Сістэма астуджэння рухавіка — апісанне канструкцыі (Opel Corsa C)

1. Усе мадэлі разгляданых у гэтым Кіраўніцтве аўтамабіляў абсталяваны якая працуе пры залішнім ціску сістэмай астуджэння рухавіка з тэрмастатычным кіраваннем цыркуляцыяй працоўнай вадкасці. Цыркуляцыя вадкасці забяспечваецца стала функцыянуюць пры працы рухавіка вадзяной помпай, замацаваным на блоку рухавіка. Прывад помпы ў залежнасці ад мадэлі рухавіка ажыццяўляецца пасродкам мультырэбернага ці зубчастага рамяня/ланцуга. Струмень вадкасці абмывае раёны размяшчэння кожнага з цыліндраў у блоку, пасля чаго накіроўваецца ў заднюю частку рухавіка. Пракладзеныя ў ліццё блока і галоўкі цыліндраў ахаладжальныя каналы забяспечваюць інтэнсіўнае астуджэнне впускных і выпускных партоў, раёнаў усталёўкі свечак запальвання і накіроўвалых утулак выпускных клапанаў.

2. Сістэма астуджэння можа функцыянаваць у адным з трох рэжымаў. На першым этапе, пры запуску рухавіка, пакуль тэмпература астуджальнай вадкасці не паднялася вышэй вызначанага значэння, астуджальная вадкасць цыркулюе па малым коле, з якога выключаны радыятар. Па меры прагрэву вадкасці адкрываецца клапан уключанага ў гасцінец сістэмы тэрмастата і ў контур цыркуляцыі ўключаецца радыятар. Вадкасць праходзіць праз радыятар зверху ўніз і астуджаецца ў выніку абдзімання рэбраў радыятара вонкавым паветрам. Пры пастаянным руху аўтамабіля на сярэдніх і высокіх хуткасцях руху, як правіла, патоку сустрэчнага паветра дастаткова для нармальнага астуджэння вадкасці. Пры вызначаным павелічэнні абарачэнняў рухавіка, а гэтак жа па дасягненні тэмпературай астуджальнай вадкасці чарговага кантрольнага значэння, актывуецца рэгуляваны электровентилятор сістэмы астуджэння, нагнятаны якім дадатковы паветраны струмень у значнай меры павялічвае эфектыўнасць функцыянавання цеплаабменніка радыятара. Момант уключэння вентылятара і лік яго абарачэнняў вызначаюцца прыборам кіравання рухавіка (ЕСМ) з дапамогай дадзеных, атрымоўваных ад датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці. Уключэнне вентылятара вырабляецца праз адно ці некалькі рэле.



3. У залежнасці ад тыпу рухавіка і камплектацыі на аўтамабіль могуць усталёўвацца 1 ці 2 вентылятара. На мадэлях выпуску з верасня 2000 па жнівень 2003 гады з бензінавымі рухавікамі і сістэмай Да/У апроч асноўнага ўсталёўваўся дадатковы вентылятар, на мадэлях пазнейшага выпуску ўсталёўваецца адзін, больш магутны.

Заўвага: Магутнасць асноўнага вентылятара была павялічана са 187 да 350 Вт. На дызельных мадэлях усталёўваецца так званы модуль астуджэння (гл. супр. ілюстрацыю), Які складаецца з радыятара і двух вентылятараў, размешчаных наперадзе і ззаду радыятара. Пры якая адпавядае камплектацыі паміж вентылятарамі можа таксама ўсталёўвацца кандэнсатар сістэмы Да/У.

(Арыгінал размешчаны на вэб-сайце: www.OpelBook.ru)

4. Сістэма астуджэння мае герметычную канструкцыю і шчыльна зачынена вечкам пашыральнага бачка, здольнай вытрымоўваць вызначаны залішні ціск (1.2-1.5 бар), Што забяспечвае павышэнне кропкі кіпення астуджальнай вадкасці і, адпаведна, эфектыўнасці цеплаадводу праз радыятар. Зніжэнне кропкі кіпення можа прывесці да адукацыі зон застою, што змяншае эфектыўнасць астуджэння рухавіка. Па гэтым чынніку сістэма астуджэння павінна цэлы год быць запоўненая астуджальнай вадкасцю які адпавядае складу (гл. Спецыфікацыі). Пры перавышэнні ўнутраным ціскам у сістэме некаторага вызначанага значэння, лішак астуджальнай вадкасці перацякае па злучальным шлангу ў пашыральны бачок. Па меры астывання сістэмы вадкасць аўтаматычна вяртаецца з бачка ў радыятар.



5. Доливание астуджальнай вадкасці ў сістэму вырабляецца праз гарлавіну пашыральнага бачка (гл. Главу 1).

6. З прычыны пералічаных асаблівасцяў канструкцыі такая сістэма астуджэння атрымала назву замкнёнай, паколькі ў ёй выключаны якія-небудзь функцыянальныя страты працоўнага цела.