Общая информация
1. Геометрией подвески и ее жесткостью определяется возможность ограничения вертикальных перемещений кузова и уменьшения его угловых колебаний вокруг поперечной и продольной осей. Передние колеса поворачиваются вокруг наклонных осей, чье положение определяется конструкцией подвески автомобиля.
2. Первоначально выставление геометрии ходовой части и подвески производится на заводе-изготовителе. На современных автомобилях в процессе эксплуатации первоначальные установки практически не изменяются и редко требуют регулировки, однако при замене изношенных или поврежденных компонентов подвески и рулевого управления они подлежат проверке в обязательном порядке.
3. Наиболее важными являются перечисленные ниже кинематические установки колесных сборок по отношению к рулевому управлению и передаче сил между шинами и дорожным покрытием. Следует помнить, что углы установки колес в значительной мере влияют на устойчивость автомобиля, скорость и характер износа шин, а также на расход топлива. Номинальные значения подлежащих проверке и регулировке углов установки колес рассматриваемых в настоящем Руководстве автомобилей приведены в Спецификациях в начале главы.
4. Сходимостью (схождением) (см. сопр. иллюстрацию) называется угол между линиями, образованными при сечении горизонтальной плоскостью следующих плоскостей:
- Плоскость симметрии автомобиля;
- Плоскость колесного диска.
Замечание: Сходимость может быть также определена как разность расстояний между крайними передними и задними краями колесных сборок (см. там же).
Сходимость оказывает влияние на прямолинейность движения автомобиля и на его управляемость, а на переднеприводных моделях компенсирует результирующие кинематические изменения геометрии подвески, определяемые воздействием силы тяги. При нулевой сходимости расстояние между передними краями колес равно расстоянию между их задними краями. Нормальная сходимость обычно не превышает долей дюйма (1 дюйм = 2.54 см).
5. Развалом (см. сопр. иллюстрацию) называется угол между линиями, образованными при сечении вертикальной плоскостью, перпендикулярной плоскости симметрии автомобиля, следующих плоскостей:
- Плоскость симметрии автомобиля;
- Плоскость колесного диска.
Если верхняя часть колеса наклонена к оси симметрии автомобиля, развал называется отрицательным, и наоборот. Правильность регулировки развала определяет величину и положение пятна контакта протекторов с дорожным покрытием и позволяет компенсировать изменения в геометрии подвески, происходящие во время совершения поворотов и при движении автомобиля по неровному дорожному покрытию.
6. Кинематическая длина цапфы представляет собой кратчайшее расстояние между центром управляемого колеса и осью его поворота (см. иллюстрацию 14.5). Для полноприводных автомобилей данный параметр характеризует влияние сил тяги и сил сопротивления качению на управляемость транспортного средства.
7. Плечом стабилизации называется расстояние между точкой контакта колеса и точкой пересечения оси его поворота с дорожным покрытием на виде сбоку (см. иллюстрацию 14.5), определяющее величину стабилизирующего момента и влияющее на курсовую устойчивость автомобиля и на распределение сил в рулевом управлении при совершении поворотов.
8. Выбегом называется угол продольного наклона оси поворота колеса, т.е., угол между вертикалью и линией, образованной при пересечении плоскости симметрии автомобиля перпендикулярной ей плоскостью, проведенной через ось поворота колеса (см. иллюстрацию 14.5). Вместе с углом поперечного наклона оси (см. ниже) выбег оказывает влияние на изменение развала колес при измерении угла поворота рулевого колеса, а также влияет на стабилизирующий момент.
9. Плечо обкатки определяется как расстояние между точкой контакта колеса с дорожным покрытием и точкой пересечения оси его поворота с дорожным покрытием на виде спереди (см. иллюстрацию 14.5). Плечо считается отрицательным, когда последняя из названных выше точек находится между центром и верхней частью колеса. Параметр оказывает влияние на степень воздействия сил торможения на рулевое колесо и на величину стабилизирующего момента, причем, отрицательное плечо обкатки увеличивает последний.
10. Угол поперечного наклона оси поворота колеса представляет собой угол пересечения вертикали с линией, образованной при пересечении продольной плоскости, проведенной через ось поворота колеса, с плоскостью поперечного сечения автомобиля (см. иллюстрацию 14.5). Наряду с выбегом (см. выше) и величиной продольного смещения оси поворота (см. там же) оказывает влияние на чувствительность рулевого управления.
11. Еще одним контролируемым параметром геометрии подвески является полный угол поворота управляемых колес автомобиля. Номинальные значения данного параметра определяются отдельно для внутреннего в наружного колеса и должны быть одинаковы для обоих направлений поворота.
12. Общая проверка геометрии подвески производится на специальном стенде в условиях специализированной мастерской.
Условия проверки углов установки колес
13. Проверка углов установки колес автомобиля требует наличия специально оборудованной эстакады. Перед началом проверки следует удостовериться в выполнении следующих условий:
- Давление воздуха в шинах соответствует номинальному;
- Передние колеса установлены прямолинейно;
- Автомобиль не загружен, топливный бак полностью заправлен;
- Элементы подвески автомобиля осажены с усилием;
- Рулевой привод правильным образом отрегулирован;
- Люфты в колесных подшипниках, наконечниках рулевых тяг и шаровых опорах подвески отсутствуют;
- Глубина протектора шин, установленных на колеса одной оси одинакова.
14. Для проверки сходимости и развала колес в «домашних» условиях можно использовать специально изготовленные из плотного картона шаблоны, о чем упоминается в соответствующих разделах данной главы. Тем не менее, при первой же возможности проверьте геометрию установки колес в условиях специальной мастерской.