System diagnostyki pokładowej OBD — Informacje ogólne (Opel Corsa B)

Materiał poniżej ma charakter wyłącznie opisowy i nie jest powiązany z żadną konkretną marką ani modelem pojazdu.

Informacje o urządzeniach diagnostycznych

Prawidłowe działanie podzespołów układu wtryskowego i redukcję toksyczności spalin sprawdza się uniwersalnym miernikiem cyfrowym (multimetr). Używanie miernika cyfrowego jest korzystniejsze z kilku powodów. Po pierwsze, korzystanie z urządzeń analogowych jest dość trudne (czasami to niemożliwe), określić wynik odczytu z dokładnością do setnych i tysięcznych, podczas gdy przy badaniu obwodów zawierających elementy elektroniczne, dokładność ta nabiera szczególnego znaczenia. Drugim, nie mniej istotnym powodem jest fakt, że obwód wewnętrzny multimetru cyfrowego ma dość dużą impedancję (rezystancja wewnętrzna urządzenia wynosi 10 milionów omów). Ponieważ woltomierz jest podłączony równolegle do testowanego obwodu, dokładność pomiaru jest tym większa, im mniejszy prąd pasożytniczy przepływa przez samo urządzenie. Współczynnik ten nie ma znaczenia przy pomiarze stosunkowo wysokich wartości napięcia (9÷12 V), ale staje się decydujący przy diagnozowaniu elementów wytwarzających sygnały niskonapięciowe, takich jak np. sonda lambda, gdzie mówimy o pomiarze ułamki wolta.

Najwygodniejszym urządzeniem do diagnostyki układów sterowania silnikiem nowoczesnych modeli samochodów są ręczne czytniki typu skaner. Skanery pierwszej generacji służą do odczytywania kodów usterek systemu OBD-I. Przed użyciem należy sprawdzić, czy czytnik jest zgodny z modelem i rokiem produkcji testowanego pojazdu. Niektóre skanery są wielofunkcyjne ze względu na możliwość wymiany wkładu w zależności od modelu diagnozowanego samochodu (Ford, GM, Chrysler, itp.), inne są związane z wymogami władz regionalnych i przeznaczone do użytku w określonych obszarach świata (Europa, Azja, USA, itd.).







Wraz z wprowadzeniem do produkcji spełniającej wymogi najnowszych przepisów prawa ochrony środowiska systemów diagnostyki pokładowej drugiej generacji (OBD-II) rozpoczęto czytniki specjalnej konstrukcji. Niektórzy producenci opracowali wydanie skanerów przeznaczonych do użytku mechaników-amatorów w warunkach domowych, - pytaj w sklepach motoryzacyjnych akcesoriów. Jeszcze jednym, bardzo wygodnym przyrządem diagnostycznym jest kosztowny specjalistyczny komputer diagnostyczny typu ADC2000 firmy Launch HiTech), albo zwykły komputer osobisty w komplecie ze specjalnym kablem i przejściówką (zestaw 1 687 001 439). Niektóre skanery, oprócz standardowych funkcji diagnostycznych, umożliwiają również, po podłączeniu do komputera osobistego, wydrukowanie podstawowych schematów obwodów elektrycznych, zapisanych w pamięci modułu sterującego (jeśli jakieś są zawarte), zaprogramuj system antykradzieżowy, obserwuj na bieżąco sygnały w obwodach bezpiecznikowych.



Adapter do dopasowania linii diagnostycznych K i L do portu COM komputera



Zasadniczo odczyt kodów błędów zapisanych w pamięci systemu autodiagnostyki można wykonać przy użyciu kontrolki usterki MIL oraz przewodu połączeniowego zamontowanego między określonymi zaciskami 16-stykowego złącza diagnostycznego.

Ogólny opis systemu OBD

W przypadku modułów wyposażonych w system OBD II, na tabliczce znamionowej zamontowanej pod maską musi znajdować się wpis "OBD II compliant", a złącze diagnostyczne DLC musi być 16-stykowe. Zasadniczo system OBD II jest obowiązkowy dla modeli przeznaczonych na rynek północnoamerykański od 1996 roku, a także dla modeli europejskich od 2000 roku.

