Konstrukcja zawieszenia przedniego
1 — Przegub homokinetyczny wewnętrzny
NA silniki DOHC 1,0 i 1,2 l:
Statyw trójnożny.
2 — Osłona wewnętrznego przegubu homokinetycznego
3 — Wał napędowy
4 — Przegub homokinetyczny zewnętrzny
5 - Okładka
6 — Bufor suwu sprężania
7 — Amortyzator
8 — Łożysko oporowe
9 — Odstępnik
10 — Górna miseczka sprężynowa
11 — Pierścień tłumiący
12 — Wiosna
13 — Zwrotnica
14 — Łożysko koła
15 — Piasta koła
16 — Tarcza hamulcowa
17 — Nakrętka piasty koronowej
18 — Uchwyt na wędkę
19 — Stabilizator przechyłów
20 — Pchnięcie
21 - Podpora gumowa
22 — Wahacze zawieszenia
23 — Przegub kulowy
24 — Tuleja tłumiąca
25 - Śruby kołnierzowe
Opel Corsa i Tigra są wyposażone w tylne zawieszenie typu wishbone i tie beam. Zawieszenie składa się z otwartej rury poprzecznej, do której po każdej stronie przyspawane jest ramię wzdłużne. Dodatkowy stabilizator znajduje się w rurze poprzecznej. Ramiona podłużne połączone są z korpusem za pomocą śrub poprzez gumowo-metalowe wsporniki. Aby zmniejszyć odczucie nierówności na drodze, zastosowano sprężyny śrubowe i amortyzatory hydrauliczne. Łożyska kół tylnych są regulowane. Model Combo posiada sztywną oś z resorami piórowymi i amortyzatorami, które charakteryzują się dużą wytrzymałością. Taka konstrukcja pozwala na znacznie większe obciążenie pojazdu. W porównaniu do modeli Corsa B i Tigra zmieniono również konstrukcję łożysk kół tylnych. Nie są one wbudowane w bębny hamulcowe, ale znajdują się w oddzielnej piaście, która jest przymocowana do bębna hamulcowego za pomocą śrub.
(Źródło znajduje się na stronie internetowej opelbook.ru)
Konstrukcja tylnego zawieszenia modeli Corsa i Tigra
1 — Amortyzator
2 - Sprężyna śrubowa
3 - Belka łącząca
4 — Stabilizator
5 — Tuleja tłumiąca
Konstrukcja tylnego zawieszenia modeli Combo
1 - Przednie mocowanie sprężyny
2 — Wiosna
3 - Dodatkowa sprężyna
4 — Mocowanie sprężyny tylnej
5 - Zespół piasty koła
Od 09.1997 roku w modelach Combo zmieniono konstrukcję kołpaka piasty łożyska koła.
Układ kierowniczy składa się z kierownicy, wału kierowniczego i drążków kierowniczych. Kierownica jest zamontowana na wale kierownicy, który z kolei jest połączony z mechanizmem kierowniczym. Dzięki przekładni zębatkowej, obrót wału kierownicy przenoszony jest na przekładnię zębatą. Przekładnia zębata połączona jest z drążkami kierowniczymi za pomocą przegubów kulowych. Te ostatnie, za pośrednictwem przegubów i zwrotnic, przenoszą ruch na przednie koła samochodu. Przekładnia kierownicza musi się lekko poruszać i nie może mieć żadnych luzów. Nie wymaga konserwacji, jednak podczas konserwacji należy sprawdzić szczelność mankietów uszczelniających. W zależności od modelu i konfiguracji pojazdu, może on być wyposażony we wspomaganie układu kierowniczego (PS). Samochody z silnikami DOHC 1.0 i 1.2 l wyposażony w elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (EPS); na samochodach z silnikami OHC od 1,2 do 1,7 l stosowane jest konwencjonalne wspomaganie układu kierowniczego. Zadaniem wspomagania układu kierowniczego jest zmniejszenie siły potrzebnej do obracania kierownicą, głównie przy niskich prędkościach lub podczas postoju.
