Paliwo jest zasysane bezpośrednio ze zbiornika przez pompę paliwa wysokiego ciśnienia (HPFP). W pompie paliwa wysokociśnieniowego paliwo jest sprężane do ciśnienia wymaganego do wtrysku. Wtrysk odbywa się w kolejności podobnej do kolejności zapłonu w silniku benzynowym.
W podejściu rezerwy paliwa do końca, na desce rozdzielczej zapala się lampka ostrzegawcza, - należy niezwłocznie dokonać tankowanie samochodu.
Aby ograniczyć toksyczność spalin, w standardowym wyposażeniu wszystkich modeli samochodów z silnikiem Diesla znajduje się katalizator. Jednocześnie układ recyrkulacji zapewnia znaczącą redukcję zawartości tlenków azotu w spalinach; część spalin miesza się z powietrzem zasysanym do silnika, co zapewnia zmniejszenie stężenia tlenu w nim i w rezultacie następuje zmniejszenie opóźnienia zapłonu i obniżenie temperatury spalania. Wynikiem wszystkich wymienionych procesów jest zminimalizowanie powstawania tlenków azotu (NOX) w produktach spalania. Proces recyrkulacji spalin wymaga precyzyjnego dozowania, w przeciwnym razie wzrasta ilość cząstek węgla (sadzy) w produktach spalania. Dozowanie odbywa się poprzez włączenie w obwód układu specjalnego licznika - informacje uzyskane z licznika pozwalają modułowi elektronicznemu sterować procesem recyrkulacji.
Wtrysk paliwa odbywa się do komór wstępnych cylindra. Pompa paliwa wysokiego ciśnienia posiada sterowanie elektroniczne, co gwarantuje spełnienie surowych, współczesnych wymagań dotyczących zawartości składników toksycznych w spalinach silnika. Mózgiem układu sterowania jest moduł elektroniczny wbudowany w zespół pompowy, który na bieżąco analizuje dane pochodzące z całego kompleksu czujników informacyjnych:
- Czujnik położenia pedału przyspieszenia - informuje jednostki sterujące o położeniu pedału gazu;
- Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT) - informuje jednostki sterujące o temperaturze pracy silnika;
- Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) -- informuje jednostki sterujące o masie i temperaturze powietrza zasysanego do kanału dolotowego;
- Czujnik położenia wału korbowego (CKP) -- informuje jednostki sterujące o położeniu i prędkości obrotowej wału korbowego;
- Czujnik ciśnienia doładowania – informuje jednostki sterujące o ciśnieniu w kolektorze dolotowym (z odpowiednim wyposażeniem);
- Czujniki i regulatory pompy wtryskowej paliwa (wbudowany) - używany przez jednostki sterujące do obliczania i kontrolowania czasu i ilości paliwa wtryskiwanego do silnika;
- Czujnik sprzęgła - używany przez jednostki sterujące podczas wykonywania funkcji tempomatu;
- Przełącznik czujnika aktywacji K/V – informuje jednostki sterujące o włączeniu lub wyłączeniu klimatyzatora (z odpowiednim wyposażeniem).
Wszystkie pochodzące od informacyjnych czujników dane są przetwarzane elektronicznymi układami sterowania, prowadzącymi na podstawie jej analizy sterowanie momentem i ilością wtrysku paliwa, zapewniając optymalne osiągi jednostki napędowej, niezależnie od zmiany czynników zewnętrznych. ECM silnika steruje momentem wtrysku przez sterownik pompy WTRYSKOWEJ, zapewniając niezawodność uruchamiania silnika przy dowolnej temperaturze otoczenia, najszybszą jego nagrzewanie, a także jak najwięcej we wszystkich trybach jazdy, w tym przyspieszenia i hamowanie silnikiem.
Podstawowe ustawienie kąta wtrysku wykonuje się podczas montażu pompy paliwa wysokiego ciśnienia w silniku. Podczas pracy urządzenia zmiany tej charakterystyki następują automatycznie zgodnie z poleceniami ECM za pośrednictwem siłownika krzywkowego.
Dawkowanie paliwa dostarczanego do silnika odbywa się za pomocą zaworów regulujących ilość i moment wtrysku, wbudowanych w pompę paliwową wysokiego ciśnienia. Zawory są uruchamiane poleceniami wydawanymi przez jednostkę sterującą pompą wtryskową, zazwyczaj umieszczoną na górze pompy. Na głównym wirniku pompy paliwowej wysokiego ciśnienia zamontowany jest specjalny pierścień. Czujnik położenia wirnika wykrywa położenie i prędkość wirnika. Czujnik działa na podobnej zasadzie jak czujnik położenia wału korbowego. Na wirniku znajdują się cztery oznaczenia odpowiadające liczbie cylindrów. Jednostka sterująca pompą otrzymuje niezbędne informacje od modułu sterującego silnika (ECM) i oblicza czas i czas trwania podawania paliwa. Wewnętrzne elementy pompy wtryskowej pozwalają na bardzo precyzyjne obliczenie tych parametrów, co ostatecznie skutkuje zwiększeniem wydajności silnika i zmniejszeniem toksyczności spalin.
