Poniższy materiał ma charakter wyłącznie opisowy i nie jest powiązany z żadną konkretną marką ani modelem pojazdu.
Informacje o narzędziach diagnostycznych
Sprawdzenie poprawności działania elementów układów wtryskowych oraz ograniczenie toksyczności spalin odbywa się za pomocą uniwersalnego miernika cyfrowego (multimetr). Korzystanie z miernika cyfrowego jest preferowane z kilku powodów. Po pierwsze, jest to dość trudne dla urządzeń analogowych (czasami niemożliwe), do określenia wyniku wskazania z dokładnością do setnych i tysięcznych części, podczas gdy przy badaniu obwodów zawierających elementy elektroniczne taka dokładność ma szczególne znaczenie. Drugim, nie mniej ważnym powodem jest fakt, że wewnętrzny obwód multimetru cyfrowego ma dość wysoką impedancję (wewnętrzna rezystancja urządzenia wynosi 10 milionów omów). Ponieważ woltomierz jest podłączony równolegle do badanego obwodu, dokładność pomiaru jest tym większa, im mniej prądu pasożytniczego przepłynie przez samo urządzenie. Współczynnik ten nie ma znaczenia przy pomiarze stosunkowo wysokich wartości napięcia (9 ÷ 12 V), staje się jednak decydujący w diagnostyce elementów wytwarzających sygnały niskonapięciowe, jak np. sonda lambda, gdzie mówimy o pomiarze ułamków wolta.
Najwygodniejszymi urządzeniami do diagnozowania układów sterowania silnikiem nowoczesnych modeli samochodów są ręczne czytniki typu skaner. Skanery pierwszej generacji służą do odczytu kodów usterek dla systemów OBD-I. Przed użyciem należy sprawdzić czytnik pod kątem zgodności z modelem i rokiem produkcji sprawdzanego pojazdu. Niektóre skanery są wielofunkcyjne ze względu na możliwość wymiany wkładu w zależności od modelu diagnozowanego samochodu (Forda, GM, Chryslera itp.), inne są związane z wymaganiami władz regionalnych i są przeznaczone do użytku w niektórych obszarach świata (Europa, Azja, USA itp.).
W ostatnim czasie urządzenia odczytujące, takie jak skanery ręczne, takie jak Actron Scantool czy AutoXray XP240, stały się absolutnie nieodzowne w diagnostyce układów sterowania silnikami nowoczesnych samochodów
Skaner diagnostyczny Gwiazda Nowej Generacji (NGS) (Szeroko stosowane są również skanery FDS 2000, Bosch FSA 560 i KTS 500 [0 684 400 500])
Wraz z wprowadzeniem pokładowego systemu diagnostycznego drugiej generacji, który spełnia najnowsze przepisy dotyczące ochrony środowiska (OBD-II) Zaczęto produkować czytniki o specjalnej konstrukcji. Niektórzy producenci wypuścili na rynek skanery przeznaczone do użytku przez mechaników amatorów w domu – zapytaj w sklepach z akcesoriami samochodowymi. Kolejnym bardzo wygodnym narzędziem diagnostycznym jest drogi specjalistyczny komputer diagnostyczny typu ADC2000 firmy Launch HiTech), lub zwykły komputer osobisty ze specjalnym kablem i adapterem (zestaw 1 687 001 439). Niektóre skanery, oprócz zwykłych operacji diagnostycznych, umożliwiają, po podłączeniu do komputera osobistego, drukowanie schematów obwodów urządzeń elektrycznych zapisanych w pamięci modułu sterującego (Jeśli w ogóle), zaprogramować system antykradzieżowy, obserwować sygnały w obwodach bezpieczników w czasie rzeczywistym.
Adapter do dopasowania linii diagnostycznych K i L z portem COM komputera
Zasadniczo odczyt kodów usterek zapisanych w pamięci systemu autodiagnostyki można wykonać za pomocą kontrolki awarii MIL oraz zworki zainstalowanej pomiędzy odpowiednimi zaciskami 16-stykowego złącza diagnostycznego.