System OBD składa się z kilku urządzeń diagnostycznych, które monitorują poszczególne parametry układów kontroli emisji spalin i rejestrują wykryte usterki w pamięci procesora pokładowego w postaci indywidualnych kodów błędów. System sprawdza również czujniki i siłowniki, monitoruje cykle pracy pojazdu oraz umożliwia zamrożenie parametrów i wyczyszczenie bloku pamięci.

Wszystkie modele opisane w niniejszej instrukcji są wyposażone w system diagnostyki pokładowej drugiej generacji (OBD-II). Głównym elementem systemu jest procesor pokładowy, powszechnie nazywany modułem sterowania elektronicznego (ECM). ECM jest mózgiem układu zarządzania silnikiem. Moduł odbiera dane początkowe z różnych czujników informacyjnych i innych podzespołów elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.). Na podstawie analizy danych otrzymanych z czujników informacyjnych i zgodnie z podstawowymi parametrami zapisanymi w pamięci procesora, ECM generuje polecenia sterujące różnymi przekaźnikami i siłownikami, regulując w ten sposób parametry pracy silnika i zapewniając maksymalną wydajność przy minimalnym zużyciu paliwa. Odczyt danych z pamięci procesora OBD-II odbywa się przy pomocy specjalnego skanera podłączonego do 16-pinowego złącza bazy danych diagnostycznych (DLC), znajdującego się pod osłoną ozdobną na konsoli środkowej przed dźwignią hamulca postojowego.



Złącze diagnostyczne OBD II - do podłączania należy używać standardowego kabla OBD-II J1962

Zasadniczo odczyt kodów błędów zapisanych w pamięci układu samodiagnostycznego można wykonać za pomocą przewodu połączeniowego zamontowanego między określonymi zaciskami 16-stykowego złącza diagnostycznego (zapoznaj się z ilustracjami).

Elementy układu zarządzania silnikiem/kontroli emisji spalin są objęte specjalną rozszerzoną gwarancją. Nie należy podejmować prób samodzielnej diagnostyki usterek modułu ECM ani wymiany podzespołów systemu przed upływem tych obowiązków — należy skontaktować się ze specjalistami ze stacji serwisowych marki Opel.

Czujniki informacji (w zależności od konfiguracji pojazdu)

Czujniki tlenu (sondy lambda) - Czujnik generuje sygnał, którego amplituda zależy od różnicy zawartości tlenu (O2) w spalinach silnika i powietrzu zewnętrznym.

Czujnik położenia wału korbowego (CPS) - Czujnik informuje moduł ECM o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika. Informacje te są wykorzystywane przez procesor do określenia momentu wtrysku paliwa i ustawienia kąta zapłonu.

Czujnik położenia tłoka (CYP) - Na podstawie analizy sygnałów otrzymanych z czujnika, moduł ECM oblicza położenie tłoka pierwszego cylindra i wykorzystuje tę informację do określenia momentu i kolejności wtrysku paliwa do komór spalania silnika.

Czujnik GMP (TDC) - Sygnały generowane przez czujnik są wykorzystywane przez ECM do określenia ustawień zapłonu w momencie uruchomienia silnika.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnika (ECT) - Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika, moduł ECM dokonuje niezbędnych korekt składu mieszanki paliwowo-powietrznej i kąta wyprzedzenia zapłonu, a także monitoruje działanie układu EGR.

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) - Moduł ECM wykorzystuje informacje z czujnika IAT do regulacji przepływu paliwa, ustawień wyprzedzenia zapłonu i sterowania działaniem układu EGR.

Czujnik położenia przepustnicy (TPS) - Czujnik umieszczony jest na przepustnicy i połączony jest z wałkiem przepustnicy. Na podstawie amplitudy sygnału emitowanego przez TPS, ECM określa kąt otwarcia przepustnicy (sterowany przez kierowcę za pomocą pedału gazu) i odpowiednio reguluje dopływ paliwa do otworów dolotowych komór spalania. Uszkodzenie czujnika lub poluzowanie jego mocowania powoduje przerwy w wtrysku i zaburzenia stabilności obrotów biegu jałowego.



