Куты ўстаноўкі колаў (Opel Vectra C)

Агульная інфармацыя

1. Геаметрыяй падвескі і яе калянасцю вызначаецца магчымасць абмежавання вертыкальных перасоўванняў кузава і памяншэнні яго кутніх ваганняў вакол папярочнай і падоўжнай восяў. Перадпакоі колы паварочваюцца вакол нахільных восяў, чыё становішча вызначаецца канструкцыяй падвескі аўтамабіля.

2. Першапачаткова выстаўленне геаметрыі хадавой часткі і падвескі вырабляецца на заводзе-вытворцу. На сучасных аўтамабілях падчас эксплуатацый першапачатковыя ўсталёўкі практычна не змяняюцца і рэдка патрабуюць рэгуляванні, аднак пры замене зношаных ці пашкоджаных кампанентаў падвескі і рулявога кіравання яны падлягаюць праверцы ў абавязковым парадку.

3. Найбольш важнымі з'яўляюцца пералічаныя ніжэй кінематычныя ўстаноўкі колавых зборак па адносінах да рулявога кіравання і перадачы сіл паміж шынамі і дарожным пакрыццём. Варта памятаць, што куты ўсталёўкі колаў у значнай меры ўплываюць на ўстойлівасць аўтамабіля, хуткасць і характар зносу шын, а таксама на выдатак паліва. Намінальныя значэнні якія падлягаюць праверцы і рэгуляванню кутоў усталёўкі колаў разгляданых у сапраўдным Кіраўніцтве аўтамабіляў прыведзены ў Спецыфікацыях у пачатку раздзела.

4. Збежнасцю (сыходжаннем) (гл. супр. ілюстрацыю) называецца кут паміж лініямі, утворанымі пры сячэнні гарызантальнай плоскасцю наступных плоскасцей:

• Плоскасць сіметрыі аўтамабіля;
• Плоскасць колавага дыска.

Заўвага: Збежнасць можа быць таксама вызначана як рознасць адлегласцяў паміж крайнімі пярэднімі і заднімі бакамі колавых зборак (гл. там жа).

Збежнасць уплывае на прамалінейнасць руху аўтамабіля і на яго кіравальнасць, а на переднеприводных мадэлях кампенсуе выніковыя кінематычныя змены геаметрыі падвескі, якія вызначаюцца уздзеяннем сілы цягі. Пры нулявой збежнасці адлегласць паміж пярэднімі бакамі колаў роўна адлегласці паміж іх заднімі бакамі. Нармальная збежнасць звычайна не перавышае доляй цалі (1 цаля = 2.54 см)

5. Развалам (гл. супр. ілюстрацыю) называецца кут паміж лініямі, утворанымі пры сячэнні вертыкальнай плоскасцю, перпендыкулярнай плоскасці сіметрыі аўтамабіля, наступных плоскасцей:

• Плоскасць сіметрыі аўтамабіля;
• Плоскасць колавага дыска.

Калі верхняя частка кола нахіленая да восі сіметрыі аўтамабіля, развал завецца адмоўным, і наадварот. Правільнасць рэгулявання развалу вызначае велічыню і становішча плямы кантакту пратэктараў з дарожным пакрыццём і дазваляе кампенсаваць змены ў геаметрыі падвескі, якія адбываюцца падчас здзяйснення паваротаў і пры руху аўтамабіля па няроўным дарожным пакрыцці.

6. Кінематычная даўжыня цапфы ўяўляе сабой найкароткую адлегласць паміж цэнтрам кіраванага кола і воссю яго заваротку (гл. ілюстрацыю 17.5). Для паўнапрывадных аўтамабіляў дадзены параметр характарызуе ўплыў сіл цягі і сіл супраціву качэння на кіравальнасць транспартнага сродку.

7. Плячо стабілізацыі называецца адлегласць паміж кропкай кантакту кола і кропкай перасячэння восі яго павароту з дарожным пакрыццём на выглядзе збоку (гл. ілюстрацыю 17.5), Якое вызначае велічыню стабілізуючага моманту і ўплывае на курсавую ўстойлівасць аўтамабіля і на размеркаванне сіл у рулявым кіраванні пры здзяйсненні паваротаў.

8. Выбегам завецца кут падоўжнага нахілу восі павароту кола, г.зн., кут паміж вертыкаллю і лініяй, утворанай пры скрыжаванні плоскасці сіметрыі аўтамабіля перпендыкулярнай ёй плоскасцю, праведзенай праз вось павароту кола (гл. ілюстрацыю 17.5). Разам з кутом папярочнага нахілу восі (гл. ніжэй) выбяганне ўплывае на змену развалу колаў пры вымярэнні кута павароту рулявога кола, а таксама ўплывае на які стабілізуе момант.

9. Плячо абкаткі вызначаецца як адлегласць паміж кропкай кантакту кола з дарожным пакрыццём і кропкай скрыжавання восі яго павароту з дарожным пакрыццём на выглядзе спераду (гл. ілюстрацыю 17.5). Плячо лічыцца адмоўным, калі апошняя з названых вышэй кропак знаходзіцца паміж цэнтрам і верхняй часткай кола. Параметр уплывае на ступень уздзеяння сіл тармажэння на рулявое кола і на велічыню які стабілізуе моманту, прычым, адмоўнае плячо абкаткі павялічвае апошні.



10. Кут папярочнага нахілу восі павароту кола ўяўляе сабой кут перасячэння вертыкалі з лініяй, утворанай пры скрыжаванні падоўжнай плоскасці, праведзенай праз вось павароту кола, з плоскасцю папярочнага перасеку аўтамабіля (гл. ілюстрацыю 17.5). Нараўне з выбегам (гл. Вышэй) і велічынёй падоўжнага зрушэння восі павароту (гл. там жа) уплывае на адчувальнасць рулявога кіравання.

11. Яшчэ адным кантраляваным параметрам геаметрыі падвескі з'яўляецца поўны кут павароту кіраваных колаў аўтамабіля. Намінальныя значэнні дадзенага параметру вызначаюцца асобна для ўнутранага ў вонкавага кола і павінны быць аднолькавыя для абодвух кірункаў павароту.

12. Агульная праверка геаметрыі падвескі вырабляецца на спецыяльным стэндзе ва ўмовах спецыялізаванай майстэрні.

Умовы праверкі кутоў усталёўкі колаў

13. Праверка кутоў усталёўкі колаў аўтамабіля патрабуе наяўнасці адмыслова абсталяванай эстакады. Перад пачаткам праверкі трэба пераканацца ў выкананні наступных умоў:

• Ціск паветра ў шынах адпавядае намінальнаму;
• Пярэднія колы ўсталяваныя прамалінейна;
• Аўтамабіль не загружаны, паліўны бак цалкам запраўлены;
• Элементы падвескі аўтамабіля абложаны з намаганнем;
• Рулявы прывад правільнай выявай адрэгуляваны;
• Люфты ў колавых падшыпніках наканечніках рулявых цяг і шаравых апорах падвескі адсутнічаюць;
• Глыбіня пратэктара шын, усталяваных на колы адной восі аднолькавая.

14. Для праверкі збежнасці і развалу колаў у "хатніх" умовах можна выкарыстоўваць спецыяльна вырабленыя са шчыльнага кардона шаблоны, аб чым згадваецца ў адпаведных раздзелах дадзенага Раздзела. Тым не менш пры першай жа магчымасці праверце геаметрыю ўсталёўкі колаў ва ўмовах спецыяльнай майстэрні.