Ogólny opis systemu OBD
W przypadku modułów wyposażonych w OBD II tabliczka znamionowa pod maską musi mieć wpis «OBD II compliant», a złącze diagnostyczne DLC musi być 16-stykowe. Z reguły system OBD II jest obowiązkowy w modelach północnoamerykańskich od 1996 roku i europejskich od 2000 roku.
System OBD obejmuje kilka urządzeń diagnostycznych, które monitorują poszczególne parametry układów redukcji toksyczności i naprawiają wykryte usterki w pamięci procesora pokładowego w postaci indywidualnych kodów usterek. System sprawdza również czujniki i elementy wykonawcze, kontroluje cykle pracy pojazdu, daje możliwość zamrożenia parametrów i wyczyszczenia bloku pamięci.
Wszystkie modele opisane w niniejszej instrukcji są wyposażone w pokładowy system diagnostyczny drugiej generacji (OBD-II). Głównym elementem systemu jest procesor pokładowy, często nazywany elektronicznym modułem sterującym (ECM). ECM jest mózgiem systemu zarządzania silnikiem. Dane początkowe są podawane do modułu z różnych czujników informacyjnych i innych elementów elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.). Na podstawie analizy danych pochodzących z czujników informacyjnych i zgodnie z podstawowymi parametrami zapisanymi w pamięci procesora, ECM generuje polecenia do pracy różnych przekaźników sterujących i elementów wykonawczych, dostosowując tym samym parametry pracy silnika i zapewniając maksymalną wydajność silnika przy minimalnym zużyciu paliwa. Dane z pamięci procesora OBD-II odczytywane są za pomocą specjalnego skanera podłączonego do 16-pinowego złącza diagnostycznego służącego do odczytu bazy danych (DLC), znajduje się pod ozdobną osłoną na konsoli środkowej przed dźwignią hamulca postojowego.
Złącze diagnostyczne systemu OBD II, - do podłączenia należy użyć standardowego przewodu OBD-II J1962
Przeznaczenie niektórych pinów standardowego 16-pinowego złącza DLC systemu OBD II:
1 - 2 - Magistrala komunikacyjna «»
3 - Linia wymiany danych AT, szyberdach sterowany elektronicznie, pojedynczy zamek
4 - Połączenie z korpusem
5 - Obudowa - wyjście sygnału
6 - Migający kod
7 - Linia Do wymiany danych ECM, pamięci pozycji siedzeń i lusterek (ISO 9141)
8 - Linia wymiany danych dla tempostatu, wielofunkcyjnego wyświetlacza informacyjnego, alarmu antykradzieżowego
9 - 11 - 10 - Magistrala komunikacyjna «-»
12 - Linia wymiany danych dla ABS, kontroli trakcji, systemów bezpieczeństwa, wspomagania kierownicy
13 - 14 - 15 - Linia L
16 - Zabezpieczone bezpiecznikiem «» baterie (stale pod napięciem)
Zasadniczo odczyt kodów usterek zapisanych w pamięci systemu autodiagnostyki można wykonać za pomocą zworki instalowanej pomiędzy odpowiednimi zaciskami 16-pinowego złącza diagnostycznego (patrz ilustracje).
Elementy układu zarządzania silnikiem/kontroli emisji podlegają specjalnej rozszerzonej gwarancji. Nie należy próbować samodzielnie diagnozować awarii ECM ani wymieniać elementów układu do czasu wygaśnięcia tych zobowiązań - skontaktuj się ze stacjami obsługi marki Opel.
Czujniki informacyjne (w zależności od konfiguracji pojazdu)
czujniki tlenu (sondy lambda) - Czujnik generuje sygnał, którego amplituda zależy od różnicy zawartości tlenu (O2) w spalinach silnika i powietrzu zewnętrznym.
Czujnik położenia wału korbowego (TFR) - Czujnik informuje ECM o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika. Informacje te są wykorzystywane przez procesor podczas ustalania kąta wtrysku paliwa i ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik położenia tłoka (CYP) - Na podstawie analizy sygnałów pochodzących z czujnika, ECM oblicza położenie tłoka pierwszego cylindra i na podstawie tej informacji określa moment i kolejność wtrysku paliwa do komór spalania silnika.
czujnik TDC (TDC) - Sygnały generowane przez czujnik są wykorzystywane przez ECM do określania ustawień kąta wyprzedzenia zapłonu w momencie uruchomienia silnika.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (JEDZENIE) - Na podstawie informacji płynących z czujnika ECM / dokonuje niezbędnych korekt składu mieszanki paliwowo-powietrznej oraz kąta wyprzedzenia zapłonu, a także monitoruje działanie układu EGR.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) - Moduł ECM wykorzystuje informacje z czujnika IAT do regulacji przepływu paliwa, ustawień kąta wyprzedzenia zapłonu oraz do sterowania działaniem układu EGR.
