nyomásnövekedés mértékét a fékrendszer pillanatnyi teljesítménye és a fékrendszerben a kipörgésgátló rendszer által létrehozott nyomás határozza meg.





Ha a fékek behúzásakor a vezérlőrendszer kipörgésgátlóról ABS-üzemmódra vált, a kiegyenlítő nyílás nyomás alatt kinyílhat a főfékhengerben, mivel a fékfolyadékot vissza kell juttatni a főfékhengerbe a nyomáscsökkentési szakaszban. ABS működés. A kiáramlási nyomás a kompenzációs tartályba csak a főfékhenger nyomásától függ, amelyet a vezető szabályoz. Az ezen idő alatt a tartályba visszaáramló folyadék mennyisége alapvetően a fékrendszer teljesítményétől és az aktuális szabályozási paraméterektől függ.

A terhelés, a túlcsordulás és a kioldás kombinációja a fék működése közben lehetséges rendszerállapotként.

Az elsődleges persely a tandem főfékhenger alatt marad, a nyomás által létrehozott többlet kapacitás a fék áramkör, amíg a végső pozíciót el nem éri.

Az elsődleges hüvely belső kiemelkedése mind a külső, mind a dugattyú oldaláról nyomás alatt van, hogy kompenzálja a hüvelyre nehezedő teljes nyomást. Ez megakadályozza a persely szélének sérülését (tömítő él) amikor a dugattyú túllépi a beállított határértékeket, mint ez egy kompenzációs furatú tandem típusú főfékhengerben történik, ahol nyomásesés van a hüvelyen.



A változás elvileg a visszatöltés miatt van (a termelékenység csökkenése állandó nyomáson) megegyezik a pedál elengedésekor történt változtatással (nyomásesés csökkent termelékenység mellett), mivel a teljesítmény csökkenésekor a hüvely széle érintkezik a dugattyúval.

Az ESP működése esetén azonban fékfolyadékot is kell adagolni a főfékhenger működtetésekor. Ebben az esetben a blokkolásgátló fékrendszer szivattyúja további fékfolyadékot lát el a tágulási tartályból. A fékfolyadék ezután áthalad az elsődleges hüvelyen, ami a tömítőajak behajtását okozza, és gyűrű alakú rést hoz létre a dugattyú és a furat között. A fékfolyadék most a megfelelő adagolócsonkhoz áramolhat.



A nyilak jelzik a fékfolyadék áramlási irányát.

Pozíció nyíl – a tömítőhüvely külső éle befelé van hajlítva.

Lehetséges üzemzavarok, azok okai és megszüntetésének módjai

Áramkör meghibásodás

Ha a fékkör meghibásodik, a szabad játék növekszik. Ha az elsődleges áramkör meghibásodik, az elsődleges dugattyú ráfekszik a másodlagos dugattyúra, és a fékrásegítő rúd egy mechanikus csatlakozással (I) mozgásba hozza az utóbbit.

Amikor a szekunder kör meghibásodik, a szekunder dugattyú megüti a hengerfurat végén lévő határolót, ami után a primer körben a nyomás megemelkedik (II).