Czujnik ciśnienia bezwzględnego w rurociągu (MAP) - Czujnik monitoruje zmiany głębokości podciśnienia w kolektorze dolotowym związane ze zmianami prędkości obrotowej wału korbowego i obciążenia silnika, a następnie zamienia otrzymane informacje na sygnał amplitudy. Moduł ECM wykorzystuje informacje dostarczane przez czujniki MAP i IAT w celu precyzyjnej regulacji dawki paliwa.

Czujnik ciśnienia barometrycznego (BARO) - Czujnik generuje sygnał amplitudy proporcjonalny do zmian ciśnienia atmosferycznego, który następnie jest wykorzystywany przez ECM do określenia czasu trwania momentów wtrysku paliwa. Czujnik jest zintegrowany z modułem ECM i nie można go serwisować osobno.

Czujnik spalania stukowego (KS) - Czujnik reaguje na zmiany poziomu drgań towarzyszące detonacjom w silniku. Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika, moduł ECM dokonuje odpowiednich korekt ustawienia zapłonu.

Czujnik prędkości pojazdu (VSS) - Jak sama nazwa wskazuje, czujnik informuje procesor o aktualnej prędkości pojazdu.

Czujnik wartości otwarcia zaworu EGR - Czujnik powiadamia moduł ECM o stopniu przemieszczenia tłoka zaworu EGR. Uzyskane informacje są następnie wykorzystywane przez procesor do sterowania pracą układu recyrkulacji spalin.

Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa - Czujnik jest integralną częścią układu kontroli emisji par paliwa (EVAP) i służy do monitorowania ciśnienia oparów benzyny w zbiorniku. Na podstawie informacji otrzymanych z czujnika, moduł ECM wydaje polecenia sterujące zaworami elektromagnetycznymi odpowietrzającymi układu.



Wyłącznik ciśnieniowy układu wspomagania kierownicy (PSP) - Na podstawie informacji otrzymanych z przełącznika PSP, moduł ECM zwiększa prędkość obrotową biegu jałowego poprzez aktywację czujnika Idle Speed Control (IAC), aby skompensować zwiększone obciążenia silnika związane z działaniem wspomagania kierownicy podczas manewrów.

Czujniki transmisji - Oprócz danych otrzymanych z układu VSS, ECM otrzymuje również informacje z czujników umieszczonych wewnątrz skrzyni biegów lub do niej podłączonych. Do czujników tych zalicza się: (a) czujnik prędkości wału wtórnego (głównego) i (b) czujnik prędkości wału pośredniego.

Czujnik przełącznika sprzęgła klimatyzacji - Gdy zasilanie z akumulatora zostanie dostarczone do zaworu elektromagnetycznego sprężarki klimatyzacji, odpowiedni sygnał informacyjny zostanie wysłany do modułu ECM, który interpretuje to jako dowód wzrostu obciążenia silnika i odpowiednio dostosowuje prędkość obrotową biegu jałowego.

Urządzenia wykonawcze

Przekaźnik pompy paliwa - Moduł ECM aktywuje przekaźnik pompy paliwa po przekręceniu kluczyka zapłonu do pozycji II lub III. Po włączeniu zapłonu przekaźnik zostaje aktywowany w celu zwiększenia ciśnienia w układzie paliwowym. Aby uzyskać bardziej szczegółowe informacje na temat przekaźnika głównego, zobacz rozdział Układy paliwowe, wydechowe i kontroli emisji.

Wtryskiwacz paliwa - ECM zapewnia indywidualną aktywację każdego wtryskiwacza zgodnie z ustaloną kolejnością zapłonu. Ponadto moduł kontroluje czas otwarcia wtryskiwacza, który jest ustalany na podstawie szerokości impulsu sterującego mierzonego w milisekundach i określa ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra. Bardziej szczegółowe informacje dotyczące zasady działania układu wtryskowego, wymiany i konserwacji wtryskiwaczy podano w rozdziale Układy paliwowe, wydechowe i kontroli emisji.