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) - Czujnik znajduje się na korpusie przepustnicy i jest podłączony do wałka przepustnicy. Na podstawie amplitudy wyjściowego sygnału TPS moduł ECM określa kąt otwarcia przepustnicy (sterowane przez kierowcę z pedału gazu) i odpowiednio reguluje dopływ paliwa do otworów wlotowych komór spalania. Awaria czujnika lub osłabienie jego mocowania prowadzi do przerw we wtrysku i naruszenia stabilności obrotów biegu jałowego.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w rurociągu (IDA) - Czujnik monitoruje zmiany głębokości podciśnienia w kolektorze dolotowym związane ze zmianami prędkości obrotowej wału korbowego i obciążenia silnika oraz przetwarza otrzymane informacje na sygnał amplitudowy. ECM wykorzystuje informacje dostarczane przez czujniki MAP i IAT do dokonywania subtelnych korekt paliwa.
Czujnik ciśnienia barometrycznego (BARO) - Czujnik generuje sygnał o amplitudzie proporcjonalnej do zmian ciśnienia atmosferycznego, który jest wykorzystywany przez ECM do określania czasu trwania czasów wtrysku paliwa. Czujnik jest wbudowany w moduł ECM i nie można go samodzielnie serwisować.
Czujnik stukowy (KS) - Czujnik reaguje na zmiany poziomu drgań związanych z detonacjami w silniku. Na podstawie informacji z czujnika moduł ECM odpowiednio dostosowuje kąt wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik prędkości pojazdu (VSS) - Jak sama nazwa wskazuje, czujnik informuje procesor o aktualnej prędkości pojazdu.
Czujnik otwarcia zaworu EGR - Czujnik informuje ECM o wielkości przemieszczenia nurnika zaworu EGR. Otrzymane informacje są następnie wykorzystywane przez procesor podczas sterowania pracą układu recyrkulacji spalin.
Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa - Czujnik jest integralnym elementem systemu odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) i służy do monitorowania prężności par benzyny w zbiorniku. Na podstawie informacji pochodzących z czujnika moduł ECM wydaje polecenia obsługi zaworów elektromagnetycznych odpowietrzania układu.
Przełącznik ciśnienia wspomagania kierownicy (PSP) - Na podstawie informacji pochodzących z czujnika-przełącznika PSP, ECM zapewnia wzrost obrotów biegu jałowego w wyniku aktywacji czujnika układu stabilizacji obrotów biegu jałowego (IAC) w celu skompensowania rosnących obciążeń silnika związanych z działaniem wspomagania kierownicy podczas manewrów.
Czujniki transmisji - Oprócz danych pochodzących z VSS, ECM odbiera również informacje z czujników umieszczonych wewnątrz skrzyni biegów lub podłączonych do niej. Czujniki te obejmują: (A) dodatkowy czujnik prędkości (rdzenny) wał i (b) czujnik prędkości wałka pośredniego.
Przełącznik czujnikowy do sterowania włączeniem sprzęgła sprzęgła klimatyzatora - Gdy zasilanie z akumulatora jest doprowadzane do elektrozaworu sprężarki klimatyzacji, odpowiedni sygnał informacyjny jest wysyłany do ECM, który traktuje to jako dowód wzrostu obciążenia silnika i odpowiednio dostosowuje prędkość obrotową biegu jałowego.
Urządzenia wykonawcze
Przekaźnik pompy paliwa - Moduł ECM aktywuje przekaźnik pompy paliwa, gdy kluczyk zapłonu jest przekręcony w położenie II lub III. Po włączeniu zapłonu aktywacja przekaźnika powoduje wzrost ciśnienia w układzie zasilania. Więcej informacji na temat przekaźnika głównego znajduje się w rozdziale Układy zasilania, uwalnianie i zmniejszanie toksyczności spalin.
