- do pomiaru przepływu powietrza stosuje się przepływomierz masowy typu termo-anemometrycznego, zapewniający pomiar objętości zasysanego powietrza niezależnie od ciśnienia atmosferycznego i temperatury powietrza. Powietrze wchodzące do silnika przepływa wokół cienkiego platynowego włókna zamontowanego w liczniku. Żarnik jest częścią układu mostkowego, którego napięcie diagonalne jest regulowane do zera poprzez zmianę prądu grzejnego. Temperaturę nagrzewania filamentu utrzymuje się na stałym poziomie dzięki elektronicznemu układowi sterującemu. W miarę jak masa zasysanego powietrza wzrasta, prąd grzewczy automatycznie wzrasta, dzięki czemu utrzymywana jest stała temperatura żarnika. Prąd żarowy służy do pomiaru masy powietrza zasysanego do silnika. Parametrem, który decyduje o masowym natężeniu przepływu powietrza wchodzącego do silnika, jest napięcie niezbędne do utrzymania stałej temperatury żarnika. Przez 1 sekundę po zatrzymaniu silnika sterownik wydaje polecenie podgrzania filamentu do bardzo wysokiej temperatury, aby usunąć wszelkie zanieczyszczenia, które mogłyby zniekształcić sygnał wyjściowy.
- system "Motronic M2.5" działa na zasadzie wyboru cylindra, tj. Moment i czas wtrysku paliwa, kąt wyprzedzenia zapłonu i jego zmiana zapobiegająca detonacji są obliczane osobno dla każdego cylindra. Z tego powodu układ ten oprócz sygnału z czujnika prędkości i położenia wału korbowego wymaga sygnału z GMP suwu sprężania cylindra nr 1. Sygnał ten przesyłany jest do sterownika z czujnika zapłonu, który obsługuje na zasadzie czujnika Halla zamontowanego w rozdzielaczu zapłonu;
- regulator ciśnienia paliwa jest wbudowany w przewód dystrybucyjny i nie można go wymontować oddzielnie;
- na bloku cylindrów zamontowany jest czujnik spalania stukowego, który wykrywa zmiany w hałasie silnika (wybuchy) i wysyłanie odpowiednich sygnałów do sterownika. Sygnał z czujnika spalania stukowego przechodzi przez filtr częściowy 14 kHz na wejściu sterownika i trafia do układu scalonego pod warunkiem, że odpowiada kątowi wyprzedzenia zapłonu, który mieści się w zakresie 10–60° od GMP. Następnie sygnał jest przetwarzany na postać cyfrową przez przetwornik analogowo-cyfrowy i porównywany ze średnią wartością odniesienia dla ostatnich 16 cykli roboczych danego cylindra. Jeżeli otrzymany sygnał jest większy od średniej wartości odniesienia, stanowi to podstawę do zmiany kąta wyprzedzenia zapłonu przez sterownik. Jeżeli otrzymany sygnał jest mniejszy od średniej wartości odniesienia, staje się on nową wartością odniesienia kąta wyprzedzenia zapłonu dla danego cylindra. Jeżeli zachodzi konieczność regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, sterownik przesuwa kąt wyprzedzenia zapłonu dla następnego cyklu roboczego tego cylindra o 3° w kierunku opóźnienia, a jeżeli regulacja okaże się niewystarczająca, ponownie o 3° dla następnego cyklu. Jeżeli podczas 20-120 zapłonów mieszanki, trwających około 2 s, kąt wyprzedzenia zapłonu będzie przesuwany za każdym razem o 0,75° w kierunku wyprzedzenia, aż do osiągnięcia wartości odniesienia lub ponownego wystąpienia detonacji;
- regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu zgodnie z limitem detonacji zapewnia automatyczne dostosowanie pracy silnika do liczby oktanowej paliwa. Pamięć sterownika zawiera dwa programy sterowania zapłonem, zależnie od liczby oktanowej stosowanego paliwa. Jeden z nich przeznaczony jest do benzyny o liczbie oktanowej 95 i aktywuje się po 50 spalaniach z detonacją. Przejście na inny program, przeznaczony do pracy silnika na benzynie o liczbie oktanowej 98, następuje, jeśli silnik pracuje przez 8,5 minuty bez detonacji;
- system "Motronic M2.5" to sekwencyjny, fazowy układ wtrysku paliwa. Wtryskiwacze są sterowane oddzielnie dla każdego cylindra. W tym przypadku paliwo dostarczane jest tylko do cylindra pracującego w suwie ssania;
- czujnik prędkości i położenia wału korbowego zamontowany jest na bloku cylindrów silnika naprzeciwko wieńca zębatego zamontowanego na wale korbowym silnika. Generuje impuls napięcia w momencie, gdy wieniec zębaty przechodzi przez jego pole magnetyczne. Kiedy zęby obręczy przesuwają się przed czujnikiem magnetycznym, szczelina powietrzna między obręczą a czujnikiem ulega zmianie. Zmieniający się strumień upływu indukuje w uzwojeniu czujnika sinusoidalne napięcie przemienne, którego amplituda zależy od prędkości obwodowej wieńca zębatego, szczeliny powietrznej między zębem wieńca a czujnikiem, kształtu zębów, charakterystyki magnetycznej czujnika i uchwytu montażowego. W zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika, z czujnika do sterownika wysyłane są impulsy napięcia o wartości 0,5–100 V, które za każdym razem, gdy obwód zliczający jest ustawiony na zero, są zamieniane przez stopień wejściowy sterownika na prostokątne impulsy napięcia o stałej amplitudzie, które są niezbędne do działania kolejnych obwodów sterujących. Kątowa szczelina między zębami obręczy wynosi 6°. Na obręczy brakuje dwóch zębów. Gdy przed czujnikiem znajdzie się pozbawiona zębów część obręczy, pełniąca funkcję znacznika, do sterownika wysyłany jest impuls określający początkowe położenie wału korbowego. Jeżeli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, przyczyną może być usterka tego czujnika.
Komentarze gości