Moduł sterowania zapłonem (ICM) - Moduł steruje pracą cewki zapłonowej, ustalając wymagany kąt wyprzedzenia zapłonu na podstawie poleceń generowanych przez ECM.

Zawór sterujący biegiem jałowym (IAC) - Zawór IAC kontroluje ilość powietrza przepuszczanego przez przepustnicę, gdy jest ona zamknięta lub znajduje się w położeniu biegu jałowego. Otwarcie zaworu i kształtowanie się powstałego strumienia powietrza sterowane jest przez ECM.

Zawór elektromagnetyczny oczyszczania adsorptor węglowego - Zawór stanowi integralną część układu odprowadzania par paliwa (EVAP) i po uruchomieniu przez moduł ECM uwalnia opary paliwa zgromadzone w pochłaniaczu do kolektora dolotowego w celu ich spalenia podczas normalnej pracy silnika.

Elektrozawór sterujący oczyszczaniem adsorptorem węglowym - Elektrozawór używany jest przez moduł ECM, gdy system OBD-II sprawdza prawidłowość działania układu EVAP.

Odczyt kodów błędów i czyszczenie pamięci procesora

Gdy wykryta zostanie usterka, która powtarza się w trakcie dwóch kolejnych podróży, moduł ECM wydaje polecenie zapalenia się kontrolki "Check Engine" na zestawie wskaźników, zwanej również kontrolką usterki (MIL). Jednocześnie ECM przełącza się w tryb awaryjny. Lampka będzie się świecić aż do momentu wyczyszczenia pamięci systemu autodiagnostycznego z zapisanych w niej kodów wykrytych usterek.

Odczytywanie kodów za pomocą skanera

Odczytu kodów błędów dokonuje się poprzez podłączenie specjalnego czytnika do 16-stykowego złącza diagnostycznego DLC, - należy postępować zgodnie z instrukcjami menu urządzenia.

Odczytywanie kodów za pomocą MIL

1. Zatrzymaj silnik i wyłącz zapłon. Otwórz dekoracyjną osłonę konsoli środkowej przed dźwignią hamulca postojowego i zewrzyj zaciski A i B (modele wyprodukowane do 1995 r.), lub zewrzeć zacisk 6 złącza DLC z masą (modele wyprodukowane od 1995 roku.), - należy zachować szczególną ostrożność, starać się nie wyginać zacisków. Należy pamiętać, że słabe styki w połączeniach zaciskowych mogą spowodować awarię modułu sterującego lub nieprawidłowe działanie pamięci procesora.





2. Włącz zapłon. Kody diagnostyczne zapisane w pamięci modułu sterującego można odczytać na podstawie migania kontrolki MIL/Check Engine na desce rozdzielczej pojazdu (patrz rozdział Sterowanie i techniki operacyjne na początku Przewodnika).

3. Każdy kod błędu składa się z dwóch lub trzech grup błysków (cyfr). Liczba błysków w grupie odpowiada wartości cyfry kodu. Krótka pauza oddziela cyfry kodu, długa pauza służy do oddzielania kodów. Każdy kod jest wyświetlany trzy razy z rzędu. Kody są wydawane w kolejności rosnącej. Zero odpowiada 10 mignięciom lampki kontrolnej.

4. Wyświetlony kod pozwala na ustalenie tylko tego obwodu systemowego, którego awarię wykrył system autodiagnostyki. Jeśli więc kod wskazuje na usterkę czujnika temperatury płynu chłodzącego (ECT), nie można wykluczyć możliwości, że przyczyną jest usterka samego modułu sterującego. Prawdę można ustalić poprzez wymianę czujnika lub przeprowadzenie odpowiednich pomiarów kontrolnych.