Wtryskiwacz (S) paliwo - ECM dba o to, aby każdy z wtryskiwaczy był włączany indywidualnie zgodnie z ustaloną kolejnością zapłonu. Dodatkowo moduł kontroluje czas otwarcia wtryskiwaczy określony szerokością impulsu sterującego mierzonego w milisekundach, który określa ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra. Bardziej szczegółowe informacje na temat zasady działania układu wtryskowego, wymiany i konserwacji wtryskiwaczy podano w rozdziale Układy zasilania, uwalnianie i zmniejszanie toksyczności spalin.
Moduł kontroli zapłonu (ICM) - Moduł steruje pracą cewki zapłonowej, ustalając wymagany podstawowy zapłon na podstawie poleceń generowanych przez ECM.
Zawór regulacji prędkości biegu jałowego (IAC) - Zawór IAC kontroluje ilość powietrza przepływającego przez przepustnicę, gdy przepustnica jest zamknięta lub na biegu jałowym. Otwarcie zaworu i powstawanie wynikającego z tego przepływu powietrza jest kontrolowane przez ECM.
Zawór elektromagnetyczny oczyszczania pochłaniacza węgla - Zawór jest integralną częścią systemu odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) i wyzwalany poleceniem ECM uwalnia opary paliwa nagromadzone w adsorberze do przewodu dolotowego w celu ich spalenia podczas normalnej pracy silnika.
Elektromagnes sterujący opróżnianiem pojemnika z węglem - Elektromagnes jest używany przez ECM, gdy system OBD-II sprawdza, czy system EVAP działa prawidłowo.
Odczytywanie kodów usterek i czyszczenie pamięci procesora
W przypadku wykrycia usterki, która powtarza się z rzędu w duchu podróży, ECM wydaje polecenie włączenia lampki ostrzegawczej wbudowanej w tablicę rozdzielczą «Sprawdź silnik», zwany także wskaźnikiem awarii (MIL). W tym samym czasie ECM przełącza się w tryb awaryjny. Lampa będzie się palić, dopóki pamięć systemu autodiagnostyki nie zostanie wyczyszczona z wprowadzonych do niej kodów usterek.
Odczyt kodów za pomocą skanera
Kody usterek odczytuje się podłączając specjalny czytnik do 16-pinowego złącza diagnostycznego DLC - postępuj zgodnie z instrukcjami w menu urządzenia.
Odczytywanie kodów za pomocą MIL
1. Zatrzymaj silnik i wyłącz zapłon. Otwórz ozdobną osłonę konsoli środkowej przed dźwignią hamulca postojowego i zewrzyj ze sobą zaciski A i B (wypuszczaj modele do 1995 roku), lub zwarcie z zaciskiem 6 złącza DLC do masy (modele wypuszczane od 1995 roku), - należy bardzo uważać, aby nie zgiąć zacisków. Należy pamiętać, że złe styki w połączeniach zacisków mogą spowodować awarię modułu sterującego lub nieprawidłowe działanie pamięci procesora.
Do odczytu kodów diagnostycznych modeli po 1995 vol. użyj próbnika MIL do zmostkowania styków A i B złącza DLC
Do odczytu kodów diagnostycznych modeli od 1995r. za pomocą próbnika MIL uziemić zacisk 6 16-ścieżkowego złącza DLC do masy
2. Włącz zapłon. Kody diagnostyczne zapisane w pamięci modułu sterującego są odczytywane za pomocą błysków wytwarzanych przez MIL / «Sprawdź silnik» na desce rozdzielczej samochodu (patrz rozdział Sterowanie i metody działania na początku poradnika).
3. Każdy kod usterki składa się z dwóch lub trzech grup mignięć (wyładowania). Liczba błysków w grupie odpowiada wartości bitu kodu. Krótka pauza oddziela bity kodu, długa pauza służy do rozdzielania kodów. Każdy kod jest wyświetlany trzy razy z rzędu. Kody są wydawane w rosnącej kolejności numerów. Zero odpowiada 10 błyskom lampki kontrolnej.
