Sprawy są złe. Wycieczka nie wchodzi w grę. Wymaga renowacji. Ale dlaczego tak się stało? A dlaczego tak nagle?
Cóż, po pierwsze, to nie jest takie nagłe. Najprawdopodobniej po prostu nie zauważyłeś wcześniej początku wycieku. Po drugie, spójrzmy na przyczyny tej awarii napędu hamulca, która niestety jest typowa dla samochodów w przyzwoitym wieku.
Przypomnijmy sobie podstawową konstrukcję nowoczesnego hydraulicznego napędu hamulcowego. Obejmuje on główny cylinder hamulcowy ze zbiornikiem rezerwowym płynu hamulcowego, wzmacniacz podciśnienia, dwuobwodowy regulator ciśnienia w tylnych hamulcach oraz pedał hamulca. Napęd hydrauliczny mechanizmów hamulcowych podzielony jest na dwa niezależne obwody. Jeden obwód zapewnia działanie prawego przedniego i lewego tylnego koła, drugi - lewego przedniego i prawego tylnego. Ten schemat diagonalnej separacji obwodów jest obecnie szeroko rozpowszechniony w samochodach osobowych wiodących światowych firm. Znacząco poprawia bezpieczeństwo ruchu w porównaniu do dotychczas stosowanych rozwiązań.
Odniesienie. Ciśnienie płynu w rurociągach i cylindrach hamulcowych kół podczas intensywnego hamowania może osiągnąć 10-12 MPa (100-120 kg/cm²). Dlatego uszczelnienie wszystkich rurociągów, a tym bardziej ruchomych części napędu, jest najważniejszym wymogiem projektowym. A jeśli stałe połączenia rurociągów są stosunkowo łatwe do uszczelnienia, wówczas części ruchome - tłoki głównego cylindra hamulcowego, cylindry kół i wzmacniacz - są trudniejsze do uszczelnienia.
W światowej praktyce producentów samochodów znane są dziś dwa rodzaje uszczelek gumowych: pełne, w kształcie miseczki, bez centralnego otworu oraz w postaci gumowych podkładek o wypukłej powierzchni zewnętrznej. Te pierwsze są dziś stosowane rzadko, te drugie są najpowszechniejsze, gdyż są tańsze i bardziej zaawansowane technologicznie.
Rozważmy konstrukcję i zasadę działania takiego uszczelnienia na przykładzie typowej konstrukcji pompy hamulcowej typu tandem. W jego korpusie znajdują się dwa ruchome tłoki, tworzące dwa niezależne obwody napędu hamulca. Szczelność tylnej części tłoka zapewnia gumowa uszczelka. Jednakże ten mankiet nie zapobiegnie wyciekaniu płynu, jeśli główna uszczelka – mankiet – zostanie zużyta. Jest to raczej but chroniący tłok przed zabrudzeniem z zewnątrz. Głównym uszczelnieniem tłoków jest mankiet. Przed rozpoczęciem hamowania tłoki są nieruchome, a mankiety nie stykają się z ich powierzchniami końcowymi, ponieważ są utrzymywane przez pierścienie dystansowe opierające się na śrubach montażowych. Przy takim położeniu tłoków wnęki cylindrów wypełniają się płynem hamulcowym przepływającym ze zbiornika rezerwowego przez szczeliny pomiędzy mankietem a tłokiem. Mankiety główne mają przekrój toroidalny. Ich średnica zewnętrzna w stanie swobodnym jest nieco większa niż średnica wewnętrzna cylindra hamulcowego. Jeżeli zatem mankiet nie jest poddawany działaniu ciśnienia płynu hamulcowego, wówczas z lusterkiem cylindra styka się jedynie jego środkowy pas zewnętrzny. Dlatego przy najmniejszym zużyciu zewnętrznej strony mankietu – nawet jeśli jest to tylko jedno ryzyko – płyn zacznie wyciekać. I pamiętajcie, dzieje się to wtedy, gdy samochód jest zaparkowany.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłok przesuwa się do przodu i styka się z końcową powierzchnią uszczelki. Niezawodność kontaktu zapewnia sprężyna. Od tego momentu komunikacja wewnętrznej wnęki ze zbiornikiem rezerwowym zatrzymuje się, a ciśnienie w cylindrze i rurociągach zaczyna rosnąć. Pod wpływem tego ciśnienia płynu mankiet rozszerza się w kierunku promieniowym i niezawodnie dociska całą swoją zewnętrzną powierzchnią do lustra cylindrycznego.