[Tekst skopiowany z portalu internetowego: Opelbook.ru]

5. Sprawdzając obwód, w pierwszej kolejności należy odłączyć odpowiednią instalację elektryczną i sprawdzić stan jej połączeń stykowych. W razie konieczności należy oczyścić zaciski, aby całkowicie usunąć wszelkie ślady utleniania.

6. Sprawdź niezawodność mocowania kabla w uchwycie kablowym.

7. Sprawdź rezystancję podejrzanego elementu – jeżeli nominalna rezystancja elementu jest niska, należy wziąć pod uwagę takie czynniki, jak dokładność i rezystancja wewnętrzna przyrządu pomiarowego.

8. Sprawdź integralność przewodów prowadzących do modułu sterującego (w razie potrzeby sprawdź schematy połączeń elektrycznych podane w rozdziale Sprzęt elektryczny pokładowy).

9. Odczytując kody wskazujące na zbyt niski poziom sygnału, należy przede wszystkim upewnić się, że odpowiadający im komponent jest prawidłowo uziemiony. Wzrost poziomu sygnału najczęściej wiąże się z przerwaniem instalacji elektrycznej.

Zawartość informacyjna 5-cyfrowych bitów kodu typu P0380

Wpisz bity kodu R0 3 8 0 mają następujące znaczenie (od lewej do prawej):

1 miejsce
P	jednostka napędowa
B	ciało
Z	podwozie
U	magistrale komunikacyjne do wymiany danych systemów sterowania
2 kategoria	Źródło kodu
0	standardowa SAE
1	rozszerzony - zdefiniowany przez producenta
3 miejsce	System
0	system jako całość
1	mieszanie powietrza
2	wtrysk paliwa
3	układ zapłonowy lub zapłony niewypałowe
4	dodatkowa kontrola zwolnienia
5	prędkość samochodu i kontrola biegu jałowego.
6	sygnały wejściowe i wyjściowe jednostki sterującej
7	przenoszenie
4.5 rangi	Numer sekwencyjny usterki elementu lub obwodu (00-99)

Wyczyść pamięć OBD

Aby wyczyścić pamięć modułu ECM, wyłącz zapłon, usuń przewód połączeniowy uziemiający zacisk złącza DLC i odłącz zacisk akumulatora na co najmniej 60 sekund lub podłącz skaner do systemu i wybierz z jego menu funkcję KASOWANIE KODÓW (Usuwanie kodów), - następnie postępuj zgodnie z instrukcjami wyświetlanymi na urządzeniu.

Wyczyszczenie pamięci OBD poprzez odłączenie ujemnego przewodu akumulatora spowoduje usunięcie ustawień silnika i sprawi, że prędkość obrotowa silnika stanie się niestabilna przez krótki czas po pierwszym uruchomieniu, a także usunie ustawienia zegara i radia.

Jeśli Twój samochodowy system stereo jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, upewnij się, że znasz prawidłową kombinację kodów, by aktywować system audio, zanim odłączysz akumulator!

Aby uniknąć uszkodzenia modułu ECM, odłączaj go i podłączaj wyłącznie przy wyłączonym zapłonie!

Kod zapisany w pamięci jest automatycznie usuwany, jeżeli odpowiadająca mu usterka nie pojawi się w ciągu 20 kolejnych uruchomień silnika (liczba obrotów nie powinna być mniejsza niż 450 na minutę).

Przed zainstalowaniem w silniku nowych podzespołów układu kontroli emisji należy upewnić się, że pamięć systemowa została wyczyszczona. Jeżeli pamięć błędów nie zostanie wykasowana przed uruchomieniem systemu po wymianie uszkodzonego czujnika informacji, moduł ECM wprowadzi do niej nowy kod błędu. Wyczyszczenie pamięci pozwala procesorowi na ponowne skonfigurowanie się i zastosowanie nowych ustawień. W takim przypadku w ciągu pierwszych 15–20 minut od momentu uruchomienia silnika, aż do zakończenia adaptacji ECM, mogą wystąpić pewne zakłócenia w stabilności jego prędkości obrotowej.