Сістэма кандыцыянавання — агульныя звесткі (Opel Astra G)

Сістэма запаўняецца холадагентам R134a. Абслугоўванне і рамонт сістэмы выконваецца ў аўтасэрвісе. Злучэнні і асноўныя агрэгаты сістэмы паказаны на фота.

Як працуе кандыцыянер, і што рабіць, калі ён выйшаў са строю

Будучы калісьці прэрагатывай толькі шыкоўных аўтамабіляў, кандыцыянер цяпер становіцца неад'емнай часткай усё большай і большай колькасці "звычайных" сямейных машын. Паводле ацэнак спецыялістаў, да пачатку наступнага стагоддзя палова ўсіх еўрапейскіх машын будзе прадавацца з кандыцыянерам як стандартным аксэсуарам.



Сістэма кандыцыянавання, папросту кажучы, адбірае ў паветра цеплыня, а таксама змяншае ўзровень яго вільготнасці. Таму, паветра ў салоне машыны заўсёды больш прахалоднае і не такое вільготнае, што стварае адчуванне свежасці.

Як ствараецца мікраклімат у салоне?

Стандартная сістэма кандыцыянавання складаецца з некалькіх працоўных вузлоў, злучаных паміж сабой герметычнай сістэмай трубак. Яна запоўнена холадагентам, які пераходзіць з вадкай формы ў газападобнай і зваротна, пераносячы цеплыню з салона.

Самай важнай дэталлю, ад якой залежыць эфектыўнасць працы кандыцыянера, з'яўляецца які рэгулюе вентыль, які ўсталяваны на испарителе, размешчаным у салоне аўтамабіля. Хладагент у выглядзе вадкасці пад высокім ціскам паступае праз які рэгулюе вентыль у выпарнік, дзе распырскваецца ў выглядзе газакропельнай сумесі (смугі). Які рэгулюе вентыль можа быць ігольчастым або тыпу дыяфрагмы. Мы будзем разглядаць першы варыянт.

Усярэдзіне ігольчастага вентыля ёсць маленькая адтуліна, а размешчаная ў адтуліне іголка здольная больш ці менш перакрывае яго, змяняючы такім чынам эфектыўнае перасек Іголка прыводзіцца ў дзеянне ад тэрмадатчыка, змешчанага ўсярэдзіне выпарніка.

Вадкі холадагент, праходзячы праз маленькую адтуліну ентыле, выпараецца і ператвараецца ў азот пад нізкім ціскам. Гэты працэс суправаджаецца рэзкім падзеннем тэмпературы. Чым менш адтуліна, тым халадней становіцца халадагент, гэта значыць тэмпературу ў испарителе можна рэгуляваць, уводзячы або выводзячы іголку з ацвярдзення. Тэмпература паверхні выпарніка павінна быць блізкая да кропкі замярзання веды, але не ніжэй за яе, інакш на выпарніку будзе ўтварацца лёд, што абцяжарыць рух паветра і перадачу цяпла холадагенту.



Як ужо гаварылася, замест ігольчастага вентыля часам, усталёўваецца дыяфрагма. У ёй няма рухомых частак, таму выдатак холадагенту ў выпарнік не рэгулюецца, але падача яго кантралюецца пры дапамозе тэрмарэлі або рэле ціску. Ператварыўшыся ў газ нізкага ціску, холадагент праходзіць па выпарніку (цеплаабменніку) і адбірае цеплыню ў паветра ў салоне. Для большай эфектыўнасці гэтага працэсу цеплаабменнік забяспечаны рэбрамі. Якая змяшчаецца ў паветры вільгаць кандэнсуецца на вонкавай паверхні цеплаабменніка і зліваецца па-за салонам. Паветра, прайшоўшы праз цеплаабменнік, вяртаецца ў салон халаднейшым і сухім.

Назапашанае холадагентам цеплыня неабходна аддаць у атмасферу, для чаго холадагент з дапамогай кампрэсара накіроўваецца ў кандэнсатар (гэта яшчэ адзін цеплаабменнік, размешчаны звычайна ў перадпакоі часткі аўтамабіля).

Кампрэсар, задача якога - праганяць холадагент па трубках сістэмы, пераносячы цеплыню з нізкага тэмпературнага ўзроўня на больш высокі, працуе па прынцыпе помпы і прыводзіцца рамянём ад рухавіка праз электрамагнітную муфту, каб кандыцыянер можна было адключаць. Калі кампрэсар працуе, ён стварае разрэджанне, якое "высмоктвае" газападобны холадагент з выпарніка.

Усярэдзіне кампрэсара ціск холадагенту павялічваецца, і ён паступае ў кандэнсатар, але ўжо ў выглядзе газу пад высокім ціскам. У кандэнсатары газ ператвараецца зноў у вадкасць, пры гэтым якое змяшчаецца ў ім паліва рассейваецца з паверхні кандэнсатара ў атмасферу.