Drugi, pływający tłok głównego cylindra hamulcowego porusza się pod ciśnieniem płynu, a działanie jego mankietu nie odbiega od opisanego. Mankiety cylindrów hamulcowych kół działają dokładnie w ten sam sposób. Dzięki temu, że w przerwach między hamowaniami powierzchnia styku mankietów z cylindrami jest minimalna, zapewnione jest dobre smarowanie powierzchni cylindrów płynem hamulcowym. Dodatkowo rozpoczęcie hamowania następuje płynnie, bez szarpnięć, co znacząco poprawia komfort i bezpieczeństwo pojazdu.
Odniesienie. Wnęki utworzone pomiędzy częściami głównego cylindra hamulcowego w przerwach między hamowaniami mają objętość, która w pełni kompensuje rozszerzalność cieplną płynu hamulcowego podczas wielokrotnego lub długotrwałego hamowania, eliminując w ten sposób samozakleszczanie się mechanizmów hamulcowych. Dodatkowo swobodna cyrkulacja płynu podczas rozgrzewania i późniejszego chłodzenia układu zmniejsza prawdopodobieństwo zatkania cylindrów brudem, a także ułatwia samoistne usuwanie pęcherzyków powietrza z głównego cylindra hamulcowego (powietrze niestety nie zostanie usunięte z same cylindry kół – układ wymaga dopompowania).
Co więc zrobić, jeśli hamulce przeciekają? Zacznijmy od najczęstszego – naprawy mechanizmów hamulców kół. Cylindry hamulców bębnowych tylnych przeciekają częściej niż przednie hamulce tarczowe (w przypadku typu tarczowego tłoki się zacinają, a nie przeciekają mankiety). Oferujemy sekwencję czynności, które może wykonać każdy kierowca i nie wymagają specjalnego sprzętu.
W pierwszej kolejności należy poluzować śruby lub nakrętki mocujące koła, a następnie podnosząc samochód za pomocą podnośnika i umieszczając pod nim podpórkę zabezpieczającą zdjąć koło. Następnie musisz zdemontować bęben hamulcowy. W wielu samochodach nie jest ona niczym innym zabezpieczona i można ją łatwo zdjąć ręcznie po zdjęciu koła. W przypadku mocowania, oprócz śrub do kół, także za pomocą śrub prowadzących, zdemontowanie bębna nastręcza pewną trudność. Często po odkręceniu tych śrub nie można wyjąć bębna z gniazda centrującego półosi. Zwłaszcza jeśli nigdy nie został usunięty po montażu fabrycznym i, jak mówią, utknął.
Należy oczywiście spróbować wkręcić wykręcone śruby prowadzące w specjalne gwintowane otwory, pełniąc rolę ściągacza. Często jednak prowadzi to tylko do zdarcia nici i bęben nie porusza się. Następnie uciekają się do następnej operacji. Po zabezpieczeniu klinami kół stojących na podłożu należy uruchomić silnik, włączyć niższy bieg i obracając bęben z małą prędkością, mocno wcisnąć pedał hamulca. Jeśli napęd hydrauliczny nie działa, należy gwałtownie zaciągnąć hamulec postojowy. Z reguły przy tak dynamicznym obciążeniu półoś obraca się w otworze bębna, po czym wyjęcie bębna nie jest już trudne.
Po wyjęciu bębna poluzuj linkę hamulca postojowego i zdejmij jej końcówkę z dźwigni. Zdejmij dźwignię, wyjmując zawleczkę z otworu na kołek (w niektórych modelach samochodów wyjmowanie tej dźwigni nie jest konieczne). Następnie zwolnij klocki hamulcowe z tarczy nośnej, usuwając sprężyny prowadzące i rozpocznij wyjmowanie samych klocków. Częstym błędem w tym przypadku jest próba zdjęcia przede wszystkim górnej sprężyny napinającej klocki. Jest to bardzo trudne, szczególnie gołymi rękami lub samym śrubokrętem. O wiele łatwiej jest najpierw zdjąć dolną, słabszą sprężynę, następnie wypchnąć dolne końce klocków z rowków wspornika i przesuwając nieco klocki do siebie i działając nimi jak długimi dźwigniami, naciągnąć górną sprężynę i wyjmij drążek zwalniający hamulec postojowy, a następnie same klocki ze szczelin podporowych tłoczków cylindrów hamulcowych. Bardzo ważne jest, aby nie uszkodzić gumowych kołpaków ochronnych butli.