4. Podświetlony kod pozwala określić tylko obwód systemu, którego awarię zarejestrował system autodiagnostyki. Tak więc, jeśli kod wskazuje na awarię czujnika temperatury płynu chłodzącego (ECT), nie wyklucza się możliwości nieprawidłowego działania samego modułu sterującego. Prawdę można ustalić albo wymieniając czujnik, albo przeprowadzając odpowiednie pomiary kontrolne.
5. Podczas sprawdzania obwodu najpierw odłącz odpowiednie przewody elektryczne i sprawdź stan połączeń styków. W razie potrzeby wyczyść zaciski, całkowicie usuwając z nich ślady utleniania.
6. Sprawdź, czy kabel jest dobrze zamocowany do końcówki kablowej.
7. Sprawdź rezystancję podejrzanego elementu - jeśli rezystancja nominalna elementu jest niska, należy wziąć pod uwagę takie czynniki, jak dokładność i rezystancja wewnętrzna miernika.
8. Sprawdź integralność przewodów prowadzących do modułu sterującego (w razie potrzeby sprawdzić schematy elektryczne podane w rozdziale Pokładowe wyposażenie elektryczne).
9. Odczytując kody wskazujące na nadmierne niedoszacowanie poziomu sygnału, należy przede wszystkim upewnić się, że uziemienie odpowiedniego elementu jest niezawodne. Przeszacowanie poziomu sygnału jest najczęściej związane z przerwaną instalacją elektryczną.
Zawartość informacyjna bitów 5-bitowego kodu postaci P0380
Zobacz bity kodu R 0 3 8 0 mają następujące znaczenie (od lewej do prawej):
1 stopień | |
P | jednostka mocy |
B | ciało |
Z | podwozie |
U | magistrale komunikacyjne do wymiany danych układów sterowania |
2. kategoria | Źródło kodu |
0 | standardowe SAE |
1 | zaawansowany - określony przez producenta |
3. kategoria | System |
0 | system jako całość |
1 | mieszanie powietrza |
2 | wtrysk paliwa |
3 | układ zapłonowy lub wypadanie zapłonów |
4 | dodatkowa kontrola uwalniania |
5 | prędkość i kontrola pojazdu h.h. |
6 |
sygnały wejściowe i wyjściowe jednostki sterującej |
7 | przenoszenie |
4,5 cyfry |
Numer kolejny awarii elementu lub obwodu (00-99) |
Kasowanie pamięci OBD
Aby wyczyścić pamięć ECM należy wyłączyć zapłon, zdjąć zworkę masującą złącze DLC i odłączyć zacisk akumulatora na co najmniej 60 sekund lub podłączyć skaner do układu i wybrać w jego menu funkcję KASOWANIE KODÓW (Usuwanie kodów), - następnie postępuj zgodnie z instrukcjami wyświetlanymi na urządzeniu.
Kasowanie pamięci OBD poprzez odłączenie przewodu ujemnego od akumulatora wiąże się z skasowaniem ustawień silnika i naruszeniem stabilności jego obrotów na krótki czas po pierwszym uruchomieniu, a także skasowaniem ustawień zegara i radia.
Jeśli system stereo zainstalowany w samochodzie jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!
Aby uniknąć uszkodzenia modułu ECM, odłączaj go i podłączaj tylko przy wyłączonym zapłonie!
Kod zapisany w pamięci jest automatycznie usuwany, jeśli odpowiednia usterka nie pojawi się w ciągu 20 kolejnych uruchomień silnika (liczba obrotów musi wynosić co najmniej 450 na minutę).
Upewnij się, że pamięć systemu została wyczyszczona przed zainstalowaniem nowych elementów systemu kontroli emisji w silniku. Jeżeli pamięć usterek nie zostanie wyczyszczona przed uruchomieniem systemu po wymianie uszkodzonego czujnika informacyjnego, ECM zapisze w niej nowy kod usterki. Wyczyszczenie pamięci pozwala procesorowi na ponowną konfigurację do nowych parametrów. W takim przypadku przez pierwsze 15-20 minut po początkowym uruchomieniu silnika do końca adaptacji ECM może dojść do pewnego naruszenia stabilności jego obrotów.
Komentarze gości