Konstrukcja przedniego zawieszenia
1 - Wewnętrzny przegub CV
NA silniki DOHC 1,0 i 1,2 l:
Zawias statywu.
2 - Osłona wewnętrznego przegubu CV
3 - Wał napędowy
4 - Zewnętrzny przegub CV
5 — Sprawa
6 - Kompresja skoku bufora
7 - Amortyzator
8 - Łożysko oporowe
9 - Element dystansowy
10 — górna miseczka sprężyny
11 - Pierścień tłumiący
12 - Wiosna
13 - Obrotowa pięść
14 - Łożysko koła
15 - Piasta koła
16 - Tarcza hamulcowa
17 - Nakrętka piasty koronowej
18 - Uchwyt na wędkę
19 - Stabilizator
20 - Pchnięcie
21 - Gumowa podkładka
22 - Zawieszenie wahacza
23 - Przegub kulowy
24 - Tuleja tłumiąca
25 — Śruby z kołnierzem
Opel Corsa i Tigra są wyposażone w tylne zawieszenie wahaczowe z belką poprzeczną.Zawieszenie składa się z otwartej rury poprzecznej, do której z każdej strony przyspawany jest wahacz wzdłużny. W rurze poprzecznej znajduje się dodatkowy stabilizator. Wahacze wleczone są przykręcone do nadwozia za pomocą gumowo-metalowych łożysk. Sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne zmniejszają uczucie nierówności na drodze. Łożyska tylnego koła są regulowane. Model Combo posiada sztywną oś z resorami piórowymi i amortyzatorami, które charakteryzują się dużą wytrzymałością. Taka konstrukcja zapewnia możliwość znacznie większego załadunku auta. W porównaniu do modeli Corsy B i Tigry zmieniono również konstrukcję łożysk tylnych kół, które nie są wbudowane w bębny hamulcowe, ale znajdują się w osobnej piaście, przykręconej do bębna hamulcowego.
Konstrukcja tylnego zawieszenia dla modeli Corsa i Tigra
1 - Amortyzator
2 - Sprężyna śrubowa
3 - Belka łącząca
4 - Stabilizator
5 - tuleja tłumiąca
Konstrukcja tylnego zawieszenia modeli Combo
1 - Przednie mocowanie sprężyny
2 - Wiosna
3 - Dodatkowa sprężyna
4 - Tylne mocowanie sprężyny
5 - Montaż piasty koła
Od 09.1997 w modelach Combo zmieniono konstrukcję kołpaka piasty koła.
Przekładnia kierownicza składa się z kierownicy, wału kierowniczego i drążków kierowniczych. Kierownica jest przymocowana do wału kierownicy, który jest połączony z mechanizmem kierowniczym. Poprzez zębatkę i zębnik obrót wału kierownicy jest przenoszony na zębatkę. Listwa zębata połączona jest z drążkami kierowniczymi poprzez przeguby kulowe. Te ostatnie poprzez zawiasy i zwrotnice przenoszą ruch na przednie koła samochodu. Przekładnia kierownicza musi dać się łatwo poruszać i nie może mieć luzu. Nie wymaga konserwacji, jednak w okresie konserwacji należy sprawdzić szczelność kołnierzy uszczelniających. W zależności od modelu i wyposażenia samochodu może być wyposażony we wspomaganie kierownicy (wspomaganie kierownicy). Pojazdy z silnikami DOHC 1,0 i 1,2 l wyposażone w elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS); na samochodach z silnikami OHC od 1,2 do 1,7 litra stosowane jest konwencjonalne wspomaganie kierownicy. Zadaniem wspomagania kierownicy jest zmniejszenie siły potrzebnej do obracania kierownicą, zwłaszcza przy niskich prędkościach lub podczas postoju.