Teraz możesz zdemontować cylinder hamulcowy koła. W tym miejscu chciałbym udzielić następującej rady. Jeśli nie przeszkadza Ci stary płyn hamulcowy, możesz od razu zdjąć kapturki ochronne i za pomocą wybijaka z miękkiego materiału wycisnąć z cylindra tłoki zmontowane z elementami automatycznej regulacji luzów. Płyn rozleje się na ziemię. Jeżeli warto oszczędzać płyn to lepiej odłączyć rurkę od cylindra koła i zatkać ją drewnianą zatyczką. Następnie cylinder jest wyjmowany z panelu nośnego i jego demontaż jest kontynuowany na stole warsztatowym. Za pomocą śrubokręta obróć tłok, wyjmij z niego śrubę dociskową i zdejmij mankiet wraz z miseczką podporową i krakersami. Następnie pierścień oporowy i śruba są oddzielane.
Po demontażu wytrzyj wszystkie części i dokładnie sprawdź powierzchnię cylindra oraz mankietów. Lustro cylindryczne musi być całkowicie czyste i gładkie, bez śladów i szorstkości, a na zewnętrznej powierzchni mankietów nie powinno być żadnych nawet najmniejszych nierówności.
Odniesienie. Drobne defekty lustra cylindrycznego można wyeliminować poprzez szlifowanie, biorąc pod uwagę, że zwiększanie jego średnicy jest wysoce niepożądane. Mankiety należy wymienić na nowe, nawet jeśli stare nie noszą widocznego zużycia. Należy także sprawdzić, czy gumowe kołpaki ochronne cylindra nie są uszkodzone i w razie potrzeby wymienić je na nowe.
Przed montażem należy obficie nasmarować wszystkie części płynem hamulcowym i wykonać powyższe czynności w odwrotnej kolejności. Po montażu należy sprawdzić ruch tłoków w cylindrze ściskając tłoki rękami. Powinny poruszać się bez szarpnięć i zakleszczeń.
Ogólny montaż mechanizmu hamulcowego odbywa się w odwrotnej kolejności do wskazanej.
Ostatnią rzeczą do zrobienia jest napełnienie napędu hamulca płynem i usunięcie z niego powietrza. W tym celu należy napełnić zbiornik zapasowy świeżym płynem hamulcowym do znaku "MAX". Następnie zaczynają usuwać powietrze z cylindra koła najdalszego koła. W tym celu na główkę złączki nakładamy gumowy wąż, a jego wolny koniec opuszczamy do przezroczystego naczynia częściowo wypełnionego płynem hamulcowym. Ostro naciskając pedał hamulca 3-5 razy w odstępach 2-3 s, odkręć złączkę o pół obrotu, kontynuując naciskanie pedału (potrzeba dwóch osób). Z dętki wypłynie powietrze i płyn hamulcowy. Następnie opuszczając pedały, dokręć złączkę. Całą operację powtarzaj do momentu, aż z dętki przestaną wychodzić pęcherzyki powietrza, a pedał stanie się "twardy". Te same operacje powtarza się dla pozostałych kół samochodu.
Należy zauważyć, że odpowietrzanie układu można wykonać samodzielnie. Aby to zrobić, musisz wykonać wszystkie określone operacje przygotowawcze. Jednak po odkręceniu mocowania należy samemu usiąść za kierownicą i wcisnąć pedał hamulca 3-4 razy. Następnie bez wyjmowania rurki i bez wyjmowania jej z cieczy w naczyniu wkręcić złączkę do oporu. Następnie ponownie usiądź za kierownicą i sprawdź "twardość" pedału. Jeśli jego prędkość choć trochę spadła, wykonaj te same czynności naprzemiennie z pozostałymi kołami samochodu. Podczas odpowietrzania ostatniego cylindra hamulcowego pedał powinien być możliwie twardy, a jego skok powinien przekraczać ½ pełnego skoku. Przy usuwaniu powietrza należy bezwzględnie monitorować spadek poziomu cieczy w zbiorniku rezerwowym i stale go uzupełniać. Oczywiście opisane operacje pompowania napędu hamulca w pojedynkę zajmą więcej czasu niż w dwie osoby. Jednak wtedy po raz kolejny przekonasz się, że możesz samodzielnie poradzić sobie z tego typu naprawą.
Komentarze gości