Како ради дизел мотор (Opel Frontera B)

Код дизел мотора, чист ваздух се убацује у цилиндре и под високим степеном компримовања. Због тога, температура у цилиндрима постаје виша од температуре паљења дизел горива.

У тренутку када је клип скоро у горњој мртвој тачки, дизел гориво се убризгава у ваздух, компримује и загрева на +700-900°C. Гориво се самозапаљује, тако да свећице нису потребне.

Када је мотор веома хладан, температура паљења се не може постићи само компресијом.

У овом случају, мотор мора бити претходно загрејан. У ту сврху, свака комора за сагоревање има грејач који загрева комору за сагоревање. Трајање загревања зависи од температуре околине и регулише га управљачка јединица мотора преко релеја за загревање.

Да би се смањио садржај штетних материја у издувним гасовима, дизел мотори су опремљени посебним дизел катализатором. Истовремено, систем рециркулације обезбеђује даље смањење количине азотних једињења у издувним гасовима.

Сличан ефекат се постиже мешањем гасова и свежег ваздуха. Истовремено, садржај кисеоника у издувним гасовима се смањује.

Запремина издувних гасова враћених на накнадно сагоревање мора се дозирати, јер њихов неконтролисани проток доводи до стварања угљеничних наслага и повећања садржаја чврстих честица у издувним гасовима. Стога, запремину ваздуха контролише мерач масеног протока ваздуха (MAF), а систем рециркулације издувних гасова контролише микропроцесор.

Управљачка јединица дизел мотора препознаје кварове и неисправности у систему горива и бележи их, креирајући дневник грешака, где се кварови бележе као кодови.



У радионици, помоћу тестера повезаног са дијагностичким конектором, отвара се дневник грешака и регистроване грешке се могу циљано отклонити без губљења времена и труда на њихово тражење.

У дизел моторима са унутрашњим сагоревањем се користе два разликују једни од других начина за убризгавање горива: убризгавање у вихревую или пред камеру и директан (непосредан) убризгавање.

Возила са дизел мотором о којима је реч користе само директно убризгавање, односно гориво се убризгава директно у комору за сагоревање помоћу пумпе за гориво високог притиска (HPFP).

Гориво се доводи до пумпе за гориво високог притиска помоћу пумпе за довод горива, што омогућава пумпи за гориво високог притиска да створи довољно висок притисак за убризгавање горива чак и при малим брзинама радилице мотора.

Из пумпе за гориво високог притиска, гориво улази у такозвану дистрибутивну (гориву) шину, а одатле - у млазнице одговарајућих цилиндара. Разводна (горива) шина служи као резервоар за гориво у коме се одржава константан притисак.

Усисни отвори су дизајнирани тако да ваздуху дају снажан вртлог, што, заједно са обликом коморе за сагоревање, ствара јаку турбуленцију током такта компресије.

Управљачка јединица мотора контролише време убризгавања горива преко вентила за регулацију претхода убризгавања на пумпи за гориво. Количина горива коју убризгава пумпа зависи од брзине радилице мотора и притиска ваздуха за додатно гасење.

Потребну запремину убризганог горива одређује и подешава микропроцесор, који регулише трајање отварања млазнице.



Одсуство преткоморе смањује површину за размену топлоте, тако да мотор сагорева мање горива за загревање расхладне течности, чиме се побољшава његова ефикасност.

Са само једном комором, сагоревање се одвија у једној фази, што обезбеђује велику снагу и минималне емисије.

Сензор положаја педале гаса налази се на осовини педале. Потенциометар сензора преноси информације о положају педале управљачкој јединици мотора.

Пумпа за гориво високог притиска не захтева одржавање. Сви делови пумпе који се трљају подмазани су дизел горивом. Пумпа за убризгавање горива се покреће ланцем са радилице.

Пре него што уђе у пумпу за убризгавање, гориво пролази кроз филтер за гориво. Прљавштина и вода се задржавају у филтеру, па је изузетно важно заменити филтер за гориво или уклонити воду из њега.

Управљачка јединица мотора контролише време убризгавања горива преко вентила за регулацију претхода убризгавања на пумпи за гориво. Количина горива коју убризгава пумпа зависи од брзине радилице мотора и притиска ваздуха за додатно гасење.

Потребну запремину убризганог горива одређује и подешава микропроцесор, који регулише трајање отварања млазнице.

Сензор угла радилице преноси сигнале до управљачке јединице мотора који омогућавају исправно одређивање момента убризгавања горива.

Сензор притиска појачаног ваздуха мери притисак у усисном колектору. На основу својих сигнала, електронска управљачка јединица мотора ограничава убризгавање горива ако регулатор притиска појачања откаже.

Вентил за рециркулацију издувних гасова усмерава, у зависности од оптерећења мотора, одређену количину издувних гасова за накнадно сагоревање, мешајући их са усисним ваздухом.



Дизел мотори о којима је реч опремљени су турбопуњачем. Код турбопуњача, на једној осовини су постављена два турбинска точка, која се налазе у кућиштима одвојеним једно од другог.

Турбинске точкове покрећу издувни гасови, који доводе брзину осовине компресора до 120.000 обртаја у минути⁻¹, а пошто се ротори издувних и свежег ваздуха налазе на истој осовини, ваздух се убацује у цилиндре истом брзином.

Због доброг фактора пуњења у постојећим моторима, може се постићи повећање снаге и до 100%.

Уз повећање снаге мотора, употреба турбопуњача повећава и обртни момент, што је посебно важно у погледу постизања добре еластичности рада мотора.

За разлику од мотора са унутрашњим сагоревањем, дизел мотор не мора да смањује компресију због ваздушног надпуњавања, што обезбеђује потпуно искоришћење енергије горива чак и при ниским брзинама радилице мотора.

Турбопуњач је изузетно прецизно произведена јединица, па се у случају поправке препоручује контактирање само стручњака. По правилу, у случају квара, турбопуњач се потпуно замењује.

(Чланак објављен на онлајн ресурсу: www.opelbook.ru)