З кандэнсатара холадагент - ужо ў выглядзе вадкасці пад ціскам - зноў падаецца на які рэгулюе вентыль, і цыкл паўтараецца.

Дадатковыя "прымочкі"

На практыцы ў апісаную базавую схему ўваходзяць яшчэ сякія-такія вузлы, у прыватнасці, рэсівер-асушальнік, які часта (але не заўсёды) мантуецца паміж кандэнсатарам і які рэгулюе вентылем. Гэта прылада (яго часам завуць "акумулятарам") фільтруе холадагент і выдаляе з яго вільгаць. Часам асушальнік забяспечваецца каляровым індыкатарам, які паказвае, калі яго сітавіна замяніць (гэта значыць, што ён набраў максімум вільгаці). У сіг, яму трубак (паміж кандэнсатарам і выпарнікам) часам убудоўваюць назіральнае шкло, і тады можна назіраць за станам холадагенту (наяўнасць непатрэбных бурбалак і г.д.).

У сістэму кандыцыянавання ўваходзяць таксама нагнятальнік, які праганяе паветра праз выпарнік, і вентылятар з тэрмастатам, які падвышае эфектыўнасць працы кандэнсатара. Звычайна ў сістэму ўваходзіць таксама датчык ціску з выключальнікам. Ён размешчаны побач з рэсіверам-асушальнікам і кіруе працай кампрэсара і вентылятара кандэнсатара, а таксама падтрымлівае аптымальны ціск у сістэме (рознае для розных сістэм).

У большасці сістэм над выпарнікам мацуецца яшчэ і награвальны элемент. Струмень паветра з дапамогай "змяшальнай засланкі" размяркоўваецца паміж выпарнікам і награвальнікам так, каб надаць яму жаданую тэмпературу.

А як з экалогіяй?

Да нядаўняга часу ў аўтамабільных кандыцыянерах ужываўся фрэон R12. Потым было ўсталявана, што якія змяшчаюцца ў ім хлорфторвугляроды пагібельна ўздзейнічаюць на азонавы пласт, таму цяпер выпускаць R12 у атмасферу забаронена. Да таго ж, пад уздзеяннем адкрытага полымя R12 вылучае смяротны газ фасген. Пакуль яшчэ дазволена запаўняць ім кандыцыянеры ранейшых выпускаў, як дазваляецца і эксплуатацыя гэтых кандыцыянераў.



Адпаведна, цана на фрэон R12 павышаецца на 5-10% у месяц. У рэшце рэшт яна стане такой, што "перазараджваць" старыя сістэмы стане проста спусташальнай. Ужо цяпер фрэон R12 стаіць на Захадзе 150$ за кілаграм, а два гады таму каштаваў 65$. У сучасных сістэмах выкарыстоўваецца больш "экалагічны" хладагент-R134A.

Сістэмы, разлічаныя на R134A, ўладкованыя так, каб пры абслугоўванні і рамонце не было ўцечак. Для гэтага ў патрэбных месцах устаноўлены спецыяльныя клапаны і іншыя прыстасаванні.

Тэарэтычна, R134A можна запампаваць і ў стары кандыцыянер, занясучы якія адпавядаюць змены. Аднак, гэты холадагент працэнтаў на 15 менш эфектыўны, чым R12, таму кандыцыянер старога тыпу будзе з ім працаваць горш. Акрамя таго, існуе яшчэ адна праблема: холадагент R134A прасочваецца, хоць і слаба, праз шлангі, зробленыя з чыстай гумы. Для гэтага рэчыва неабходны спецыяльныя шлангі з унутранай нейлонавай аплёткай. У той жа час у старых сістэмах ужываюцца так званыя "заяршаныя" злучальныя штуцэры, якія здольныя прарваць гэтую аплётку. Адным словам, на дадзены момант больш выгадна карыстацца старым холадагентам.

Наогул-то, існуюць так званыя "замяшчальныя" холадагенты, прызначаныя для замены R12 і не патрабавальныя дарагой пераробкі сістэмы на R134A, але, як кажуць адмыслоўцы, іх нельга і на гарматны стрэл падпускаць да кандыцыянера. Некаторыя з гэтых рэчываў утрымоўваюць бутан, які можа ўзгарэцца ўсярэдзіне сістэмы, акрамя таго, ён загубіць тэставае абсталяванне.

Калі вы хочаце перайсці з R12 на R134A, то лепш за ўсё памяняць разам з холадагентам алей (мінеральнае на сінтэтычнае) у сістэме, усталяваць новы рэсівер-асушальнік, змяніць гумовыя шлангі і праверыць працу ўсіх вузлоў. Тады ёсць спадзяванне, што сістэма будзе працаваць здавальняюча.

