Niestety, wskazania manometru podciśnienia łatwo błędnie zinterpretować i należy je analizować w powiązaniu z danymi uzyskanymi z innych testów diagnostycznych.
Odczytując wskaźnik próżniomierza należy zwrócić uwagę nie tylko na wartość bezwzględną ugięcia strzałki, ale także na prędkość jej ruchu. Większość importowanych wskaźników podaje głębokość podciśnienia w calach słupa rtęci. Należy wziąć pod uwagę, że wszystkie wymagania regulacyjne dotyczą przypadku przeprowadzania kontroli na wysokości zerowej nad poziomem morza. Zwiększenie ulgi co 300m po przekroczeniu 600m prowadzi do niedoszacowania wskazań przyrządu o ok 25 milimetrów słupa rtęci Sztuka.
Podłącz wskaźnik podciśnienia bezpośrednio do kolektora dolotowego, a nie do przepustnicy. Należy upewnić się, że wszystkie węże pozostają podłączone podczas trwania testu, w przeciwnym razie odczyt nie będzie uznany za wiarygodny.
Przed przystąpieniem do pomiarów należy rozgrzać silnik do normalnej temperatury roboczej. Zablokuj koła i zaciągnij hamulec postojowy. Ustaw skrzynię biegów w pozycji "P", uruchom silnik i pozwól mu pracować na normalnych obrotach biegu jałowego.
[Materiał skopiowany z tego zasobu www.OpelBook.ru]
Przed uruchomieniem silnika należy dokładnie sprawdzić, czy na łopatkach wentylatora nie ma pęknięć lub innych uszkodzeń. Staraj się trzymać ręce i miernik z dala od wirnika. Unikaj także zajmowania pozycji bezpośrednio przed samochodem!
Odczytaj wskazania manometru podciśnienia. Średnio głębokość podciśnienia w kolektorze dolotowym sprawnego silnika powinna być dość stabilna (bez szarpania strzał) i wynoszą około 430÷560 mm Hg Sztuka. Poniższe akapity przedstawiają schemat blokowy umożliwiający interpretację otrzymanych odczytów.
Przykłady możliwych wskazań miernika próżni
Stabilne niskie odczyty może wskazywać na nieszczelności uszczelki między kolektorem dolotowym a głowicą cylindra lub między kolektorem a przepustnicą. Możliwe jest również, że przewód podciśnieniowy nie jest odpowiednio uszczelniony lub że zapłon jest ustawiony nieprawidłowo (w kierunku pozostawania w tyle), lub naruszenia instalacji rozrządu. Sprawdź ustawienie kąta zapłonu za pomocą stroboskopu, a następnie wyeliminuj po kolei wszystkie możliwe przyczyny, wykonując kontrole wymienione w tym rozdziale. Dopiero po wykonaniu tych czynności sensowne będzie zdjęcie osłony rozrządu w celu sprawdzenia, czy znaki rozrządu są prawidłowo ustawione.
Jeżeli wynik pomiaru jest włączony 80÷200 mm Hg Sztuka. poniżej normy i występują wahania, przyczyną takiego odchylenia może być naruszenie szczelności uszczelki kolektora dolotowego w rejonie kanału dolotowego lub awaria wtryskiwacza paliwa.
Regularne odchylenie odczytów w dół od wartości stabilnej 50÷100 mm Hg Sztuka. z dużym prawdopodobieństwem wskazuje na nieszczelność zaworu. Sprawdź ciśnienie sprężania w cylindrach lub przeprowadź test szczelności.
Nieregularne odchylenia i zrzuty odczyty mogą być związane z zablokowanymi zaworami lub wypadaniem zapłonów. Zmierz ciśnienie sprężania, wykonaj test szczelności, sprawdź stan świec zapłonowych.
Częste drgania wskazówki miernika o amplitudzie drgań 100 mm Hg. św. przy prędkości obrotowej biegu jałowego, czemu towarzyszy dym wydobywający się z rury wydechowej, świadczy o zużyciu tulei prowadzących zaworów. Wykonaj test szczelności (patrz rozdział Sprawdzanie ciśnienia sprężania w cylindrach i parametrów oleju silnikowego). Jeżeli igła zaczyna wibrować wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, należy sprawdzić kolektor dolotowy i uszczelki głowicy cylindrów pod kątem oznak nieszczelności. Oceń stopień ugięcia sprężyn zaworowych, sprawdź, czy zawory nie są wypalone i spróbuj wykryć wypadanie zapłonów.
Nieznaczne wahania w zakresie od 25 do 50 mmHg. Sztuka. można uznać za dowód nieprawidłowego działania układu zapłonowego. Sprawdź, czy wszystkie normalne ustawienia są prawidłowe i, jeśli to konieczne, przeprowadź test za pomocą analizatora parametrów zapłonu.
Jeżeli wskazania miernika znacznie odbiegają od normy, należy sprawdzić ciśnienie sprężania lub wykonać test szczelności w celu zidentyfikowania uszkodzonego cylindra lub nieszczelnej uszczelki głowicy.
Jeśli igła miernika powoli "przesuwa się" po szerokim zakresie skali, sprawdź szczelność układu odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV) oraz skład mieszanki biegu jałowego, a także upewnij się, że nie ma wycieków przez uszczelki przepustnicy i kolektor dolotowy.
Oszacować szybkość odzyskiwania wskazań manometru podciśnienia po zamknięciu przepustnicy po jej pełnym, szybkim otwarciu. Odczyt powinien najpierw spaść niemal do zera, a następnie wzrosnąć o ok. 10% powyżej wartości typowej dla normalnej prędkości biegu jałowego 130 milimetrów słupa rtęci Sztuka. i powrót do wyświetlania prędkości biegu jałowego. Jeżeli głębokość podciśnienia przywracana jest powoli i nie występuje szczytowe ciśnienie przy gwałtownym zamknięciu przepustnicy, należy sprawdzić, czy pierścienie tłokowe nie są zużyte. Jeżeli powrót odczytów opóźnia się o dłuższy czas, należy sprawdzić drożność układu wydechowego (często tłumik lub katalizator jest zablokowany) - najprostszym sposobem jest po prostu odłączenie podejrzanego odcinka układu wydechowego i powtórzenie testu.
Komentarze gości