Projekt kolumny kierowniczej
1 - Osłona kolumny kierowniczej
2 — Cylinder zamka zapłonu
3 — Dźwignia wycieraczek szyby przedniej
4 - Górna osłona kolumny kierowniczej
5 - Kierownica
6 - Bęben kablowy
7 — Przełącznik kolumny kierownicy do oświetlenia zewnętrznego
8 — Dolna część kolumny kierowniczej
9 — Wał kierowniczy
Projekt układu kierowniczego bez wspomagania kierownicy
1 — Końcówka drążka kierowniczego
2 — Nakrętka zabezpieczająca
3 — Zacisk obudowy ochronnej
4 - Pokrowiec ochronny
5 — Zacisk obudowy ochronnej
6 — Element podporowo-ciśnieniowy
7 — Pierścień uszczelniający
8 — Wiosna
9 — Korek regulacyjny
10 — Nakrętka zabezpieczająca
11 — Drążek kierowniczy
12 — Pierścień oporowy
13 — Pierścień uszczelniający
14 — Pierścień ustalający
15 - Koło zębate z łożyskiem
16 — Tuleja prowadząca
17 — Listwa zębata
8 — Nakrętka zabezpieczająca
19 — Osłona przeciwpyłowa
20 — Pierścień ustalający
21 — Końcówka drążka kierowniczego
22 — Nakrętka zabezpieczająca
23 — Zacisk obudowy ochronnej
24 - Pokrowiec ochronny
25 — Zacisk obudowy ochronnej
26 — Drążek kierowniczy
27 — Pierścień oporowy
28 - Lewa gumowa podpora
29 - Podpora gumowa prawa
30 — Obudowa układu kierowniczego
31 — Pierścień ustalający
32 — Osłona przeciwpyłowa
33 — Nakrętka zabezpieczająca
Układ wspomagania układu kierowniczego składa się z pompy, zbiornika płynu wspomagania układu kierowniczego i przewodów łączących. Pompa napędzana jest przez silnik za pośrednictwem paska klinowego. Pompa tłoczy płyn ze zbiornika pod wysokim ciśnieniem do korpusu zaworu znajdującego się w przekładni kierowniczej. Zawór jest połączony z wałem kierownicy i dostarcza olej, zależnie od kierunku obrotu kierownicy, do odpowiedniej strony cylindra roboczego układu wspomagania kierownicy. Ciecz działa na tłok ułatwiając w ten sposób obracanie się kół. Jednocześnie tłok tłoczy płyn z drugiej strony cylindra roboczego przez przewód powrotny hydrauliczny do zbiornika.
Zasada działania EPS jest następująca. Obrót kierownicy rejestrowany jest przez czujnik momentu obrotowego (3), sygnał przekazywany jest do jednostki sterującej EPS (5). Jednostka sterująca EPS otrzymuje informacje o prędkości pojazdu z układów VSS i ECM. Jednostka sterująca EPS oblicza potrzebną siłę generowaną przez silnik elektryczny (1) i przekazuje ją do mechanizmu kierowniczego (8). Wielkość i kierunek siły pomocniczej są określone przez wielkość prądu silnika elektrycznego, ustaloną przez jednostkę sterującą EPS. Dolny wał kierowniczy (7) zapewnia bezpośrednie połączenie mechaniczne pomiędzy kierownicą a przekładnią kierowniczą. Dzięki temu nawet jeśli EPS ulegnie awarii, samochód nadal będzie sterowalny. EPS działa tylko wtedy, gdy silnik pracuje.