Каб усё працавала

Для таго, каб сістэма кандыцыянавання добра працавала, трэба ўмець з ёй абыходзіцца. Напрыклад, шматлікія не ведаюць, што кандыцыянер толькі тады будзе працаваць эфектыўна, калі ў машыне зачынены ўсе вокны, а таксама люк. Каб хутчэй астудзіць салон у вельмі спякотны дзень, трэба на хвіліну-другую адкрыць усе дзверы, а калі машыну прадуе - усё зачыніць і ўключыць кандыцыянер (пры які працуе рухавіку).

Асушальнае ўздзеянне кандыцыянера змяншае запацяваннем ветравога і бакавога шкла салона, таму часам кандыцыянер карысна ўключаць адначасова з печкай Праўда, некаторыя кліматычныя сістэмы не прадугледжваюць адначасовай працы кандыцыянера і печкі.

У сістэме кандыцыянавання ёсць алей, якое цыркулюе разам з холадагентам. Калі сістэма доўга бяздзейнічае, некаторыя яе дэталі, у прыватнасці, неопреновые пракладкі, перасыхаюць і руйнуюцца, даючы цечу. Таму пажадана раз у тыдзень уключаць кандыцыянер не менш, чым на дзесяць хвілін, у тым ліку і ўзімку, каб алей вышмараваў усе вузлы сістэмы.

Што можна паправіць?

Кандыцыянеры не падлягаюць "хатняму", аматарскаму рамонту. Хладагент - рэчыва капрызнае, для яго поўнай адпампоўкі і запампоўкі новага патрабуецца прафесійнае абсталяванне, а каб забяспечыць поўную герметычнасць, патрэбны спецыяльныя высокачуллівыя прыборы для выяўлення ўцечак.

Калі кандыцыянер зламаўся, значыць, прынамсі, нейкія дэталі трэба замяніць, у тым ліку адмысловыя трубкі і фітынгі, але існуе мноства іх тыпаразмераў. А для мацавання трубак да фітынгаў ужываюцца адмысловыя абціскныя прынады.



Так што, калі ў вас узніклі праблемы з кандыцыянерам, належце толькі на спецыялістаў. Звяртайцеся ў фірмы, якія вырабляюць складаны рамонт, а не толькі запампоўваюць зніклы холадагент. Калі холадагент "сышоў" з сістэмы, то спачатку трэба знайсці чыннік, інакш новы холадагент знікне сапраўды гэтак жа!

Аналагічна, калі ў вас заклінавала кампрэсар, тое проста замяніць яго нядосыць: праз некалькі месяцаў яго зноў заклініць. Трэба спачатку выдаліць з сістэмы стружкі і іншае смецце, а затым прамыць яе спецыяльным растворам або азотам Прыйдзецца таксама замяніць рэсівер-асушальнік (у ім засталася стружка) і запампаваць свежы холадагент.

Часцей за ўсё атрымлівае пашкоджанне кандэнсатар. Ён размешчаны перад аўтамабільным радыятарам і абаронены толькі радыятарнай рашоткай.

Другой праблемай з'яўляецца адмова ігольчастага вентыля (ён забіваецца брудам). Прачышчаючы вентыль, неабходна выдаліць з яго бруд, а не праштурхоўваць яе ўнутр!

Узнікаюць і іншыя праблемы - напрыклад, шуміць кампрэсар. Звычайна, гэта гаворыць аб яго блізкім канцы.

Лёгка праверыць стан прываднага рамяня. У некаторых машынах кампрэсар прыводзіцца асобным рамянём. Гэта ўдалы варыянт. Аднак сучасныя аўтамабілі часта абсталяваны доўгім шматфункцыянальным рамянём, які прыводзіць у рух адразу некалькі прылад, часта, у тым ліку, і вадзяная помпа. Так што, калі падшыпнік кіроўнага шківа кампрэсара кандыцыянера раптам заклінуе, вы нікуды не з'едзеце, пакуль не знойдзеце рамень меншага памеру, каб "абыйсці" кампрэсар!

Іншыя аспекты

Калі ўсё-ткі адбылася ўцечка холадагенту праз гумовыя шлангі, то іх замена даволі праблематычная, так як цяжка надзейна загерметызаваць новыя шлангі на старых алюмініевых фітынгаў.



Майце на ўвазе, што кандыцыянер можа не ўключыцца, калі навакольная тэмпература ніжэй зададзенай або калі ціск у сістэме нашмат ніжэй (уцечка холадагенту) ці вышэй аптымальнага.

Да парушэнняў у працы кандыцыянера прыводзяць таксама лішак алею, холадагенту, трапленне ў сістэму паветра ці вільгаці, моцнае забруджванне рэбраў кандэнсатара ці выпарніка, няспраўнасць сістэмы астуджэння аўтамабіля (перагрэў), а таксама праслізгванне муфты кампрэсара.