Informacje ogólne (Opel Insignia A)

Wysokowydajny silnik V6-Turbo RPO LBW ma dwa zawory dolotowe i dwa wydechowe na cylinder. W każdej głowicy cylindra zamontowano oddzielne wałki rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych (DOHC) z przesuwnikami fazowymi. Średnica cylindra wynosi 89 mm, a skok tłoka 74,8 mm. Cylindry ułożone są w dwóch rzędach, a kąt pochylenia wynosi 60°. Prawy rząd obejmuje cylindry 1-3-5, a lewy rząd obejmuje cylindry 2-4-6.

Skrzynia korbowa

Blok cylindrów wykonany jest ze stopu aluminium metodą precyzyjnego odlewu piaskowego, a tuleje cylindrów są żeliwne. Każda pokrywa łożyska głównego, wykonana z kompozytu miedzi i stali, jest przymocowana do bloku cylindra sześcioma śrubami. Oprócz dwóch śrub zewnętrznych i dwóch wewnętrznych stosuje się dwie śruby boczne. Aby zapobiec pienieniu, olej wraca z mechanizmu zaworowego i głowicy cylindra przez kanały znajdujące się z dala od elementów obrotowych i posuwisto-zwrotnych, wbudowane w ściany bloku cylindrów i głowicy cylindrów. Wtryskiwacze oleju tłokowego montowane są pomiędzy dwoma przeciwległymi cylindrami. Czujnik spalania stukowego umiejscowiony jest po obu stronach bloku cylindrów.

Wał korbowy

Wał korbowy z czterema czopami łożyskowymi wykonany jest z kutej stali. Luz osiowy wału korbowego regulowany jest za pomocą łożysk trzeciego czopa głównego. Tarcza impulsowa czujnika położenia wału korbowego jest dociskana do tylnej części wału korbowego przed tylnym czopem głównym. Wał korbowy jest wyważony. W przedniej części wału korbowego znajduje się napęd pompy olejowej, zbudowany przed przednim czopem głównym.

Tłoki i korbowody

Korbowody wykonane są z kutej stali i mają całkowicie pływające sworznie tłokowe. Sworznie tłokowe są swobodnie osadzone w tulejach brązowych górnych głowic korbowodów. Pierścienie ustalające z drutu służą do zabezpieczenia sworznia tłokowego w tłoku. Tłoki ze stopu aluminium mają powłokę polimerową w celu zmniejszenia tarcia. Tłoki wykorzystują dwa pierścienie tłokowe kompresyjne o zmniejszonych właściwościach rozszerzalnościowych, a także jeden kompozytowy pierścień zgarniający olej. Górny pierścień kompresyjny ma powłokę natryskową plazmową. Drugi pierścień ściskający wykonany jest z żeliwa bezpierścieniowego. Pierścień tłokowy zgarniacza oleju składa się ze stalowego pierścienia rozprężnego i dwóch chromowanych tarcz zgarniających olej.

Napęd rozrządu

Napęd rozrządu odbywa się za pośrednictwem łańcucha napędowego napędzanego przez koło zębate wału korbowego. Główny łańcuch napędza dwie zębatki pośrednie. Każde z tych kół zębatych, zamontowane na osiach smarowanych ciśnieniowo, napędza dwa oddzielne łańcuchy napędowe. Łańcuchy wtórne służą do napędzania przesuwników faz dolotowych i wydechowych wałków rozrządu każdego rzędu cylindrów. Główny napęd łańcuchowy wykorzystuje dwa stacjonarne amortyzatory i napinacz hydrauliczny wbudowany w prowadnicę. Napinacz minimalizuje hałas napędu łańcucha i zapewnia precyzyjny czas rozrządu poprzez eliminację luzu łańcucha napędowego wynikającego z naturalnego zużycia. Napinacz posiada tłok o minimalnym luzie, co eliminuje ryzyko zwisu łańcucha. Napinacz wyposażony jest w dyszę olejową, która rozpyla olej na elementy napędu rozrządu podczas pracy silnika. W napędach łańcuchowych wtórnych zastosowano jeden stały amortyzator i jedną ruchomą prowadnicę. Prowadnica napina łańcuch wtórny za pomocą napinacza hydraulicznego. Wszystkie napinacze uszczelnione są w miejscu połączenia z blokiem cylindrów lub głowicą cylindrów za pomocą uszczelki stalowej z powłoką gumową. Zbieracze uszczelek zawierają wystarczającą ilość oleju, aby zapewnić cichy rozruch silnika.

Przesuwniki fazowe wałka rozrządu

Silnik wyposażony jest w przesuwniki fazowe dla każdego wałka rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Fazy wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych mogą się zmieniać w zakresie 25° w zależności od zmian warunków pracy silnika. Zmienne fazy rozrządu pozwalają na optymalizację osiągów, zmniejszenie zużycia paliwa i emisji spalin bez negatywnego wpływu na ogólną wydajność silnika. Zmienne fazy rozrządu pomagają również ograniczyć emisję spalin poprzez optymalizację nakładania się zaworów dolotowych i wydechowych.