Projekt elektrycznego układu wspomagania kierownicy (modele DOHC 1.0 i 1.2 l)
1 - Silnik elektryczny
2 - Przekładnia ślimakowa
3 - Czujnik momentu obrotowego
4 - Sygnał z VSS
5 — Jednostka sterująca EPS
6 — Sygnał prędkości wału korbowego z ECM
7 — Dolny wał kierownicy
8 — Mechanizm kierowniczy
Często podczas serwisowania elementów zawieszenia mamy do czynienia z elementami mocującymi, których nie da się poluzować. Zjawisko "przywierania" elementów złącznych spowodowane jest tym, że są one stale narażone na działanie czynników zewnętrznych, mają kontakt z wodą, brudem, sadzą i innymi substancjami sprzyjającymi rozwojowi korozji. Aby ułatwić odkręcanie takich "zapieczonych" elementów mocujących, należy je wcześniej nasączyć obficie olejem penetrującym. Wyczyszczenie odsłoniętych gwintowanych części elementów złącznych sztywną szczotką drucianą pomoże również poluzować zardzewiałe nakrętki. Czasami, w szczególnie trudnych przypadkach, można użyć wybijaka, aby poluzować zablokowaną śrubę/nakrętkę. Punktak przykłada się do krawędzi szczeliny łba nakrętki/śruby, a następnie zadaje się mocne uderzenia młotkiem w jego przeciwległy koniec. Uważaj, aby nie wyślizgnął się dziurkacz i staraj się nie uszkodzić gwintu niedokładnymi uderzeniami. Inną dość skuteczną metodą jest podgrzanie nieodkręcanego elementu mocującego i powierzchni otaczającego go elementu palnikiem gazowym lub palnikiem gazowym, choć autorzy niniejszego poradnika nie zalecają stosowania tej technologii, chyba że jest to absolutnie konieczne ze względu na potencjalne niebezpieczeństwo z nią związane. z możliwością powstania pożaru i ryzykiem poparzeń. Aby zwiększyć moment obrotowy przy odkręcaniu elementu mocującego, stosuje się różnego rodzaju przedłużki, kołnierze i nasadki do rur. Należy jednak pamiętać, że nie należy stosować tego typu urządzeń wzmacniających w połączeniu z napędem wyposażonym w grzechotkę - ryzyko awarii mechanizmu grzechotkowego jest zbyt duże. Czasami nakrętka/śruba zaczyna ustępować po delikatnym dokręceniu jej zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Wszystkie elementy mocujące, których odkręcenie wymagało zastosowania nadzwyczajnych środków podczas montażu, muszą zostać wymienione!
Po dostarczeniu towaru należy dokładnie sprawdzić stan elementów mocujących i w razie konieczności wymienić je na elementy o tych samych wymiarach. Podczas montażu należy dokręcić elementy zawieszenia i układu kierowniczego ściśle wymaganym momentem obrotowym.
W żadnym wypadku nie próbuj prostować zdeformowanych elementów zawieszenia i układu kierowniczego – uszkodzone części wymień na nowe!
Ponieważ czynności konserwacyjne elementów zawieszenia są wykonywane pod pojazdem, należy wcześniej zadbać o to, aby można było podnieść pojazd i zabezpieczyć go w pozycji podniesionej (przygotuj niezawodny podnośnik i podpory).
W żadnym wypadku nie wolno wykonywać żadnych prac pod pojazdem, który jest zabezpieczony w pozycji podniesionej wyłącznie za pomocą podnośnika!
Środki ostrożności
Poduszka powietrzna jest wbudowana w piastę kierownicy. Aby mieć pewność, że poduszka powietrzna zostanie prawidłowo napełniona w razie wypadku i uniknąć ryzyka obrażeń spowodowanych przypadkowym napełnieniem, należy podjąć pewne środki ostrożności (patrz także rozdział Sprzęt elektryczny pokładowy):
- Przed rozpoczęciem pracy przy poduszce powietrznej lub w pobliżu trasy okablowania SRS, należy odłączyć ujemny przewód akumulatora. Prace należy rozpocząć co najmniej minutę po odłączeniu akumulatora — czas jest potrzebny do rozładowania kondensatora zasilania awaryjnego;
- Nie dopuść do nagrzania modułu poduszki powietrznej do temperatury przekraczającej 90°C. Nie odwracaj wyjętego modułu poduszki powietrznej do góry nogami;
- Unikaj kontaktu powierzchni modułu z rozpuszczalnikami i detergentami – do przecierania kierownicy używaj wyłącznie czystej, lekko wilgotnej szmatki;
- Jednostka sterująca SRS oraz moduły poduszek powietrznych są wrażliwe na przeciążenia kierunkowe (uderzenia) i należy je wymienić po upadku z wysokości większej niż 50 cm;
- Przed przystąpieniem do prac spawalniczych przy pojeździe należy odłączyć przewody sterujące układu SRS;
- W modelach wyposażonych w poduszki powietrzne pasażerów, aby uniknąć obrażeń, nie należy montować żadnego dodatkowego wyposażenia ani umieszczać żadnych obcych przedmiotów w obszarze działania poduszek powietrznych.
Komentarze gości