Kočioni sustav s novim glavnim kočionim cilindrom i novim pojačivačem kočnice
Rad tandem cilindra temelji se na principu "klipa".
Za razliku od konvencionalnog glavnog cilindra, brtvene čahure ugrađene su u kućište umjesto da su montirane na klip kao prije. Rupa u kućištu tako izravno vodi klipove. Ovaj dizajn omogućuje smanjenje duljine tandem glavnog cilindra za 25%. Osim toga, broj čvorova je smanjen na 15, čime je znatno smanjena težina, dimenzije i vrijeme održavanja.
Glavni kočioni cilindar tipa "klip" 2. generacije, poput gotovo svih kočionih cilindara, osigurava rad dvokružnog kočionog sustava. Konture tlaka raspoređene su u nizu. Sila vozača prenosi se kao i obično, od šipke pojačivača kočnice do primarnih klipova. Na kraju primarnog klipa ugrađena je predtlačna tlačna opruga, koja osigurava prijenos sile na sekundarni klip gotovo istovremeno (plutajući klip). Kombinirano djelovanje dvaju klipova kroz jednu oprugu omogućuje smanjenje slobodnog hoda i uzrokuje spontaniju reakciju sekundarnog kočnog kruga nego što bi se dogodilo u konvencionalnom tandemskom glavnom cilindru.
U dosadašnjem sustavu sekundarni klip se pokreće pritiskom u primarnom krugu kočnog sustava. To rezultira povećanjem slobodne igre jer pritisak prvo mora porasti na zadanu vrijednost. Druga tlačna opruga, smještena iza sekundarnog klipa, je povratna opruga. Mora biti dovoljno krut da nadvlada trenje brtvenih čahura, ali u isto vrijeme dovoljno mekan da omogući kompresiju pod djelovanjem opruge primarnog kruga kada se kočnice aktiviraju.
U početnom položaju postoji veza bez tlaka između tandem glavnog cilindra i kompenzacijskog spremnika. To osigurava kompenzaciju tlaka i performansi u kočionom sustavu. Kad se kočnica aktivira, klipovi cilindra nakon kratkog slobodnog hoda ulaze u brtvenu čahuru. Tada se prekida veza s nezabrtvljenim ekspanzijskim spremnikom. Nakon što su gumeni elementi osigurali brtvljenje, volumen kočione tekućine počinje se kretati i kočioni sustav je pod pritiskom. Nakon otpuštanja kočnice, povratna opruga povlači klipove natrag dok se ne uspostavi nepropusna veza između glavnog cilindra tandemske kočnice i ekspanzijskog spremnika.
U vozilima opremljenim ESP-om ili kontrolom proklizavanja, učinkovitost kočionog sustava u slučaju intervencije sustava mora biti osigurana dodatnim napajanjem. Budući da vrijeme potrebno da ABS pumpa dođe u radni režim ovisi o usisnom otporu u sustavu, presjeci rupa i kanala trebaju biti što veći.
U slučaju intervencije sustava za kontrolu proklizavanja, rad kočionog sustava osigurava prstenasti utor, koji se nalazi nasuprot rupe u klipu kada je glavni kočni cilindar u slobodnom stanju. Kada se kočnice aktiviraju tijekom procesa regulacije, dodatna tekućina za kočnice koju je sustav za kontrolu proklizavanja opskrbio kočnicama vraća se pod pritiskom natrag u kompenzacijski spremnik. Stupanj porasta tlaka na povratku određen je trenutnim učinkom kočnog sustava i tlakom u kočionom sustavu koji je stvorio sustav kontrole proklizavanja.
Ako se, kada se kočnice aktiviraju, upravljački sustav prebaci s kontrole proklizavanja na rad ABS-a, kompenzacijski otvor se može otvoriti pod pritiskom u glavnom cilindru kao rezultat potrebe da se kočiona tekućina vrati u glavni cilindar tijekom faze smanjenja tlaka rad ABS-a. Tlak istjecanja u kompenzacijski spremnik ovisi samo o tlaku u glavnom cilindru, kojim upravlja vozač. Količina tekućine koja teče natrag u spremnik tijekom tog vremena bitno ovisi o performansama kočionog sustava i trenutnim kontrolnim parametrima.
Kombinacija opterećenja, prelijevanja i otpuštanja tijekom rada kočnice moguća je kao stanje sustava.
Primarni rukavac glavnog kočionog cilindra tandemskog tipa ostaje pod tlakom koji stvara višak kapaciteta u kočnom krugu sve dok se ne postigne krajnji položaj.
Unutarnja izbočina primarne čahure je pod pritiskom i s vanjske strane i sa strane klipa kako bi se kompenzirao puni pritisak na čahuru. Time se sprječava oštećenje ruba čahure (brtveni rub) kada klip prijeđe zadane granice, kao što se događa u glavnom kočionom cilindru tandemskog tipa s kompenzacijskim otvorom, gdje dolazi do pada tlaka na rukavcu.
U principu, promjena je zbog zatrpavanja (smanjenje produktivnosti pri konstantnom tlaku) je ista kao i promjena pri otpuštanju pedale (pad tlaka sa smanjenom produktivnošću), budući da je rub rukavca u kontaktu s klipom kada je učinak smanjen.
Međutim, u slučaju rada ESP-a, kočiona tekućina također mora biti dovedena kad god se aktivira glavni kočioni cilindar. U tom slučaju pumpa sustava protiv blokiranja kotača opskrbljuje dodatnu tekućinu za kočnice iz ekspanzijskog spremnika. Tekućina za kočnice tada prolazi kroz primarni rukavac, uzrokujući savijanje brtvene usne, stvarajući prstenasti razmak između klipa i provrta. Tekućina za kočnice sada može teći do odgovarajućeg dovodnog priključka.
Strelice pokazuju smjer protoka kočione tekućine.
Strelica položaja – vanjski rub brtvene čahure je savijen prema unutra.
Mogući kvarovi, njihovi uzroci i metode otklanjanja
Kvar strujnog kruga
Kada kočni krug otkaže, slobodni hod se povećava. U slučaju kvara primarnog kruga, primarni klip naliježe na sekundarni klip, a poluga pojačivača kočnice ga pokreće mehaničkim spojem (I).
Kada dođe do kvara sekundarnog kruga, sekundarni klip udari u graničnik na kraju provrta cilindra, nakon čega raste tlak u primarnom krugu (II).
Komentari posjetitelja