Sistem de frânare cu cilindru principal de frână nou și servofrânare nou
Funcționarea cilindrului tandem se bazează pe principiul "plonjorului".
Spre deosebire de un cilindru principal convențional, bucșele de etanșare sunt încorporate în carcasă în loc să fie montate pe piston ca înainte. Orificiul din carcasă ghidează astfel direct pistoanele. Acest design permite reducerea lungimii cilindrului principal tandem cu 25%. În plus, numărul de noduri a fost redus la 15, reducând astfel semnificativ greutatea, dimensiunile și timpul de întreținere.
Cilindrul principal de frână "plunger" de tip tandem din a 2-a generație, ca aproape toți cilindrii de frână, asigură funcționarea unui sistem de frânare cu dublu circuit. Contururile de presiune sunt dispuse în serie. Forța șoferului se transmite ca de obicei, de la tija de servofrână la pistoanele primare. La capătul pistonului primar este instalat un arc de compresie de prepresiune, ceea ce asigură transmiterea forței către pistonul secundar practic simultan (piston plutitor). Acțiunea combinată a două pistoane printr-un arc asigură o reducere a jocului liber și face ca circuitul de frânare secundar să reacționeze mai spontan decât s-ar întâmpla într-un cilindru principal tandem convențional.
În sistemul utilizat până în prezent, pistonul secundar este acţionat de presiunea din circuitul primar al sistemului de frânare. Acest lucru are ca rezultat o creștere a jocului liber, deoarece presiunea trebuie mai întâi să crească la valoarea specificată. Al doilea arc de compresie, situat în spatele pistonului secundar, este un arc de retur. Acesta trebuie să fie suficient de rigid pentru a depăși frecarea bucșelor de etanșare, dar în același timp suficient de moale pentru a permite compresia sub acțiunea arcului circuitului primar atunci când frânele sunt aplicate.
În poziția inițială există o legătură depresurizată între cilindrul principal tandem și rezervorul de compensare. Aceasta asigură compensarea presiunii și a performanței în sistemul de frânare. Când frâna este aplicată, pistoanele cilindrului intră în manșonul de etanșare după o scurtă cursă liberă. Conexiunea la rezervorul de expansiune neetanșat este apoi întreruptă. Odată ce elementele de cauciuc au asigurat o etanșare, volumul de lichid de frână începe să se miște și sistemul de frânare este pus sub presiune. După eliberarea frânei, arcul de revenire trage pistoanele înapoi până când conexiunea neetanșă dintre cilindrul principal al frânei tandem și rezervorul de expansiune este restabilită.
La vehiculele echipate cu ESP sau control al tracțiunii, performanța sistemului de frânare în cazul intervenției sistemului trebuie asigurată printr-o alimentare suplimentară. Deoarece timpul necesar pompei ABS pentru a ajunge în modul de funcționare depinde de rezistența la aspirație din sistem, secțiunile transversale ale orificiilor și canalelor ar trebui să fie cât mai mari posibil.
În cazul intervenției sistemului de control al tracțiunii, performanța sistemului de frânare este asigurată de o canelură inelară, care se află vizavi de orificiul din piston când cilindrul principal de frână este în stare liberă. Când frânele sunt aplicate în timpul procesului de reglare, lichidul de frână suplimentar care a fost furnizat frânelor de către sistemul de control al tracțiunii este returnat înapoi în rezervorul de compensare sub presiune. Gradul de creștere a presiunii pe retur este determinat de performanța instantanee a sistemului de frânare și de presiunea din sistemul de frânare care a fost creată de sistemul de control al tracțiunii.
Dacă, atunci când frânele sunt aplicate, sistemul de comandă trece de la controlul tracțiunii la funcționarea ABS, orificiul de compensare se poate deschide sub presiune în cilindrul principal ca urmare a necesității de a returna lichidul de frână în cilindrul principal în timpul fazei de reducere a presiunii din cilindrul principal. Funcționare ABS. Presiunea de ieșire în rezervorul de compensare depinde numai de presiunea din cilindrul principal, care este controlată de șofer. Cantitatea de lichid care curge înapoi în rezervor în acest timp depinde în principal de performanța sistemului de frânare și de parametrii de control curent.
Combinația de sarcină, preaplin și eliberare în timpul funcționării frânei este posibilă ca stare a sistemului.
Manșonul primar al cilindrului principal de frână de tip tandem rămâne sub presiune creată de capacitatea în exces din circuitul de frână până la atingerea poziției finale.
Proeminența interioară a manșonului primar este sub presiune atât din partea exterioară, cât și din partea pistonului pentru a compensa presiunea completă asupra manșonului. Acest lucru previne deteriorarea marginii bucșei (marginea de etanșare) când pistonul depășește limitele stabilite, așa cum se întâmplă într-un cilindru principal de frână de tip tandem cu orificiu de compensare, unde există o cădere de presiune pe manșon.
În principiu, schimbarea se datorează umplerii (scaderea productivitatii la presiune constanta) este aceeași cu schimbarea la eliberarea pedalei (cădere de presiune cu productivitate redusă), deoarece marginea manșonului este în contact cu pistonul atunci când performanța este redusă.
În cazul funcţionării ESP, totuşi, lichidul de frână trebuie furnizat de fiecare dată când este acţionat cilindrul principal de frână. În acest caz, pompa sistemului de frânare antiblocare furnizează lichid de frână suplimentar din rezervorul de expansiune. Lichidul de frână trece apoi prin manșonul primar, determinând plierea buzei de etanșare, creând un spațiu inelar între piston și orificiu. Lichidul de frână poate curge acum la niplul de alimentare corespunzător.
Săgețile indică direcția curgerii lichidului de frână.
Săgeată de poziție – marginea exterioară a manșonului de etanșare este îndoită spre interior.
Posibile defecțiuni, cauzele acestora și metodele de eliminare
Defecțiunea circuitului
Când circuitul de frânare se defectează, jocul liber crește. Dacă circuitul primar se defectează, pistonul primar se sprijină pe pistonul secundar, iar tija de servofrânare îl pune în mișcare pe acesta din urmă prin intermediul unei conexiuni mecanice (I).
Când circuitul secundar se defectează, pistonul secundar lovește limitatorul de la capătul alezajului cilindrului, după care presiunea în circuitul primar crește (II).
Comentariile vizitatorilor