Elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy zmniejsza wysiłek związany z kierowaniem. Układ hydrauliczny działa w taki sam sposób, jak układ wspomagania kierownicy stosowany w innych modelach, jednak zawiera napędzaną elektrycznie pompę hydrauliczną niezależną od silnika pojazdu. Jednostka sterująca i pompa układu hydraulicznego tworzą jeden moduł i mogą być wymieniane tylko jako zespół.
Siła z EPS jest kontrolowana przez jednostkę sterującą w zależności od prędkości obrotowej silnika i zgodnie z trójwymiarową charakterystyką sterowania silnika.
Samochód wykorzystuje dwa różne systemy EPS.
Układ EPS firmy TRW jest stosowany w małych wersjach benzynowych i Z 17 DTL i nie jest częścią systemu magistrali CAN. Do celów diagnostycznych system ten posiada własną linię diagnostyczną (wyjście diagnostyczne 7). EPS firmy TRW zapewnia dwustopniową, zależną od obciążenia regulację prędkości pompy (2 prędkości). Wartość obciążenia określana jest na podstawie prądu, jaki silnik elektryczny pobiera z układu elektrycznego pojazdu.
EPS firmy ZF jest stosowany w silnikach benzynowych dużej mocy oraz Z 17 DTH i jest podłączony do magistrali HS CAN. ZF EPS jest zależny od prędkości i obciążenia i wykorzystuje dwie różne mapy sterowania. Odpowiednie warunki jazdy są określane na podstawie prędkości pojazdu jako funkcji przesunięcia kierownicy, a siła wspomagania układu kierowniczego zmniejsza się wraz ze wzrostem prędkości pojazdu. W pojazdach ze sportowym zawieszeniem drugą mapę regulacji można aktywować przyciskiem trybu sportowego.
Jednostka sterująca EPS steruje układem według mapy w zależności od kątowej prędkości obrotowej pompy układu hydraulicznego. Prędkość pojazdu jest przekazywana do jednostki sterującej EPS za pośrednictwem magistrali CAN.
Czujnik kąta
EPS TRW, który nie jest podłączony do magistrali CAN, nie ma czujnika kąta skrętu. Zamiast tego wykorzystuje informacje o wzroście ciśnienia w układzie kierowniczym, który występuje, gdy kierownica jest skręcona. Pojazdy z układem przeciwblokującym ESP MK60 mają czujnik kąta skrętu kierownicy w module CIM. W pojazdach z EPS ZF informacje z czujnika kąta skrętu kierownicy CIM są przesyłane przez magistralę HS CAN do jednostki sterującej EPS. Ze względu na duże zapotrzebowanie na moc, pompa hydrauliczna nie jest uruchamiana, dopóki silnik nie pracuje. W przypadku awarii alternatora podczas jazdy pompa hydrauliczna zostaje wyłączona, aby zapobiec rozładowaniu akumulatora.
Komentarze gości