Hydrauliczne przesuwniki faz wałka rozrządu typu łopatkowego. Zmieniają położenie krzywek względem koła napędowego wałka rozrządu. Olej silnikowy jest dostarczany do odpowiednich portów przesuwnika fazowego poprzez zawór elektromagnetyczny. Olej, działając na łopatki przesuwnika fazowego, obraca wałek rozrządu względem koła zębatego. Na biegu jałowym oba wałki rozrządu znajdują się w swoim oryginalnym, "domowym" położeniu. W tym przypadku wałek rozrządu zaworów wylotowych znajduje się w położeniu maksymalnego wyprzedzenia, a wałek rozrządu zaworów dolotowych w położeniu maksymalnego opóźnienia, co zapewnia minimalne nakładanie się zaworów i stabilne obroty na biegu jałowym. Wewnętrzny sworzeń blokujący blokuje wewnętrzny wirnik względem zewnętrznej obudowy przesuwnika fazowego na biegu jałowym i podczas uruchamiania silnika. W innych trybach pracy silnika przesuwniki faz wałka rozrządu są sterowane przez jednostkę sterującą silnika w celu zapewnienia optymalnych faz dolotu i wydechu, a w rezultacie zwiększenia osiągów silnika i oszczędności paliwa.



Przesuwnik fazowy wałka rozrządu zawiera wbudowaną tarczę impulsową czujnika położenia wałka rozrządu, zamontowaną w przedniej pokrywie i niezbędną do określenia faz każdego z wałków rozrządu. Każdy przesuwnik fazowy ma określone oznaczenie odpowiadające prawemu lub lewemu rzędowi cylindrów. Wewnętrzna konstrukcja przesuwnika faz wałka rozrządu zaworów wylotowych różni się od konstrukcji przesuwnika faz wałka rozrządu zaworów dolotowych, ponieważ fazy dolotowe zmieniają się w kierunku przeciwnym do faz wydechowych.

Zawory sterujące olejem (OCV) pozycjonera wałka rozrządu kierują olej z kanału w głowicy cylindra do odpowiedniego portu w pozycjonerze wałka rozrządu. Na każdy przesuwnik fazowy przypada jeden zawór sterujący. Zawory OCV są uszczelnione na przedniej pokrywie silnika. Część wlotowa zaworu jest wsuwana do głowicy cylindra za pomocą wsuwanego mocowania. Filtr siatkowy chroni każdy kanał OCV przed zanieczyszczeniami, które mogą znajdować się w dopływającym oleju. Przedni czop wałka rozrządu posiada kilka otworów olejowych, które zapewniają sterowanie dopływem oleju z głowicy cylindra do przesuwnika fazowego. Otwór w centralnej śrubie wałka rozrządu jest rozwiercony w taki sposób, że olej przepływa wokół śruby i jest kierowany do przesuwnika fazowego. Olej dostarczany tym kanałem ma za zadanie przesunąć przesuwnik fazowy do jego początkowej lub "domowej" pozycji. Cztery kanały olejowe rozchodzą się promieniowo na zewnątrz od środka czopa. Do tej grupy otworów dostarczany jest olej, który ma na celu przesunięcie przesuwnika fazowego z jego pierwotnego położenia do określonego położenia określonego przez elektroniczną jednostkę sterującą silnikiem. Pierścienie uszczelniające stosuje się z przodu i z tyłu czopu wałka rozrządu, aby zapobiec wyciekaniu oleju z układu przesuwnika fazowego. Uszczelka wykonana jest z tworzywa sztucznego, które charakteryzuje się dobrą odpornością na zużycie, a ukośna szczelina poprawia szczelność. Przesuwnik fazowy zamontowany jest z przodu wałka rozrządu, a rowek na wałku rozrządu jest ustawiony w jednej linii z kołkiem ustalającym w przesuwniku fazowym, co zapewnia właściwe względne pozycjonowanie.

Głowice cylindrów

Głowice cylindrów wykonuje się ze stopu aluminium metodą odlewania do form półtrwałych. Zastosowano w nich tuleje prowadzące i gniazda zaworowe wykonane z ceramiki metalowej. Dwa zawory dolotowe o średnicy 35 mm i dwa zawory wydechowe o średnicy 30 mm napędzane są za pomocą dźwigienek zaworowych zamontowanych na stacjonarnych kompensatorach hydraulicznych. Oddzielne wałki rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych zamontowane są na czterech głównych łożyskach w bloku cylindrów. Przednia pokrywa łożyska wałka rozrządu służy również jako powierzchnia oporowa dla całego wałka rozrządu. Wszystkie świece zapłonowe są osłonięte rurkami wciśniętymi w głowicę cylindra. Na tych rurach montuje się również cewki zapłonowe. Czujnik temperatury płynu chłodzącego przykręcony jest do lewej głowicy cylindra.

[Źródło znajduje się na stronie internetowej: opelbook.ru]

Głowice cylindrów prawa i lewa są oznaczone po bokach silnika, patrząc od tyłu.

Turbosprężarka

Turbosprężarka składa się z turbiny i sprężarki umieszczonych na wspólnym wale. Łożyska wału są przystosowane do wysokich prędkości obrotowych i smarowane olejem silnikowym.

Turbosprężarka jest chłodzona cieczą, co zwiększa trwałość urządzenia.

Wirnik turbiny napędzany strumieniem spalin. Koło sprężarka spręża zasysane powietrze, zmuszając go do komory spalania. Zawór upustowy (Wastegate) reguluje ciśnienie doładowania do tworzenia wysokiego ciśnienia, nawet przy niskiej prędkości obrotowej. Przy pewnej wartości ciśnienia doładowania zapewnia drogę spalin z pominięciem koła turbiny. Zawór przelewowy sterowany pneumatyczne i elektrycznymi. w zależności od ciśnienia w kolektorze. Ciśnienie przepływu spalin zmniejsza się otwieraniem zaworu obejściowego, obniżając w ten sposób ciśnienie na wlocie.