Konstrukcja kolumny kierownicy
1 — obudowa kolumny kierownicy
2 — Cylinder blokady zapłonu
3 — przełącznik kolumny kierownicy wycieraczek
4 — Górna nakładka kolumny kierownicy
5 - Kierownica
6 - Bęben kablowy
7 - Przełącznik kolumny kierownicy do oświetlenia zewnętrznego
8 — dolna nakładka kolumny kierownicy
9 - Wał kierownicy
Konstrukcja przekładni kierowniczej bez wspomagania kierownicy
1 - Końcówka drążka kierowniczego
2 - Przeciwnakrętka
3 - Zacisk osłony ochronnej
4 - Osłona ochronna
5 — kołnierz obudowy ochronnej
6 - Element podporowo-dociskowy
7 - O-ring
8 - Wiosna
9 - Korek regulacyjny
10 - Nakrętka zabezpieczająca
11 - Drążek kierowniczy
12 - Pierścień oporowy
13 - O-ring
14 — Pierścień ustalający
15 - Przekładnia z łożyskiem
16 - Tuleja prowadząca
17 - Zębatka
8 - Nakrętka zabezpieczająca
19 - prochowiec
20 — Pierścień ustalający
21 - Końcówka drążka kierowniczego
22 - Przeciwnakrętka
23 - Zacisk pokrywy ochronnej
24 - Osłona ochronna
25 - Zacisk pokrywy ochronnej
26 - Drążek kierowniczy
27 - Pierścień oporowy
28 - Lewy wspornik gumowy
29 - Prawy wspornik gumowy
30 — Sprawa mechanizmu kierowniczego
31 - Pierścień ustalający
32 - prochowiec
33 - Nakrętka zabezpieczająca
Wspomaganie kierownicy składa się z pompy, zbiornika płynu wspomagania kierownicy i przewodów łączących. Pompa jest napędzana przez silnik za pomocą paska klinowego. Pompa dostarcza płyn ze zbiornika wysokiego ciśnienia do sterownika hydraulicznego znajdującego się w przekładni kierowniczej. Zawór jest połączony z wałem kierownicy i dostarcza olej, w zależności od kierunku obrotu kierownicy, na odpowiednią stronę cylindra wspomagania kierownicy. Płyn oddziałuje na tłok i tym samym ułatwia obracanie kół. W tym samym czasie tłok tłoczy płyn z drugiej strony cylindra roboczego przez hydrauliczny przewód powrotny do zbiornika.
Zasada działania EPS jest następująca. Obrót kierownicy jest wykrywany przez czujnik momentu obrotowego (3), sygnał jest wysyłany do jednostki sterującej EPS (5). Z VSS i ECM jednostka sterująca EPS otrzymuje informacje o prędkości pojazdu. Jednostka sterująca EPS oblicza wymaganą wielkość siły generowanej przez silnik elektryczny (1) i przekazuje do mechanizmu kierowniczego (8). Wielkość i kierunek siły wspomagania są określane przez wielkość prądu silnika określoną przez jednostkę sterującą EPS. Przez dolny wał kierownicy (7) istnieje bezpośrednie mechaniczne połączenie między kierownicą a mechanizmem kierowniczym. Tak więc, jeśli EPS zawiedzie, pojazd pozostaje sterowny. EPS działa tylko przy pracującym silniku.
