Загальна інформація
Система запалювання бензинового двигуна інтегрована із системою упорскування палива та керується єдиним блоком електронного управління ECM (див. розділ Системи живлення та випуску). Система запалення складається з модуля керування двигуном (ECM), вимикача запалення, модуля запалення (ICM) із вбудованими котушками, свічок запалювання, високовольтних проводів та комплекту інформаційних датчиків.
На всіх моделях, що розглядаються в цьому Посібнику, використовується система запалювання прямого типу (без розподільника).
На двигунах 1.6 л SOHC та 2.0 л DOHC модуль запалення складається з котушки запалення та обладнаний чотирма висновками. Насправді, в модуль монтовані дві окремі котушки запалювання, кожна з яких по командах, що надходять з ECM, здійснює подачу ВР напруги одночасно на дві свічки запалювання (1 та 4, 2 та 3). Запалювання організоване за принципом "холостої іскри", тобто кожна свічка видає іскру двічі за робочий цикл поршня - наприкінці такту стиснення та наприкінці випускного такту. Так як на випускному такті суміш у камеру згоряння не подається, ніякого займання в ній не відбувається, незважаючи на іскроутворення, звідки принцип отримав свою назву.
На двигунах 1.4, 1.6 та 1.8 л DOHC в модуль запалення включено чотири котушки - по одній на циліндр. Котушки поміщені в загальний корпус, що встановлюється над свічками запалювання. Конструкція модуля виключає необхідність застосування високовольтних дротів, оскільки котушки приєднуються безпосередньо до свічок запалювання. ECM, на підставі аналізу даних, що надходять від інформаційних датчиків відомостей, відповідно до програми вбудованого процесора, видає на модуль запалення управляючі електричні імпульси, конфігурація яких однозначно визначає момент запалення.
Кут випередження запалювання встановлюється та коригується модулем управління.
ECM видає керуючу напругу на первинні обмотки котушок запалювання, індукуючи магнітне поле. Подача напруги періодично переривається, що призводить до зникнення поля і, як наслідок, - розвитку ВР напруги у вторинній обмотці. Високовольтна напруга подається до свічок запалювання. Межлектродний зазор свічок запалювання виставлений таким чином, щоб при подачі на свічку напруги між електродами відбувався супроводжується іскроутворенням "пробою". Іскра, що виникає в результаті "пробою", забезпечує займання повітряно-паливної суміші. Момент подачі імпульсу на свічку обчислюється модулем управління на підставі аналізу вступників від інформаційних датчиків даних про поточні обороти двигуна, положення колінчастого і розподільного валів, кількості повітря, що подається в камери згоряння тощо. Крім перерахованих, до факторів, що впливають на функціонування системи запалення, відносяться положення дросельної заслінки, температура двигуна та детонація суміші. За постачання необхідних відомостей модулю управління відповідають відповідні інформаційні датчики. Інформація, що надходить з датчиків, використовується не тільки при визначенні точного часу подачі імпульсів ВР на свічки запалювання, але також при здійсненні робочих коригувань якості суміші. Опис процедур зняття та встановлення датчиків наведено у Главі Системи живлення та випуску.
Обороти двигуна і положення колінчастого валу визначаються модулем управління на підставі аналізу інформації, що надходить від датчика положення колінчастого валу (CKP). Індуктивна головка датчика розміщується поблизу зубчастого ротора на маховику. При проходженні зубця повз головку датчик видає на ECM імпульс напруги. Один зубець на маховику відсутній, його положення відповідає положенню 90° перед ВМТ поршня першого циліндра. У цей момент датчик дає перепустку, що дозволяє модулю відстежувати положення колінчастого валу. Датчик положення розподільчого валу (CMP) інформує блок управління про те, який із поршнів знаходиться в кінці такту стиснення.
Інформація про навантаження на двигун надходить на ECM від вимірювача маси повітря (датчик MAF) та датчика положення дросельної заслінки (TPS). Рівень навантаження визначається за кількістю повітря, що всмоктується в двигун, і коригується на підставі інформації, що надходить від датчика детонації (KS). Датчик детонації встановлений на блоці циліндрів та інформує ECM про виникає з підвищенням навантаження передчасне детонаційне займання суміші в циліндрах. Датчик розпізнає момент початку детонації підвищення вібраційного фону, що викликається стукотом в циліндрах. При отриманні від датчика інформації про виникнення детонації повітряно-паливної суміші ECM, здійснює затримку імпульсу запалювання, що управляє, скорочуючи випередження до моменту припинення детонації.
Датчики температури двигуна, положення дросельної заслінки, швидкості руху автомобіля, положення селектора автоматичної трансмісії та активації кондиціонера повітря (в залежності від комплектації) передають ECM додаткову інформацію про поточний стан відповідних вузлів та агрегатів автомобіля. На підставі аналізу вхідної інформації, що безперервно змінюється, модуль управління здійснює коригування кута випередження запалення, моменту упорскування і якості повітряно-паливної суміші.
При збоях у виробленні сигналів будь-якого з датчиків ECM переключається в аварійний режим функціонування і починає керуватися базовими установками, що зберігаються в пам'яті процесора, що дозволяють відігнати автомобіль своїм ходом до місця стоянки або на станцію техобслуговування. Ефективність віддачі двигуна може у своїй значно знижуватися з допомогою припинення безперервної коригування робочих параметрів, а витрата палива, навпаки, - збільшуватися. Система бортової самодіагностики при виявленні відмов функціонування системи заносить у пам'ять модуля відповідний код несправності (див. розділ Електроустаткування двигуна).
Слід пам'ятати, що повна діагностика системи керування двигуном може бути виконана тільки з використанням спеціального діагностичного обладнання, що дозволяє зчитувати занесені на згадку про процесори коди відмов. Аналіз ліченої інформації дозволяє швидко виявити джерело відмови та усунути причину його виникнення.
Запобіжні заходи
В електронній системі запалювання генерується дуже висока напруга! Будьте уважні, дотримуйтесь всіх необхідних запобіжних заходів при обслуговуванні будь-яких компонентів системи, включаючи не тільки основні (модуль запалення, котушка та ВВ проводи), а також супутні, такі як свічкові роз'єми, тахометр та інше обладнання. Особи з імплантованим кардіостимулятором не повинні допускатися до обслуговування компонентів системи запалювання!
(Стаття опублікована на сайті: www.opelbook.ru)
Щоб уникнути пошкодження компонентів системи запалювання, а також з метою зниження ризику травм, дотримуйтесь таких запобіжних заходів.
- Якщо двигун не запускається, не тримайте запалення увімкненим більше 10 секунд.
- Перед від'єднанням електропроводки будь-якого з компонентів системи вимикайте запалювання.
- Перед підключенням та від'єднанням діагностичного обладнання (наприклад, стробоскопа) вимикайте запалюванням
- Не допускайте заземлення обмоток котушки запалювання на масу.
Коментарі відвідувачів