- застосований вимірювач масової витрати повітря термо-анемометричного типу, що забезпечує вимірювання об'єму повітря, що всмоктується, незалежно від атмосферного тиску і температури повітря. Повітря, що надходить у двигун, обтікає тонку платинову нитку розжарення, встановлену у вимірнику. Нитка напруження є частиною бруківки, діагональна напруга якої регулюється на нуль шляхом зміни струму нагріву. Температура нагріву нитки підтримується постійною за допомогою електронної схеми керування. При збільшенні маси повітря, що всмоктується, відповідним чином автоматично зростає струм розжарення, зберігаючи тим самим постійну температуру нитки. Струм розжарення служить мірою маси повітря, що всмоктується двигуном. Параметром, визначальним масовий витрата повітря, що надходить двигун, є напруга, необхідне підтримки постійної температури нитки розжарення. Протягом 1 с після кожної зупинки двигуна по команді контролера нитка нагрівається до дуже високої температури для видалення забруднень, які могли б спотворити вихідний сигнал.
- система "Motronic М2.5" працює на принципі вибору циліндра, тобто. момент та тривалість упорскування палива, момент запалення та його зміна для запобігання детонації обчислюються окремо для кожного циліндра. Тому для даної системи, крім сигналу від датчика частоти обертання і положення колінчастого валу, необхідний сигнал ВМТ такту стиснення циліндра № 1. Цей сигнал надходить на контролер від датчика моменту іскроутворення, що працює за принципом датчика Холла, встановленого в розподільнику запалювання;
- регулятор тиску палива вбудований у розподільчу магістраль та окремо не знімається;
- на блоці циліндрів встановлено датчик детонації, який сприймає зміни шуму роботи двигуна (бавовни детонації) і подає відповідні сигнали на контролер. Сигнал від датчика детонації проходить на вході контролера через частковий фільтр на 14 кГц і надходить в інтегруючу схему за умови, що він відповідає куту випередження запалювання, що знаходиться в межах 10-60 після ВМТ. Далі сигнал перетворюється аналого-цифровим перетворювачем цифрову форму і порівнюється з середнім еталонним значенням за 16 останніх робочих циклів даного циліндра. Якщо сигнал, що надійшов, виявляється більше середнього еталонного значення, це служить для контролера підставою для зміни моменту запалювання. Якщо сигнал, що надійшов менше середнього еталонного значення, він стає новим еталонним значенням моменту запалювання для даного циліндра. У разі необхідності коригування моменту запалення контролер зсуває кут випередження запалення для наступного робочого циклу цього циліндра на 3° у бік запізнення і знову на 3° для наступного циклу, якщо коригування виявляється недостатнім. Якщо протягом 20-120 запалювань суміші, що займають приблизно 2 с, кут випередження запалювання зміщується щоразу на 0,75° у бік випередження, поки він не досягне еталонного значення або знову не з'явиться детонація;
- регулювання кута запалювання за межею детонації забезпечує автоматичну адаптацію роботи двигуна до октанового числа палива. У пам'ять контролера закладено дві програми управління моментом запалювання залежно від октанового числа палива, що застосовується. Одна з них розрахована на бензин із октановим числом 95 та активується після 50 згорянь з детонацією. Перехід на іншу програму, передбачену для роботи двигуна на бензині з октановим числом 98, відбувається, якщо двигун протягом 8,5 хв працює без детонації;
- система "Motronic М2.5" є системою послідовного фазованого впорскування палива. Управління форсунками відбувається окремо для кожного циліндра. При цьому паливо подається тільки до того циліндра, який працює в такті всмоктування;
- датчик частоти обертання та положення колінчастого валу встановлений на блоці циліндрів двигуна навпроти зубчастого обода, насадженого на колінчастий вал двигуна. Він генерує імпульс напруги при проходженні його магнітному полі зубчастого обода. При проходженні зубів обода перед магнітним датчиком змінюється повітряний зазор між ободом та датчиком. Потік розсіювання, що змінюється, індукує в обмотці датчика синусоїдальну змінну напругу, амплітуда якої залежить від окружної швидкості зубчастого обода, повітряного зазору між зубом обода і датчиком, форми зубів, магнітних характеристик датчика і кронштейна кріплення. Залежно від частоти обертання колінчастого валу двигуна на контролер надходять від датчика імпульси напруги величиною 0,5-100 В, які перетворюються вхідним каскадом контролера при кожній установці рахункової схеми на нуль прямокутні імпульси напруги постійної амплітуди, необхідної для роботи наступних схем контролера. Кутовий проміжок між зубами обода становить 6°. На обід відсутні два зуби. При проходженні перед датчиком беззубої ділянки обода, що служить маркером, контролер надходить імпульс вихідного положення колінчастого валу. Якщо двигун не запускається або запускається важко, то причиною цього може бути несправність даного датчика.
Коментарі відвідувачів