Projekt wspomagania kierownicy (Modele DOHC 1,0 i 1,2 l)
1 - Silnik elektryczny
2 - Przekładnia ślimakowa
3 - Czujnik momentu obrotowego
4 - Sygnał z VSS
5 - Jednostka sterująca EPS
6 - Sygnał liczby obrotów wału korbowego z ECM
7 - Dolny wał kierownicy
8 - Przekładnia kierownicza
Często podczas konserwacji elementów zawieszenia mamy do czynienia z trudno obracającymi się elementami mocującymi. «klejący» elementy złączne ze względu na to, że są stale narażone na wpływy zewnętrzne, mają kontakt z wodą, brudem, sadzą i innymi substancjami, które przyczyniają się do rozwoju korozji. W celu ułatwienia procedury udzielania ww «zablokowany» elementów złącznych, należy je wcześniej zaimpregnować dużą ilością oleju penetrującego. Szorowanie odsłoniętych gwintowanych części elementów złącznych sztywną szczotką drucianą również pomaga poluzować zardzewiałe nakrętki. Czasami, w szczególnie ciężkich przypadkach, za odpuszczenie «zablokowany» śruby / nakrętki, możesz użyć wybijaka. Stempel opiera się o krawędź szczeliny łba nakrętki / śruby, a następnie uderza młotkiem w jego przeciwny koniec. Upewnij się, że dryf nie pęka, staraj się nie uszkodzić nici niedokładnymi uderzeniami. Ogrzewanie łącznika nierozłącznego i otaczającej go powierzchni elementu za pomocą lampy lutowniczej lub palnika gazowego jest również dość skuteczną metodą, chociaż autorzy niniejszego Poradnika nie zalecają stosowania tej technologii, chyba że jest to absolutnie konieczne ze względu na potencjalne niebezpieczeństwo związane z możliwość pożaru i ryzyko poparzenia. Aby zwiększyć moment obrotowy podczas zwalniania elementów złącznych, stosuje się na nich różnego rodzaju przedłużki, bramki i dysze do rur. Należy jednak pamiętać, że nie należy używać tego rodzaju urządzeń wzmacniających w komplecie z wyposażeniem «zapadkowy» napęd - ryzyko awarii mechanizmu zapadkowego jest zbyt duże. Czasami nakrętka/śruba zaczyna się poddawać po tym, jak została lekko dokręcona w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Wszystkie elementy złączne, których zwolnienie wymagało zastosowania nadzwyczajnych środków podczas montażu, należy wymienić!
Po oddaniu dokładnie sprawdź stan zapięcia iw razie potrzeby wymień na elementy o tym samym rozmiarze. Podczas montażu dokręć elementy mocujące zawieszenia i układu kierowniczego ściśle z wymaganą siłą.
Nigdy nie próbuj prostować zdeformowanych elementów zawieszenia i układu kierowniczego – wymień uszkodzone części na nowe!
Ponieważ czynności konserwacyjne elementów zawieszenia są przeprowadzane pod pojazdem, należy wcześniej zadbać o podniesienie pojazdu i zamocowanie go w podniesionej pozycji (przygotuj niezawodny podnośnik i rekwizyty).
Pod żadnym pozorem nie należy wykonywać żadnych prac pod pojazdem, który został zabezpieczony podnośnikiem tylko w pozycji podniesionej!
Środki ostrożności
Poduszka powietrzna jest wbudowana w piastę kierownicy. Aby upewnić się, że poduszka powietrzna napełni się prawidłowo podczas zderzenia i uniknąć ryzyka obrażeń w wyniku przypadkowego wyzwolenia poduszki powietrznej, należy przedsięwziąć pewne środki ostrożności (patrz także rozdział Pokładowe wyposażenie elektryczne):
- Przed rozpoczęciem prac przy poduszce powietrznej lub w pobliżu trasy przewodów SRS należy koniecznie odłączyć ujemny przewód akumulatora, prace rozpocząć co najmniej minutę po odłączeniu akumulatora, - potrzebny jest czas na rozładowanie kondensatora zasilania rezerwowego;
- Nie pozwól, aby moduł poduszki powietrznej przekroczył 90°C. Nie odwracaj wymontowanego modułu poduszki powietrznej do góry nogami;
- Nie dopuszczać do przedostania się rozpuszczalników i detergentów na powierzchnię modułu - do wycierania kierownicy należy używać wyłącznie czystej, lekko wilgotnej szmatki;
- Jednostka sterująca SRS i moduły poduszek powietrznych są wrażliwe na przeciążenia kierunkowe (ciosy) a po upadku z wysokości większej niż 50 cm należy wymienić;
- Przed przystąpieniem do prac spawalniczych w pojeździe należy odłączyć przewody elektryczne jednostki sterującej SRS;
- W modelach wyposażonych w poduszki powietrzne pasażera, aby uniknąć obrażeń, nie instaluj żadnych akcesoriów ani nie umieszczaj żadnych ciał obcych w obszarze napełnienia poduszki powietrznej.
Komentarze gości