Modele z silnikiem Diesla nie mają linki gazowej; jej funkcje przejmuje czujnik położenia pedału przyspieszenia. Czujnik na bieżąco informuje jednostkę sterującą o położeniu pedału, co pozwala modułowi ECM na dokładne obliczenie parametrów wtrysku. Prędkość biegu jałowego jest również regulowana przez jednostkę sterującą i nie można jej zmieniać ręcznie. Analizując informacje pochodzące z różnych czujników, jednostka sterująca oblicza liczbę obrotów, dostosowując ją w zależności od obciążenia i temperatury silnika.
Pompa jest podłączona do wtryskiwacze rury metalowe. Każdy wtryskiwacz dostarcza paliwo do komór spalania przez pięć otworów. Zapewnia to równomierne rozprowadzenie paliwa w komorze spalania i precyzyjny kierunek jego dostarczania. Układ wtrysku paliwa jest układem wtrysku bezpośredniego. Dna tłoków zawierają komory wirowe, powodując zawirowanie paliwa wchodzącego do komór spalania. Aby zoptymalizować spalanie paliwa, wtryskiwacze otwierają się w dwóch etapach (w tym celu w każdej dyszy znajdują się dwie sprężyny). Gdy wtryskiwacz się otwiera, niewielka ilość paliwa trafia do wewnętrznych elementów wtryskiwacza, smarując je, a następnie powraca do zbiornika paliwa.
Rozgrzewaniem zimnego silnika steruje jednostka sterująca silnika oraz jednostka sterująca pompą wtryskową paliwa. Gdy silnik jest zimny, moment wtrysku jest zmieniany przez sterownik pompy wtryskowej. Z kolei jednostka sterująca silnika steruje pracą świec żarowych. Świece żarowe są zamontowane w każdym cylindrze i włączane przed uruchomieniem silnika, działają podczas kręcenia silnikiem rozrusznikiem i przez pewien czas po uruchomieniu silnika. Świece zapłonowe znacznie ułatwiają uruchomienie zimnego silnika. Po włączeniu zapłonu na desce rozdzielczej zapala się kontrolka (patrz rozdział Sterowanie i techniki operacyjne), co oznacza, że świece żarowe są włączone. Gdy tylko kontrolka zgaśnie, można rozpocząć uruchamianie silnika. Przy bardzo niskich temperaturach świece zapłonowe pracują jeszcze przez jakiś czas po uruchomieniu silnika, zapewniając jego stabilną pracę i obniżając poziom toksycznych składników w spalinach.
Jeśli od czujników dociera informacja, świadcząca o wystąpieniu nie ewentualności, ECM przełącza się w tryb awaryjny funkcjonowania, gdy zamiast niewłaściwych sygnałów odwołuje się do podstawowych wartości odpowiednich parametrów, - skuteczność wysyłania silnika w takim trybie, naturalnie spada. O wejściu ECM w tryb awaryjny kierowcy ostrzega zadziałanie kontrolna awarii na desce rozdzielczej pojazdu (patrz Rozdział Sterowanie i techniki operacyjne na początku Podręcznika) do pamięci procesora wprowadzany jest odpowiedni kod diagnostyczny (patrz rozdział Układy elektryczne silnika).
W pewnych okolicznościach zachowanie pojazdu może w ogóle nie ulec zmianie. Jedynym objawem, że ECM wszedł w tryb pracy awaryjnej, może być wzrost toksyczności spalin.
Należy pamiętać, że po wymianie uszkodzonego czujnika na sprawny, system nie powróci automatycznie do normalnego trybu pracy - należy wyczyścić pamięć procesora z zawartych w niej kodów diagnostycznych. Nawet jeśli przyczyną przejścia systemu w tryb awaryjny było zerwanie przewodu, to i tak pamięć procesora musi zostać wyczyszczona.
Jeżeli zapali się kontrolka ostrzegawcza, należy jak najszybciej udać się samochodem do autoryzowanej stacji obsługi Opla w celu przeprowadzenia szczegółowej diagnostyki przy użyciu specjalistycznego sprzętu i wykonania niezbędnych napraw.
Sprzęt diagnostyczny (czytnik typu skanera) łączy się ze złączem DLC znajdującym się pod listwą ozdobną przed dźwignią hamulca postojowego.
Komentarze gości