Кочиони систем са новим главним цилиндром кочнице и новим појачивачем кочнице
Рад тандемског цилиндра заснива се на принципу "клипа".
За разлику од конвенционалног главног цилиндра, заптивне чауре су уграђене у кућиште уместо да се монтирају на клип као раније. Отвор у кућишту тако директно води клипове. Овај дизајн омогућава да се дужина тандем главног цилиндра смањи за 25%. Поред тога, број чворова је смањен на 15, чиме је значајно смањена тежина, димензије и време одржавања.
Главни кочиони цилиндар тандемског типа "клип" 2. генерације, као и скоро сви кочни цилиндри, обезбеђује рад кочионог система са два круга. Контуре притиска су распоређене у серији. Сила возача се преноси као и обично, са шипке појачавача кочнице на примарне клипове. На крају примарног клипа уграђена је компресијска опруга предпритиска, која обезбеђује практично истовремени пренос силе на секундарни клип (плутајући клип). Комбиновано дејство два клипа кроз једну опругу обезбеђује смањење слободног хода и узрокује да секундарни кочиони круг реагује спонтаније него што би се десило у конвенционалном тандем главном цилиндру.
У систему који је до сада коришћен, секундарни клип се покреће притиском у примарном колу кочионог система. Ово резултира повећањем слободне игре јер притисак прво мора порасти до одређене вредности. Друга компресијска опруга, која се налази иза секундарног клипа, је повратна опруга. Мора бити довољно крут да савлада трење заптивних чаура, али у исто време довољно мекан да омогући компресију под дејством опруге примарног кола када се кочнице активирају.
У почетном положају постоји веза под притиском између тандем главног цилиндра и компензационог резервоара. Ово обезбеђује компензацију притиска и перформанси у кочионом систему. Када је кочница притиснута, клипови цилиндара улазе у заптивну чауру након кратког слободног хода. Веза са незаптивеним експанзионим резервоаром је тада прекинута. Када се гумени елементи заптиве, запремина кочионе течности почиње да се креће и кочиони систем се ставља под притисак. Након отпуштања кочнице, повратна опруга повлачи клипове назад све док се не успостави веза између главног цилиндра тандем кочнице и експанзионог резервоара.
У аутомобилима опремљеним системом ESP или регулацијом вучне силе рад кочионог система у случају интервенције система мора бити обезбеђен додатним напајањем. Од времена потребног да пумпа достигне радни режим ABS зависи од усисног отпора у систему, попречни пресеци рупа и канала треба да буду што већи.
У случају интервенције система за контролу проклизавања, рад кочионог система је обезбеђен прстенастим жлебом, који се налази наспрам отвора на клипу када је главни кочиони цилиндар у слободном стању. Када се кочнице активирају током процеса регулације, додатна кочиона течност коју је систем за контролу проклизавања довео до кочница враћа се назад у компензациони резервоар под притиском. Степен повећања притиска на повратку одређен је тренутним радом кочионог система и притиском у кочионом систему који је створио систем за контролу проклизавања.
Ако, када користите кочнице, систем управљања иде од регулације вучне напоре на задействованию антиблокировочной система кочнице, компенсационное рупа може да се отвори под притиском у главном кочионом цилиндру, као резултат потребе за повраћај кочнице течност у главни цилиндар током фазе смањења притиска на раду антиблокировочной система кочнице. Притисак одлив обештећење резервоар зависи само од притиска у главном цилиндру, којим управља возач. Количина течности која тече назад у резервоар у то време, зависи у суштини од перформанси кочиони систем и текућих параметара контроле.
Комбинација оптерећења, преливања и отпуштања током рада кочнице могућа је као стање система.
Примарна чаура главног кочионог цилиндра типа тандем остаје под притиском створеним вишком капацитета у кочионом кругу све док се не постигне крајњи положај.
Унутрашња избочина примарне чауре је под притиском и са спољне стране и са стране клипа да би се компензовао пуни притисак на чахуру. Ово спречава оштећење ивице чауре (заптивне ивице) када клип пређе постављене границе, као што се дешава у главном цилиндру тандемског типа са компензационим отвором где постоји пад притиска преко чауре.
У принципу, промена услед затрпавања (смањење излазне снаге при константном притиску) је иста као промена при отпуштању педале (смањење притиска са смањењем излазне снаге), пошто је ивица чауре у контакту са клипом када се снага смањује.
У случају рада система ESP, међутим, кочиона течност се такође мора снабдевати сваки пут када се активира главни цилиндар. У овом случају, пумпа против блокирања кочница доводи додатну кочиону течност из експанзионог резервоара. Кочиона течност затим пролази кроз примарну чауру, узрокујући савијање заптивне усне, стварајући прстенасти зазор између клипа и отвора. Кочиона течност сада може да тече у одговарајућу напојну брадавицу.
Стрелице показују правац протока кочионе течности.
Стрелица положаја – спољна ивица заптивне чауре је савијена ка унутра.
Могући кварови, њихови узроци и методе отклањања
(Оригинал објављен на веб-сајту: OpelBook)
Квар струјног кола
Када кочиони круг поквари, слободан ход се повећава. Ако примарно коло поквари, примарни клип се ослања на секундарни клип, а шипка за појачавање кочнице га покреће у покрету помоћу механичке везе (И).
Када секундарно коло поквари, секундарни клип удари у граничник на крају отвора цилиндра, након чега притисак у примарном кругу расте (II).
Коментари посетилаца